Rb. Noord-Holland, 05-04-2018, nr. C/15/271696 / KG ZA 18-204

Corendon vordert dat de voorzieningenrechter bij vonnis, voor zover mogelijk uitvoerbaar bij voorraad:

( i) Primair

RSG zal gebieden om in te trekken de per e-mail van 14 februari 2018 gecommuniceerde maatregel dat de onbenutte slotcapaciteit uit het winterseizoen 2017/2018 ( W 17/18), te weten het aantal gedeclareerde slots voor W17/18 waarvoor geen dagslot is uitgegeven dat tot een vliegbeweging heeft geleid in W17/18, niet beschikbaar wordt gemaakt voor uitgifte van dagslots in het zomerseizoen voor 2018 (S18)

en

de overheveling van alle voornoemde onbenutte slotcapaciteit uit W17/18 alsnog en onmiddellijk (binnen 24 uur na het vonnis) mogelijk te maken door bij addendum de planningslimiet en capaciteitsdeclaratie S18 te verhogen met de onbenutte slotcapaciteit uit W17/18, te weten het aantal gedeclareerde slots voor W17/18 waarvoor geen dagslot is uitgegeven dat tot een vliegbeweging heeft geleid en SACN daarvan binnen 24 uur na het vonnis te informeren per brief.

( ii) Subsidiair

een beslissing zal nemen die de voorzieningenrechter in goede justitie geraden acht;

In elk van bovenstaand geval

( iii) zal bepalen dat RSG een dwangsom verbeurt van € 1.000.000,- dan wel een bedrag dat u passend acht per dag dat overtreding van dit vonnis plaatsvindt dan wel voortduurt;

( iv) RSG zal veroordelen in de kosten van dit kort geding, inclusief eventuele nakosten, te vermeerderen met de wettelijke rente met ingang van twee weken na de datum van het vonnis tot aan de dag der algehele voldoening;

Corendon legt aan haar vorderingen het volgende ten grondslag.

Het door RSG genomen besluit is in strijd met de beginselen van optimale benutting van capaciteit en slotregulering. Er is een wettelijk kader voor het vaststellen van de grenzen aan de capaciteit om zeker te stellen dat de capaciteit zo groot mogelijk is en niet afhankelijk is van de grillen van een exploitant. Om die reden worden de grenzen van de capaciteit in overleg met alle stakeholders conform het wettelijk vereiste in het OSO op basis van objectieve, transparante en niet discriminerende criteria tweemaal per jaar ruim voor aanvang van het seizoen vastgelegd in coördinatieparameters die ten grondslag liggen aan de capaciteitsdeclaratie.

Een van die parameters is de grens van 500.000 vliegbewegingen per jaar op basis van het milieubeleid van de overheid. Het is aan de deelnemers van het OSO om die jaarlijkse capaciteit van 500.000 vliegbewegingen zo optimaal mogelijk te benutten.

Een andere parameter is de bracket list waarin rekening wordt gehouden met de operationele en technische knelpunten. De bracket list leidt tot een maximum aantal vluchten per dag en zorgt ook voor een spreiding van het maximum aantal vluchten over de dag. Door het (eenzijdige) besluit van RSG om niet over te hevelen wordt verhinderd dat de zeer schaarse capaciteit op Schiphol optimaal wordt benut. Dit is onrechtmatig jegens de luchtvaartmaatschappijen en is in strijd met de Slotverordening en de Wet Luchtvaart.

Het besluit van RSG staat ook op gespannen voet met artikel 5, derde lid, van het Besluit Slotallocatie dat expliciet en enkel verwijst naar het OSO als het gaat om het vaststellen van de coördinatieparameters. RSG is niet bevoegd aan de milieuknop te draaien, dat is aan de wetgever voorbehouden. De wetgever beoogt met die capaciteitsknop overschrijding van de jaarlijkse geluidsruimte te voorkomen. RSG beoogt met haar besluit niet het milieu te ontlasten maar beoogt het beperken van de operationele druk voor departures op bepaalde momenten van de dag tijdens de vakantieperiodes. Als RSG echter van mening is dat het volledig benutten van de bracketcapaciteit tot onoverkomelijke operationele problemen leidt, had zij dat tijdig moeten aankaarten in het OSO, vóór het vaststellen van de capaciteitsdeclaratie. Als het OSO vervolgens vaststelt dat er inderdaad serieuze operationele knelpunten zijn en dat deze niet te verhelpen zijn door het treffen van operationele maatregelen, dan kan in OSO-verband worden besloten tot aanpassing van de bracket list of het opnemen van additionele coördinatieparameters, zoals gate/terminalcapaciteit. Tot een dergelijk besluit is het niet gekomen. RSG heeft wel de capaciteitsdeclaratie vastgesteld in september 2017. Door de maatregel wordt ook de uitgifte van slots op de wachtlijst voor rustige momenten geblokkeerd. Net als in 2017 zullen de resterende slotaanvragen na overheveling grotendeels buiten de pieken terecht komen en deels ook nog worden gebruikt voor vracht- en positioning vluchten zonder passagiers. De bestreden maatregel heeft dus niet of nauwelijks effect en is alleen al daarom volstrekt onnodig en onrechtmatig.

De doelstelling van RSG met het besluit om het aantal vluchten te beperken is strijdig met haar verplichting om de luchthaven optimaal te exploiteren. RSG probeert haar eigen onvermogen om potentiële logistieke en operationele uitdagingen aan te gaan af te wentelen op de luchtvaartmaatschappijen met slotaanvragen op de wachtlijst en hun passagiers. De bracket list is bepalend voor de leveringsverplichting van RSG in haar hoedanigheid van aangewezen exploitant van de luchthaven. Slots die op basis van de bracket list door ACNL mogen worden uitgegeven voor start en landingen, moeten immers ook gevlogen kunnen worden. RSG heeft in september 2017 zonder voorbehoud ingestemd met de in de bracket list opgenomen aantallen starts en landingen over verschillende brackets, waardoor de bekende vertrekpieken en aankomstpieken ontstaan op Schiphol. RSG moet als luchthavenexploitant instaan voor de door haar toegezegde capaciteit per bracket en moet bewerkstelligen dat de in de brackets voor slotallocatie beschikbaar gestelde ruimte ook daadwerkelijk volledig kan worden benut.

RSG verzuimt om te onderbouwen waarom de bestreden maatregel genomen is. Zij maakt met deze maatregel misbruik van haar economische machtspositie, zoals neergelegd in artikel 24 van de Mededingingswet en artikel 102 VWEU. Uit het NMa rapport uit november 2010 blijkt dat RSG een structurele economische machtspositie heeft op de markt van het ter beschikking stellen van infrastructuur door de exploitant van de luchthaven Schiphol aan luchtvaartmaatschappijen en andere gebruikers. Dit betekent dat op RSG een bijzondere verantwoordelijkheid rust zich te onthouden van mededinging beperkende gedragingen. In een eerdere procedure bij het Hof Amsterdam heeft RSG ook zelf erkend dat zij de capaciteit maximaal moet benutten omdat zij de mededingingsregels moet naleven. Een beperking van de al schaarse capaciteit kan leiden tot mededinging verstorende effecten. Het is een vorm van leveringsweigering die nadelig is voor de gebruikers van de luchthaven. De extra capaciteit die RSG achterhoudt is met name voor de vakantieluchtvaartmaatschappijen van groot belang. Zij hebben belang bij toewijzing van de slots uit de wachtlijst op relatief korte termijn om tegemoet te kunnen komen aan de fluctuaties in vraag naar vakanties zoals die zich ieder jaar voor doen.

RSG bevoordeelt KLM met de bestreden maatregel. KLM was in het OSO als enige tegen het op voorhand overhevelen van de ongebruikte dagcapaciteit uit W 17/18 naar S 18. KLM heeft vorig jaar gedreigd met claims wegens de operationele problemen op Schiphol tijdens de meivakantie. De bestreden maatregel is derhalve uitsluitend op verzoek dan wel onder druk van KLM genomen en in ieder geval tegen de wil van andere OSO-leden. RSG maakt hierdoor misbruik van de in de wet- en regelgeving vastgelegde procedures. Door het besluit maakt RSG het onmogelijk voor ACNL om de beschikbare capaciteit voor andere luchtvaartmaatschappijen met aanvragen op de wachtlijst, die concurreren met KLM, uit te geven in de vorm van dagslots.

De bestuursvoorzitter van ACM heeft aangegeven dat de ruimte op Schiphol steeds schaarser wordt en dat het speelveld voor de concurrentie gelijk moet zijn. Dit wordt door de bestreden maatregel tegen gewerkt.

Corendon verklaart dat eventueel thans toe te delen slots niet zullen worden ingezet voor de meivakantie.

TUI vordert eveneens toewijzing van de in 3.1 genoemde vorderingen van Corendon, met veroordeling van RSG in de kosten van deze procedure, te vermeerderen met rente. Aan het betoog van Corendon voegt zij nog het volgende toe.

De bestreden maatregel is in strijd met de toepasselijke regelgeving. RSG is op grond van artikel 8.24a Wet Luchtvaart verplicht om, met inachtneming van de bij of krachtens die wet gestelde bepalingen, luchthavenverkeer ten behoeve van de burgerluchtvaart op de luchthaven toe te laten. Voorts is in artikel 4a.2, lid 2 van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol bepaalt dat “de exploitatiebeperkingen mogen niet restrictiever zijn dan noodzakelijk om de voor de luchthaven vastgestelde grenswaarden voor de geluidsbelasting te halen.”

Met haar overhevelingsbeslissing handelt RSG in strijd met die bepaling. Zij introduceert immers exploitatiebeperkingen die niet dienen om binnen de geluidsnormen te blijven maar die uitsluitend haar eigen belang dienen. De overhevelingsbeslissing is ook in strijd met de toepasselijke slotsregelgeving, artikel 6 lid 3 Slotverordening en artikel 1.2.1 IATA Worldwide Slot Guidelines, waaruit blijkt dat het doel is om de bestaande capaciteit maximaal te benutten. Uit de door Corendon overgelegde processtukken van RSG blijkt dat RSG die regelgeving ook op die manier begrijpt. RSG introduceert nu echter feitelijk een nieuwe coördinatieparameter. De coördinatieparameters voor zomer 2018 waren al vastgesteld op 28 september 2017 en de regelgeving biedt geen ruimte om deze coördinatieparameters tussentijds te wijzigen of aan te vullen. Uit de door Corendon overgelegde productie 8 blijkt ook dat de toenmalige CEO van RSG, J. Nijhuis, eerder verklaard heeft dat hij geen keuze heeft in het al dan niet gebruiken van de overgebleven slots uit het winterseizoen omdat alle beschikbare capaciteit moet worden ingezet.

De overhevelingsbeslissing is ook in strijd met de gangbare praktijk. Daarmee was RSG het tot voor kort ook eens. Dat blijkt uit de brieven van de Staatssecretaris van Intrastructuur en Milieu aan de Tweede Kamer van mei en juni 2017. De Staatssecretaris antwoordde toen op vragen uit de Tweede Kamer naar aanleiding van gesprekken die zij had gevoerd met RSG, KLM en Board of Airline Representatives in the Netherlands onder meer:

Antwoord 9

Het gaat hier niet om extra slots, maar binnen het plafond van de capaciteitsdeclaratie worden niet gebruikte slots van het winterseizoen 2016-2017 (30 oktober 2016 tot 25 maart 2017) verschoven naar het zomerseizoen. Schiphol heeft in het verleden met de sector afgesproken dat niet gebruikte winterslots worden toegevoegd aan de capaciteit voor de zomer. Dit is ook zo opgenomen in de capaciteitsdeclaratie voor de zomer 2017. Schiphol heeft de slots – in lijn met de praktijk in de afgelopen jaren – toegevoegd aan de capaciteit in het zomerseizoen.

Een maand later heeft de Staatsecretaris na een vervolggesprek met onder meer RSG dit nogmaals bevestigd. Zij heeft toen aan de Tweede Kamer geantwoord:

Antwoord 12

Schiphol faciliteert alle maatschappijen die beschikken over slots en landingsrechten. Daarnaast stelt Schiphol de beschikbare capaciteit volledig beschikbaar aan de luchtvaartmaatschappijen.

Door de overhevelingsbeslissing worden niet alleen de luchtvaartmaatschappijen benadeeld maar ook de passagiers, omdat de meeste slotaanvragen op de wachtlijst betrekking hebben op vluchten die al daadwerkelijk verkocht zijn. Rondom de pieken die nu reeds gepland zijn op de bracket list is capaciteit beschikbaar die binnen de geldende milieugrenzen kan worden benut. TUI staat op de wachtlijst met aanvragen voor slots die grotendeels buiten het hoogseizoen vallen en het gaat bovendien om slots die verspreid zijn over de hele week.

RSG is verplicht om met inachtneming van de wet- en regelgeving luchthavenverkeer ten behoeve van de burgerluchtvaart op de luchthaven toe te laten. Dat betekent dat zij operationeel in staat moet zijn dergelijke bewegingen die vallen binnen de, nota bene door RSG zelf eenzijdig vastgestelde, coördinatieparameters te faciliteren, ook wanneer sprake zou zijn van grotere toestellen en hogere passagiersaantallen. RSG heeft in de zomer van 2017 aangetoond dat de problemen in de meivakantie 2017 een incident waren. Dat is ook haar eigen conclusie blijkens haar jaarverslag 2017 waarin zij onder meer het volgende heeft vermeld:

In de eerste dagen van de meivakantie ontstonden op verschillende momenten lange wachtrijen. Bij vertrek vanaf Schiphol zijn er drie plaatsen waar reizigers te maken kunnen krijgen met een wachtrij: de incheckbalies van de luchtvaartmaatschappijen, de securitycheck en de paspoortcontrole.

Schiphol heeft naar aanleiding van de drukte diverse maatregelen genomen. Dit in overleg met de andere verantwoordelijke partijen, zoals de luchtvaartmaatschappijen (die de incheckbalies bemannen) en de Marechaussee (verantwoordelijk voor de paspoortcontrole).

Het doel was een herhaling van de problemen te voorkomen tijdens de zomerdrukte. De maatregelen omvatten onder meer een openstelling van alle securitylanes in Vertrek 1 en 2 van 6.00 uur tot 20.00 uur in juli en augustus, en een uitbreiding met twee extra securityfilters in Vertrek 2.

Een opvallende maatregel was de introductie van de ‘small bags only lanes’ tijdens piekuren. Passagiers met weinig handbagage konden door een speciale lane met minder wachttijd. De reacties waren positief. Schiphol gaat hier in 2018 mee door.

Door de maatregelen zijn de zomer-, herfst- en kerstvakantie operationeel goed verlopen. (…) Schiphol gebruikt de ervaringen in het beleid voor de piekdrukte 2018.

Ook TUI verklaart dat eventueel thans toe te delen slots niet in de meivakantie worden ingezet.

EasyJet vordert eveneens toewijzing van voornoemde vorderingen van Corendon, met veroordeling van RSG in de kosten van de procedure, te vermeerderen met wettelijke rente en nakosten. Zij voegt aan het betoog van Corendon en TUI nog het volgende toe.

RSG grijpt met haar eenzijdige beslissing ten onrechte naar het zwaarst mogelijke middel, omdat zij er niet gerust op is de (vakantie)drukte en passagiersstromen aan te kunnen. Dit is volkomen disproportioneel en treft de luchtvaartmaatschappijen onevenredig zwaar. Het staat vast dat RSG andere, minder verstrekkende maatregelen kan treffen om piekdrukte op de luchthaven te adresseren. Na de meivakantie 2017 heeft RSG dergelijke maatregelen ook getroffen (zoals de inzet van extra personeel en het openen van extra security lanes). Die maatregen zijn een adequate oplossing gebleken, want als gevolg hiervan is de vakantiedrukte in de zomer 2017 zonder noemenswaardige problemen verlopen. RSG heeft dus bewezen de piekdrukte van vorig zomerseizoen (inclusief overheveling van wintercapaciteit van ruim 9000 slots) aan te kunnen. De impact van de overheveling van dit jaar is vele malen kleiner dan vorig jaar aangezien het dit jaar om afgerond 2500 dagslots gaat en overboeking van de piekuren uitgesloten is vanwege de maximering door de bracket list.

Bovendien gaat RSG eraan voorbij dat de eerdere problemen tijdens de meivakantie zich voordeden op bepaalde gedeelten van de luchthaven, met name in en rond de centrale terminal terwijl de vluchten van easyJet, Corendon en TUI primair worden uitgevoerd in terminal 3 en 4. Hun aankomende en vertrekkende passagiersstromen zijn dan ook gescheiden van de centrale terminal waarvan bijvoorbeeld KLM gebruik maakt. Ook voert easyJet 66% van haar vluchten uit binnen het Schengengebied, dus zonder douane-passage. EasyJet benadrukt dat in de door haar gebruikte terminals en gates vorig jaar geen operationele problemen speelden. RSG grijpt dus niet alleen naar een te zwaar middel, maar zet dit te zware middel ook nog eens ongericht in.

Nu er binnen de grenzen van de coördinatieparameters nog voldoende ruimte is om beschikbare capaciteit te benutten, is RSG er bij haar besluit om de dagslots niet over te hevelen naar de zomer 2018 aan voorbij gegaan dat de luchtvaartmaatschappijen met slotaanvragen op de wachtlijst hierdoor disproportioneel zwaar worden getroffen. Zij zullen schade lijden omdat zij minder vluchten kunnen verkopen en zelfs mogelijk reeds verkochte vluchten moeten annuleren.

Ook easyJet verklaart dat eventueel thans toe te delen slots niet worden gebruikt voor de meivakantie.

RSG voert verweer. Zij voert het volgende aan.

De situatie van 2018 is een heel andere dan de situatie in 2017. Voor 2016/2017 was in de capaciteitsdeclaratie al afgesproken om onbenutte slotcapaciteit W 16/17 over te hevelen naar S 17. Die consensus was er dit keer niet. Vervolgens heeft RSG haar verantwoordelijkheid genomen en over de overheveling in februari 2018 een beslissing genomen. Zij betwist dat die beslissing onrechtmatig was. Er is sprake van een toenemende schaarste van capaciteit op Schiphol. Deze schaarste ontstaat als gevolg van zowel de groei van de luchtvaart als het naderen van de caps van 500.000 bewegingen (jaarvolume), waarvan 32.000 nachtbewegingen.

RSG heeft in het kader van de capaciteit twee essentiële doelstellingen: de verantwoordelijkheid om de wettelijke limieten niet te overschrijden en het belang om de beschikbare capaciteit zorgvuldig vast te stellen en zorg te dragen voor een zo goed mogelijke benutting daarvan. RSG heeft op 28 september 2017 de capaciteitsdeclaratie vastgesteld op 500.000 slots, zodat de slotcapaciteit voor het jaar 2017/2018 volledig is uitgegeven.

RSG is in februari 2018 uiteindelijk tot haar besluit gekomen om de onbenutte dagcapaciteit winterseizoen 2017/2018 niet over te hevelen omdat:

Hoewel zij zich realiseerde dat het zo zou kunnen zijn dat op bepaalde momenten in het zomerseizoen 2018 extra capaciteit beschikbaar kan worden gemaakt, maakten bovengenoemde argumenten dat RSG onvoldoende comfort had om te kunnen veiligstellen dat het overhevelen van onbenutte dagcapaciteit niet zal leiden tot negatieve impact op de toch al drukke pieken. Het gaat bij het besluit niet alleen om het aantal slots maar ook om wat voor bewegingen er plaatsvinden, met wat voor vliegtuigen en met welke bezettingsgraad. De overgehevelde slots hebben per definitie een onvoorspelbaar karakter. Bij overheveling weet RSG niet wat de effecten van de overheveling kunnen zijn. Ze weet niet met wat voor soort vliegtuigen de slots zullen worden ingevuld. Het kan een dun bezette Embraer zijn tijdens een dalmoment, of een volle Dreamliner tijdens of aan de rand van een piek of het kunnen meerdere widebody-vliegtuigen tegelijk zijn. Dit maakt verschil voor de passagiersstromen en de beveiliging maar ook voor de operaties aan luchtzijde. Widebody vliegtuigen vragen om meer afhandeling aan de buffer, meer personeel en materieel dat die kant op komt met bijbehorende bewegingen. Voor de voorbereiding van een dergelijke operatie is tijd nodig. Er moet extra personeel worden ingehuurd en opgeleid en ook fysieke voorzieningen zoals extra busgates en grondafhandelingsmaterieel vragen voorbereidingstijd. Daarbij moet ook worden afgewogen in hoeverre die maatregelen nodig zijn.

Het opvangen van de onverwacht grote drukte in 2017 had voor RSG een aanzienlijke kostenimpact. Voor 2017 heeft RSG die vele miljoenen aan extra kosten om de onverwachte drukte op te vangen voor eigen rekening genomen. Die kosten moeten feitelijk worden betaald door de luchtvaartmaatschappijen maar zij zijn daarop in de tarievenconsultatie erg kritisch. Als er geen of weinig slots over te hevelen zouden zijn zouden er onnodige kosten gemaakt worden. Tot slot leggen de aanvullende maatregelen extra beslag op de beschikbare ruimte. Zolang de wetgeving op dit punt niet is verduidelijkt en de sector er niet in slaagt om gezamenlijke overeenstemming te bereiken over een beter instrumentarium heeft RSG een belangrijke verantwoordelijkheid om ervoor te waken dat de limieten niet worden overschreden en is zij hier terughoudend in. Zij wil zolang die situatie zo is niet onnodig kosten maken en om die reden is maatwerk niet mogelijk.

Zij wijst er op dat een besluit om wel over te hevelen terwijl er geen consensus over was in het OSO eveneens een eenzijdig besluit zou zijn geweest.

RSG betwist dat sprake is van een nieuwe coördinatieparameter aangezien de omstandigheid dat operationele implicaties voor de passagiers/terminal een beperking vormen voor het aantal uit te geven slots geen volledig nieuw element is. In het OSO wordt al geruime tijd discussie gevoerd over de ‘maakbaarheid’ van de capaciteitsdeclaratie. RSG moet rekening houden met de operationele factoren op de luchthaven. De beschikbare capaciteit vaststellen gaat over de exploitatie van de luchthaven. Liefst zou RSG dat aspect in een aparte objectieve parameter gieten, net zoals voor geluid (jaarvolumes) en de bracket list. Zolang die parameter er niet is zal RSG de operationele impact moeten nemen. Zij kan geen slots uitgeven waarvan zij voorziet dat de bijbehorende passagiersstroom niet kan worden verwerkt met alle gevolgen van dien. Zij betwist dat het besluit om niet over te hevelen is genomen om KLM te bevoordelen. Dit besluit komt alleen voort uit de terechte zorg dat het overhevelen zou leiden tot grote operationele druk op Schiphol, in het bijzonder vanuit de onvoorspelbaarheid van het aantal passagiers, zoals vorig jaar is gebleken. Zij betwist de juistheid van het standpunt van de luchtvaartmaatschappijen dat overheveling geen probleem zal zijn. Zij benadrukt dat niemand weet waar de overgehevelde slots terecht zullen komen zodat het risico blijft bestaan dat ze terecht komen op tijdstippen waar ze een negatief effect hebben op de operatie als gevolg van de toename van passagiersaantallen. Er is geen garantie dat de overgehevelde slots niet deels in de pieken terecht komen en die onvoorspelbaarheid heeft impact op de voorspelbaarheid van de passagiersstromen.

RSG wijst er op dat zij in 2017 maatregelen heeft genomen om de drukte te verwerken maar dat zij niet ongebreideld additionele maatregelen kan blijven nemen. Zij benadrukt dat zij tijdens de pieken al opereert op de limiet van haar capaciteit en dat dit ook zo zal blijven. Dat het vorig jaar goed is verlopen, is geen garantie dat het dit jaar weer goed zal verlopen. Vooral de toegenomen inzet van widebody-vliegtuigen vraagt om meer specifieke afhandeling van de passagiersstromen en de bagageafhandeling. Deze vliegtuigen kunnen niet geparkeerd worden aan de slurf zodat de passagiers met trappen in en uit moeten stappen en met bussen vervoerd moeten worden. Door de inzet van meer en grotere vliegtuigen met meer stoelen vraagt de afhandeling inzet van meer crowd control personeel, floormanagement, busoperaties, marshallers etc. Dit kost veel voorbereiding zodat een groter aantal op de nu reeds ingeschatte/opgegeven schema’s zeer onwenselijk is. Er moet een zorgvuldige integrale capaciteitsanalyse plaatsvinden en hiervoor is een tender uitgeschreven. Zolang die capaciteitsanalyse er nog niet is, heeft RSG geen andere optie dan te draaien aan de volumeknop zoals zij met haar besluit heeft gedaan.

RSG betwist dat sprake is van schending van mededingingsregels of van slotregelgeving. Zij stelt dat er geen overeenstemming bestaat over de uitleg van wat beschikbare capaciteit is. Zij benadrukt dat zij alle beschikbare capaciteit van 500.000 slots heeft uitgegeven, maar dat het niet verantwoord is om de onbenutte slots uit het winterseizoen over te hevelen naar het zomerseizoen, omdat dit zeer waarschijnlijk zal leiden tot operationele problemen die bij het opstellen van de bracket list niet zijn meegenomen. Zij benadrukt dat zij als ‘havenmeester’ rekening moet houden met de belangen van alle betrokkenen en niet alleen van de hier betrokken luchtvaartmaatschappijen en hun passagiers. RSG heeft onvoldoende comfort dat het overhevelen niet zal leiden tot negatieve impact op de drukke pieken en om die reden heeft zij besloten om de onbenutte dagcapaciteit W17/18 niet over te hevelen naar S 18, om herhaling van een situatie zoals die zich heeft voorgedaan in de meivakantie 2017 te voorkomen. De vorderingen van de luchtvaartmaatschappijen moeten daarom worden afgewezen.

Op de stellingen van partijen wordt hierna, voor zover van belang, nader ingegaan.