HvJ EU, 09-07-2020, nr. C-86/19

In de derde alinea van de preambule van het Verdrag van Montreal erkennen de staten die partij zijn bij dit verdrag ‘het belang van het waarborgen van bescherming van de belangen van consumenten in het internationale luchtvervoer en de noodzaak van billijke schadevergoeding gegrond op het beginsel van restitutie’.

In de vijfde alinea van deze preambule wordt aangegeven dat ‘een gezamenlijk optreden van de staten ter verdere harmonisatie en codificatie van enige bepalingen tot regeling van het internationale luchtvervoer door middel van een nieuw verdrag het beste middel is om een billijk evenwicht van de belangen te bereiken’.

Artikel 3, lid 3, van het Verdrag van Montreal bepaalt dat ‘[d]e vervoerder […] aan de passagier een identificatielabel [verstrekt] voor elk stuk aangegeven bagage.’

De leden 2 en 3 van artikel 17 van het Verdrag van Montreal luiden:

Artikel 22 van het Verdrag van Montreal heeft als opschrift ‘Aansprakelijkheidsgrenzen met betrekking tot vertraging, bagage en goederen’. Lid 2 van dat artikel luidt:

Overeenkomstig de procedure van artikel 24 van het Verdrag van Montreal is de in artikel 22, lid 2, van dit verdrag bepaalde aansprakelijkheidsgrens met ingang van 30 december 2009 verhoogd tot 1 131 BTR.

Het Verdrag van Montreal is namens de Europese Gemeenschap goedgekeurd bij besluit 2001/539/EG van de Raad van 5 april 2001 betreffende de sluiting door de Europese Gemeenschap van het Verdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer (Verdrag van Montreal)3. en is, wat de Europese Unie betreft, in werking getreden op 28 juni 2004.

Na de inwerkingtreding van het Verdrag van Montreal in de Unie werd bij verordening (EG) nr. 889/2002 van het Europees Parlement en de Raad van 13 mei 20024.verordening (EG) nr. 2027/97 van de Raad van 9 oktober 1997 betreffende de aansprakelijkheid van luchtvervoerders bij ongevallen5. gewijzigd (hierna: ‘gewijzigde verordening nr. 2027/97’).

Artikel 1 van de gewijzigde verordening nr. 2027/97 bepaalt thans dat ‘[d]eze verordening […] uitvoering [geeft] aan de bepalingen van het Verdrag van Montreal over het luchtvervoer van passagiers en hun bagage en […] een aantal aanvullende bepalingen [bevat]. Tevens breidt zij de toepassing van de bepalingen in kwestie uit tot het luchtvervoer binnen de grenzen van één en dezelfde lidstaat’.

Artikel 3, lid 1, van de gewijzigde verordening nr. 2027/97 bepaalt dat ‘[d]e aansprakelijkheid van een luchtvervoerder van de Gemeenschap met betrekking tot de passagiers en hun bagage is onderworpen aan alle bepalingen van het Verdrag van Montreal die op die aansprakelijkheid betrekking hebben’.

Deze voorafgaande opmerkingen zijn tweeledig. Ik wil er eerst op wijzen dat het Hof bevoegd is om het Verdrag van Montreal uit te leggen. Vervolgens zal ik ingaan op de argumenten van Vueling Airlines die ertoe strekken te doen vaststellen dat het onderhavige verzoek om een prejudiciële beslissing niet-ontvankelijk is.

Wat in de eerste plaats de bevoegdheid van het Hof betreft, zij er aan herinnerd dat het Verdrag van Montreal op 9 december 1999 door de Europese Gemeenschap is ondertekend en vervolgens op 5 april 2001 door de Raad van de Europese Unie in haar naam is goedgekeurd. Het Verdrag van Montreal is voor de Unie in werking getreden op 28 juni 2004. Volgens vaste rechtspraak vormt het Verdrag van Montreal vanaf deze datum een integrerend bestanddeel van de rechtsorde van de Unie, zodat het Hof bevoegd is om een prejudiciële beslissing over de uitlegging ervan te geven.6. Het Hof dient zich bij deze uitlegging te laten leiden door artikel 31 van het Verdrag van Wenen van 23 mei 1969 inzake het verdragenrecht. Volgens dit artikel moet een verdrag te goeder trouw worden uitgelegd overeenkomstig de gewone betekenis van de bewoordingen van het verdrag in hun context en in het licht van het voorwerp en het doel van dat verdrag.7.

Wat in de tweede plaats de ontvankelijkheid van het verzoek om een prejudiciële beslissing betreft, voert Vueling Airlines in wezen aan dat de bepalingen waarvan om uitlegging wordt verzocht — te weten de artikelen 17, lid 2, en 22, lid 2, van het Verdrag van Montreal — volkomen duidelijk zijn en dat de door de verwijzende rechter gestelde vraag reeds in de bestaande rechtspraak van het Hof is beantwoord. In dit verband moet worden vastgesteld dat het vermeende bestaan van eerdere rechtspraak geen grond is voor niet-ontvankelijkheid van een verzoek om een prejudiciële beslissing. Hoe dan ook werpt de aan het Hof voorgelegde vraag, zoals ik hierboven heb opgemerkt, twee verschillende vraagstukken op en lijkt Vueling Airlines voorbij te gaan aan het feit dat de vraag betreffende de vaststelling van de vereiste bewijsstandaard een volkomen nieuwe vraag is.

Voorts herinner ik eraan dat er een vermoeden van relevantie rust op vragen betreffende de uitlegging van het Unierecht die de nationale rechter stelt binnen het onder zijn verantwoordelijkheid geschetste wettelijke en feitelijke kader. Het Hof kan slechts weigeren uitspraak te doen op een verzoek van een nationale rechter om een prejudiciële beslissing wanneer duidelijk blijkt dat de gevraagde uitlegging van Unierecht geen verband houdt met een reëel geschil of met het voorwerp van het hoofdgeding, wanneer het vraagstuk van hypothetische aard is of wanneer het Hof niet beschikt over de gegevens, feitelijk en rechtens, die noodzakelijk zijn om een zinvol antwoord te geven op de gestelde vragen.8. Dat is in de onderhavige zaak niet het geval.

Om al deze redenen moet het betoog van Vueling Airlines dat het onderhavige verzoek om een prejudiciële beslissing niet-ontvankelijk is, worden afgewezen.

SL stelt dat het verlies van haar bagage is erkend en dat dit de meest ernstige vorm van schade aan de bagage is, zodat de verwijzende rechter haar automatisch het bedrag van 1 131 BTR moet toekennen, dat op grond van de artikelen 17, lid 2, en 22, lid 2, van het Verdrag van Montreal, in hun onderlinge samenhang gelezen, als een forfaitair bedrag moet worden opgevat.

Dienaangaande kan worden volstaan met de opmerking dat uit de bewoordingen van het Verdrag van Montreal blijkt dat het beginsel dat de luchtvervoerder aansprakelijk is in geval van vernieling, verlies of beschadiging van aangegeven bagage is vervat in artikel 17, lid 2, van dat Verdrag, maar dat deze aansprakelijkheid wordt uitgeoefend binnen de ‘grenzen’9. die zijn vastgesteld in artikel 22, waarvan lid 2 uitdrukkelijk bepaalt dat ‘de aansprakelijkheid van de vervoerder in geval van vernieling, verlies, beschadiging of vertraging [bij het vervoer van bagage is] beperkt tot [1 131 BTR]’10.. Het Verdrag van Montreal wordt ook zo gelezen door de Uniewetgever, die in overweging 12 van verordening nr. 889/2002 verwijst naar ‘uniforme aansprakelijkheidsgrenzen bij verlies, beschadiging of vernietiging van bagage’11..

Voorts heeft het Hof reeds geoordeeld dat artikel 22, lid 2, van het Verdrag van Montreal tot doel heeft ‘de op de luchtvervoerders rustende schadevergoedingsverplichting te beperken’12. en dat ‘[d]e maximumvergoeding van de schade die daaruit voortvloeit geldt […] per passagier'’13.. Volgens het Hof gaat het om een duidelijke schadevergoedingsbeperking14.. Zo heeft het Hof geoordeeld dat ‘aan de hand van een aldus vormgegeven schadevergoedingsbeperking […] de passagiers […] gemakkelijk en snel schadeloos [kunnen] worden gesteld, zonder dat daarbij op de luchtvervoerders een zeer zware en moeilijk vast te stellen en te berekenen vergoedingsplicht wordt gelegd, waardoor hun economische activiteit zou kunnen worden ontwricht of zelfs geparalyseerd’.15. Verder heeft het Hof verklaard dat ‘de begrenzing van de aansprakelijkheid van de luchtvervoerder voor schade ten gevolge van het verlies van bagage als bedoeld in dit artikel, bij het ontbreken van enige verklaring, een absolute begrenzing is die zowel de materiële als de immateriële schade omvat’.16.

Ten slotte is het eerste vraagstuk dat de verwijzende rechter met de prejudiciële vraag aan het Hof heeft voorgelegd, met name in punt 34 van het arrest Espada Sánchez e.a.17. ondubbelzinnig beantwoord. Daarin heeft het Hof geoordeeld dat ‘de voor bagage vastgestelde limiet […] volgens artikel 22, lid 2, van het verdrag van Montreal een maximale vergoeding [vormt], die dus niet van rechtswege forfaitair aan elke passagier wordt toegekend bij verlies van zijn bagage’.18.

Nu het beginsel is vastgesteld dat de rechter maximaal een bedrag van 1 131 BTR ter vergoeding van de schade kan toekennen, rijst in het kader van het tweede deel van de prejudiciële vraag de vraag op welke wijze de rechter het bedrag van de schadevergoeding moet vaststellen en welk bewijs hij daarvoor van de passagier moet verlangen.

De verwijzende rechter wijst erop dat er onenigheid bestaat in de Spaanse rechtspraak. Sommige rechters zijn van mening dat, zodra het verlies van de bagage is erkend, het maximumbedrag aan de passagier kan worden toegekend zonder dat het bewijs van de werkelijke inhoud van de verloren bagage dient te worden geleverd. Volgens hen komt de verplichting om een dergelijk bewijs te leveren er immers op neer dat van de passagier een probatio diabolica wordt verlangd. Andere rechters zijn daarentegen van mening dat de situatie van de passagier niet verschilt van de situatie van om het even welke persoon die schadevergoeding eist. Het enkele verlies van bagage volstaat dus niet om het maximumbedrag toe te kennen en het staat aan de passagier om de aard en de waarde van de voorwerpen in de verloren bagage te bewijzen.

Zoals reeds gezegd voert SL in het kader van het hoofdgeding enkel aan dat het verlies van haar bagage erkend is, zonder een beschrijving van de inhoud ervan te geven of bewijsstukken over te leggen om de waarde aan te tonen van de goederen en voorwerpen die zij ter vervanging heeft moeten aankopen. Zij heeft evenmin het gewicht van haar bagage gespecificeerd. In deze omstandigheden biedt Vueling Airlines aan om SL een schadevergoeding van 250 EUR te betalen.

Om te beginnen moet ik toegeven dat ik geneigd ben te erkennen dat geen enkele redelijk consciëntieuze passagier het bewijs van aankoop van elk voorwerp in zijn of haar bagage zal bewaren of foto's zal maken van de inhoud van zijn of haar bagage in de overtuiging dat een dergelijk bewijs nuttig zou kunnen zijn indien er problemen rijzen. Het bewijs kan ontegenzeglijk moeilijk te leveren zijn, zonder diabolisch te zijn. Bovendien kan de toegekende schadevergoeding, zelfs wanneer zij de maximumwaarde bereikt, onvoldoende blijken te zijn om de passagier volledig schadeloos te stellen. Zoals ik hierboven in herinnering heb gebracht, voorziet het Verdrag van Montreal immers in een beperkte aansprakelijkheid van de luchtvervoerders.19. Dit geldt des te meer daar de vergoeding wordt geacht niet alleen de materiële maar ook de immateriële schade te ‘vergoeden’20.. Evenwel moet worden erkend dat de regeling inzake de aansprakelijkheid van luchtvervoerders, zoals die is neergelegd in het Verdrag van Montreal, voortvloeit uit een afweging van de opstellers van het Verdrag die ertoe strekt een ‘billijk evenwicht van de belangen’21. te bewaren, en het is niet aan ons hierop terug te komen. Ook moet worden erkend dat een gulden middenweg moet worden gevonden tussen de verplichting van de passagier om voor elk onderdeel van de verloren bagage bewijs te leveren en de houding van SL, die bij de verwijzende rechter zelfs geen begin van bewijs levert.

Het Verdrag van Montreal bevat weliswaar het beginsel van aansprakelijkheid van luchtvervoerders, met name in geval van verlies van bagage, maar het zegt niets over de voorwaarden waaronder deze aansprakelijkheid kan ontstaan of kan worden aangevoerd. Het Verdrag zegt evenmin iets over het door de passagier te leveren bewijs.

Aangezien het Verdrag van Montreal echter een integrerend bestanddeel van het Unierecht vormt, met name omdat het ten uitvoer is gelegd bij de gewijzigde verordening nr. 2027/97, zijn de lidstaten bij de tenuitvoerlegging van de regels ervan gehouden de andere beginselen van het Unierecht te eerbiedigen. Met andere woorden, aangezien noch het Verdrag van Montreal, noch de gewijzigde verordening nr. 2027/97 de precieze voorwaarden vaststellen waaronder luchtvervoerders aansprakelijk kunnen worden gesteld in geval van verlies van bagage, moeten deze voorwaarden aan het oordeel van de lidstaten worden overgelaten, met inachtneming van hun procedurele autonomie.22. Het is dus aan die staten om de procedurele regels vast te stellen voor een beroep in rechte dat ertoe strekt de rechten geldend te maken die passagiers aan het Verdrag van Montreal ontlenen. Deze regels mogen echter niet ongunstiger zijn dan die welke voor soortgelijke situaties naar nationaal recht gelden (gelijkwaardigheidsbeginsel), en mogen de uitoefening van de door de rechtsorde van de Unie verleende rechten niet in de praktijk onmogelijk of uiterst moeilijk maken (doeltreffendheidsbeginsel)23.. Bij het onderzoek of deze vereisten in acht zijn genomen, moet rekening worden gehouden met de plaats van de betrokken voorschriften in de gehele procedure, met het verloop van de procedure en met de bijzondere kenmerken van deze regels voor de verschillende nationale instanties.24.

Bij de huidige stand van het Unierecht is het mijns inziens niet mogelijk om de bewijsregeling in procedures waarin passagiers een schadevergoeding willen verkrijgen voor de schade die zij als gevolg van het verlies van hun bagage hebben geleden, concreter af te bakenen. De stelling van SL vindt geen rechtsgrondslag in het Unierecht en het Hof heeft zelf niet geoordeeld dat de passagier moet worden vrijgesteld van elke bewijslast, aangezien het reeds in een zaak — waarin deze vraag weliswaar niet rechtstreeks was voorgelegd — heeft geoordeeld dat uit artikel 22, lid 2, van het Verdrag van Montreal volgt dat het aan de betrokken passagiers staat om onder toezicht van de nationale rechter rechtens genoegzaam het bewijs te leveren van de inhoud van de verloren bagage.25.

Aangezien het dossier geen nadere informatie bevat over de bewijsregels die in het kader van het hoofdgeding van toepassing zijn, staat het aan de verwijzende rechter om de nationale procedureregels te beoordelen in het licht van de hierboven genoemde beginselen van gelijkwaardigheid en — vooral — doeltreffendheid.

Niettemin kan uit de bewoordingen van de prejudiciële vraag worden afgeleid dat de verwijzende rechter van oordeel is dat de passagier de geleden schade met alle naar recht toegestane middelen kan aantonen. Dit kan dus zowel betrekking hebben op bewijsstukken (zoals een foto, kassabonnen of facturen) als op getuigenbewijs, zonder dat hiermee een uitputtende opsomming wordt gegeven. Het staat aan de rechter om de bewijskracht van alle aan hem overgelegde elementen te beoordelen. Hij kan ook het gewicht van de bagage in aanmerking nemen, indien het nationale recht dit toestaat en op voorwaarde dat het gewicht bekend is26.. Wat de beoordeling van de immateriële schade betreft, lijkt de verwijzende rechter ervan uit te gaan dat het verlies van bagage grotere gevolgen heeft indien dit bij de heenvlucht plaatsvindt dan wanneer de bagage bij de terugvlucht verloren gaat. Dit is zeker iets waar rekening mee gehouden kan worden. Op een gebied dat zo casuïstisch is, wil ik echter niet als absolute waarheid stellen dat het ongemak groter is op de heenreis dan op de terugreis. Als bijvoorbeeld persoonlijke eigendommen met een bepaalde sentimentele waarde verloren zijn gegaan, lijkt mij de immateriële schade die daaruit voortvloeit even groot, of het verlies nu op de heen- dan wel op de terugreis heeft plaatsgevonden.

Uit de voorgaande overwegingen blijkt dus duidelijk dat de procedures waarin de passagiers een schadevergoeding willen verkrijgen voor de schade zij hebben geleden als gevolg van het verlies van hun bagage, bij uitstek geval per geval dienen te worden beoordeeld, en dat het heel moeilijk is om de bewijsregel in een vooraf bepaald kader te verankeren, aangezien de gevallen zo uiteenlopend kunnen zijn. Dit moet aan de beoordeling van de nationale rechter worden overgelaten. Hij is het beste in staat om de nationaal vastgestelde bewijsregels toe te passen en ervoor te zorgen dat deze regels de uitoefening van het in de artikelen 17, lid 2, en 22 lid 2, van het Verdrag van Montreal neergelegde recht op schadevergoeding niet onmogelijk of uiterst moeilijk maken.

Uit het voorgaande volgt dat het aan de nationale rechter staat om, met inachtneming van de maximale schadevergoeding van 1 131 BTR, het bedrag te bepalen dat aan de passagier wordt toegekend ter vergoeding van de materiële en immateriële schade die hij heeft geleden als gevolg van het verlies van zijn aangegeven bagage. Het staat aan de passagier om de voor de vaststelling van zijn schade noodzakelijke bewijzen aan te voeren, terwijl het aan de nationale rechter staat om ervoor te zorgen dat de ter zake toepasselijke nationale regels de uitoefening van het in de artikelen 17, lid 2, en 22, lid 2, van het Verdrag van Montreal neergelegde recht op schadevergoeding niet onmogelijk of uiterst moeilijk maken.