Rb. Rotterdam, 15-06-2016, nr. C/10/434236 / HA ZA 13-1001

Aangezien het in deze zaak gaat om vervoer van de Verenigde Staten van Amerika naar Angola en de vervoerder op Cyprus is gevestigd, gaat het om een internationaal geschil. Daarom dient de rechtbank haar bevoegdheid te onderzoeken en het toepasselijk recht te bepalen.

Tussen partijen is terecht niet in geschil dat deze rechtbank op grond van clausule 3 van de cognossementsvoorwaarden exclusief bevoegd is om van dit geschil kennis te nemen.

Evenmin staat tussen partijen ter discussie dat de vorderingsgerechtigdheid van de eiseressen op grond van de verwijzingsregel van artikel 10:162 van het Burgerlijk Wetboek beantwoord dient te worden naar Angolees recht.

Daarentegen twisten partijen over het recht dat op de vervoerovereenkomst toepasselijk is.

Gallium c.s. vinden de hiervoor onder 2.2. weergegeven cognossementsconditie 2 onduidelijk en stellen dat hierop de contra proferentem regel moet worden toegepast, nu deze conditie door UAL is ingebracht. Zoals Gallium c.s. de tekst lezen komt deze op het volgende neer:

a. a) het uitgangspunt is toepasselijkheid van Nederlands recht, met daarin opgenomen de

HVR;

b) indien echter een ander rechtsstelsel dwingendrechtelijk van toepassing is, zijn toch ook

de HVR van toepassing (tenzij de Hamburg Rules dwingendrechtelijk van toepassing

zijn);

c) in geval van vervoer van of naar een Amerikaanse haven is het cognossement van kracht

met inachtneming van de bepalingen van US Cogsa, die geacht worden geïncorporeerd

te zijn in de cognossementen.

UAL acht de tekst van de cognossementsconditie duidelijk en logisch en wijst op art. 1300 US Cogsa, luidend:

“Every bill of lading or similar document of title which is evidence of a contract for the carriage of goods by sea to or from ports of the United States, in foreign trade, shall have effect subject to the provisions of this chapter.”

alsmede op artikel 1312 US Cogsa, dat bepaalt dat:

“This Chapter shall apply to all contracts for carriage of goods by sea to or from the United States in foreign trade.“

Als zoals Gallium c.s. menen art. 2 van de cognossementsvoorwaarden zo zou moeten

worden uitgelegd dat vanwege de keuze voor Nederlands recht in het cognossement de

HVR altijd voor zouden gaan, en de bepalingen van de US Cogsa slechts aanvullend

geldig zouden zijn voor zover deze bepalingen de aansprakelijkheid van de vervoerder

niet zouden verminderen, dan zou men nooit uitkomen bij de US Cogsa, aldus UAL.

Naar het oordeel van de rechtbank hebben partijen - overeenkomstig art. 3 Rome-I Vo - ervoor gekozen dat in dit geval de US Cogsa van toepassing is. Deze keuze leest de rechtbank uit met name het tweede gedeelte van de hierboven weergegeven cognossements-conditie 2, waarin een uitzondering op de keuze voor Nederlands recht is gemaakt voor vervoer vanuit een Amerikaanse laadhaven. Partijen hebben overigens niet voor Amerikaans recht gekozen maar voor toepasselijkheid van de US Cogsa en aanvullend voor Nederlands recht. Het Amerikaanse “Fire Statute” is niet van toepassing omdat UAL geen eigenaar of rompbevrachter van het schip is.

vorderingsgerechtigdheid

Zoals hierna zal blijken, zal de vordering van Gallium c.s. op inhoudelijke gronden worden afgewezen. Daarom laat de rechtbank in het middel of, en zo ja welke, eiseressen naar Angolees recht actief gelegitimeerd zijn om de onderhavige vordering in te stellen.

aansprakelijkheid en bewijslastverdeling

De US Cogsa kent met betrekking tot de bewijslastverdeling bij ladingclaims onder cognossement een stappenplan (zie o.a. Thomas J. Schoenbaum in “Admiralty and Maritime Law”, Fourth Edition, blz. 601 e.v.), waarvan de eerste twee stappen luiden:

Wat betreft de eerste stap zijn partijen het er over eens “that the cargo was delivered in good condition to the carrier`s custody, but was discharged in a damaged condition”. Ook over de mate van beschadiging van de containers met voedingswaren is geen discussie nu UAL de hoogte van de door Gallium c.s. gestelde schade niet betwist.

In het kader van de tweede stap beroept UAL zich op de brandexceptie van artikel 1304 (2)(b) US Cogsa:

“(2) Uncontrolled causes of loss

Neither the carrier nor the ship shall be responsible for loss or damage arising or resulting from:

[…]

(b) fire, unless caused by the actual fault or privity of the carrier; […]“

Gallium c.s. bestrijden niet dat de reefercontainers en de daarin vervoerde lading door brand zijn beschadigd en ook stellen zij niet dat er sprake was van een “actual fault or privity of the carrier”. Zij erkennen dat aan UAL in beginsel een beroep op de brandexceptie toekomt. Wel voeren zij aan - onder verwijzing naar rechtspraak van met name het Amerikaanse Ninth Circuit - dat de US Cogsa net zoals de Hague Rules en HVR het systeem van “overriding obligations” kent. UAL dient volgens hen derhalve ook aan te tonen dat zij redelijke zorg voor de zeewaardigheid van het schip en voor de lading heeft betracht overeenkomstig artikel 1303 (1) en (2) van de US Cogsa, nu Gallium c.s. in twijfel trekken dat UAL is tekortgeschoten in haar verplichting om zorg te dragen voor de zeewaardigheid van het schip, inbegrepen de ladingwaardigheid van de ruimen, door de containers onzorgvuldig en zelfs onzeewaardig te stuwen.

UAL meent dat zij op grond van de US Cogsa niet gehouden is om die redelijke zorg te bewijzen. Zij wijst op jurisprudentie van de Amerikaanse Second, Fifth and Eleventh Circuit Courts die haaks staat op de door Gallium c.s. aangehaalde uitspraken.

De rechtbank stelt, mede op grond van het uitgebreide debat dat partijen hierover hebben gevoerd, vast dat de Amerikaanse eerste- en tweedelijnsrechtspraak op dit punt ernstig verdeeld is alsmede dat een beslissing van het US Supreme Court ontbreekt.

Echter, in de Amerikaanse rechtspraak bestaat geen verdeeldheid over de opvatting dat ingeval niet vast staat dat de onzeewaardigheid de oorzaak is van de schade - in dit geval: van de brand, nu vast staat dat de schade is veroorzaakt door brand - er geen bewijslast rust op de vervoerder ter zake van de redelijke zorg voor de zeewaardigheid, waaronder begrepen de ladinggeschiktheid van het schip ((artikel 1303 (1) US Cogsa)) maar dat de ladingbelanghebbende moet bewijzen dat de brand is ontstaan door de ‘actual fault or privity of the carrier’ als bedoeld in artikel 1304 (2) US Cogsa (vgl. voor zelfs het Ninth Circuit de uitspraak inzake de Damodar (903 F.2d 675, 1990 AMC 1544, 9th Cir. 1990). De rechtbank zal bespreken of de door Gallium c.s. gestelde onzeewaardigheid de brand heeft veroorzaakt.

oorzaak van de brand

Tussen partijen is uiteindelijk vast komen te staan, dat in Houston op de eerste laag van het dek van het ms “UAL Antwerp” in totaal 9 isotainers (met vacuüm geïsoleerde tankcontainers) met door koeling vloeibaar gemaakt ethyleengas van de afzender Airgas waren geladen naast meerdere van de onderhavige 37 reefercontainers. Tijdens de loswerkzaamheden in Luanda is één van deze isotainers ongecontroleerd gaan afblazen waardoor een significante en licht ontvlambare wolk ethyleengas is vrijgekomen. Kort daarop volgde een explosie welke werd voorafgegaan en/of gevolgd door brand. Ondanks onderzoek door tal van experts is niet onomstotelijk vast komen te staan wat de ontstekingsbron is geweest.

Gallium c.s. stellen dat UAL de isotainers met licht ontvlambare ethyleen te dicht bij de reefercontainers - die gekoeld worden door middel van een compressor die een ontstekingsbron kan zijn - heeft geplaatst. Zij beroepen zich daarbij op artikel 7.4.4.1 (3) van de IMDG-Code, dat dwingende voorschriften bevat die krachtens het Solas-verdrag (“International Convention for the Safety of Life at Sea”, Londen 1974) zijn opgesteld, luidend:

“A cargo transport unit packed or loaded with flammable gas or flammable liquid having a flashpoint

below +23°C C. c. transported on deck shall be stowed “away from“ (as defined in 7.2.2.2.1) possible sources of ignition. In the case of container ships, a distance equivalent to one container space athwartships away from possible sources of ignition applied in any direction will satisfy this requirement.”.

Artikel 7.2.2.2.1 (“Definitions of the segregation terms”) bevat vervolgens de definitie van “away from”, die luidt:

“Effectively segregated so that the incompatible goods cannot interact dangerously in the event of an accident but may be transported in the same compartment or hold or on deck, provided a mininum horizontal separation of 3 metres, projected vertically, is obtained.”

Daarnaast stellen Gallium c.s. dat de explosie is veroorzaakt doordat de isotainer met ethyleengas is gaan afblazen als gevolg van het feit dat de druktoename in die container gedurende de reis niet dagelijks door de bemanning kon worden bijgehouden. Het vrijgekomen ethyleengas is vervolgens door een koelventilator van een nabij geplaatste reefercontainer diep in het koelaggregaat gezogen en moet aldaar door een vonk van dat koelaggregaat tot ontsteking zijn gebracht. Aldus heeft UAL een onzeewaardige situatie in het leven geroepen en dus voorafgaand aan de reis onvoldoende zorg voor de zeewaardigheid betracht. Ook de omstandigheid dat één van de isotainers met ethyleen van dezelfde afzender voor aanvang van de reis was geweigerd omdat die in de laadhaven al stond af te blazen, maakt dat van UAL extra alertheid had mogen worden verwacht ten aanzien van de overige isotainers en dat zij zich temeer moest realiseren dat deze zodanig moesten worden gestuwd dat tijdens de reis in ieder geval een dagelijkse controle van de druk mogelijk was.

Ook vragen Gallium c.s. aandacht voor de omstandigheid dat de bemanning niets deed toen de isotainer begon af te blazen. Het had eerder voor de hand gelegen dat zij in ieder geval zo goed als mogelijk alle mogelijke ontstekingsbronnen hadden weggenomen. Daarvan is echter niets gebleken. Dit nalaten heeft niet alleen te gelden als gebrekkige zorg voor de lading maar lijkt ook het gevolg te zijn van het ontbreken van toereikende veiligheidsprotocollen, althans een gebrekkige kennis van die protocollen bij de bemanning, dan wel gebrekkige training in de toepassing ervan, al welke gebreken als onvoldoende zorg voor zeewaardigheid voor aanvang van de reis hebben te gelden.

Bij pleidooi voegt Gallium c.s. nog extra verwijten aan het adres van UAL toe: op slechts één isotainer was de OWTT (“One Way Travel Time”) aangegeven, hetgeen op zich al in strijd zou zijn met de IMDG-voorschriften. Het meest uitgesproken standpunt van Gallium c.s. is dat het schip in feite een drijvende bom was geworden die op elk moment kon afgaan.

De rechtbank zal de verschillende stellingen van Gallium c.s. hierna behandelen.

Indien UAL wist of behoorde te weten dat zij een isotainer met ethyleengas aan boord nam met de aanmerkelijke kans dat deze onderweg spontaan zou gaan afblazen op een niet vonkenvrij schip, dan zou naar het oordeel van de rechtbank niet voldaan zijn aan de eis van redelijke zorg voor de zeewaardigheid van het schip voor of bij aanvang van de reis. Gallium c.s. hebben bij pleidooi echter verklaard dat zij niet weten wat UAL wist van de 10e isotainer die uiteindelijk niet is meegegaan. De rechtbank stelt vast dat Gallium c.s. niet stellen dat UAL wist of behoorde te weten dat zij een “bom aan boord nam”.

Wel stellen Gallium c.s. dat UAL had moeten weten dat van één van de isotainers de OWTT niet was ingevuld, maar die enkele omstandigheid leidt niet tot onvoldoende zorg voor de zeewaardigheid, zeker nu zij zelf stellen dat op de begeleidende inspectie-formulieren de OWTT wel stond vermeld, althans “not applicable” was. Daarbij komt ook nog, dat tussen deze partijen vast staat, dat vanwege de afzender aan UAL was mede-gedeeld, dat tussentijds aflezen van de druk van de isotainers niet nodig was. UAL is als vervoerder geen warendeskundige en mocht afgaan op Airgas als deskundig afzender. Om die reden faalt ook het betoog dat de druk in de isotainers gedurende de reis dagelijks door de bemanning had moeten worden bijgehouden. Dat oordeel verandert niet als vast zou komen te staan dat UAL wist dat de isotainers ongeveer een maand voor de belading in Houston met ethyleengas waren geladen en ook niet als UAL eerder op andere schepen incidenten rondom het afblazen van met ethyleen gevulde isotainers zou hebben meegemaakt.

Wel snijdt hout het standpunt van Gallium c.s. dat de isotainers met licht ontvlambare ethyleen te dicht bij de reefercontainers waren geplaatst. UAL erkent ook dat zij in dat opzicht niet volgens de IMDG-Code heeft gestuwd. De rechtbank deelt echter het standpunt van UAL, dat niet het te dicht plaatsen van de isotainers bij de reefercontainers als rechtens relevante oorzaak van de brand en explosie moet worden beschouwd maar het ontsnappen van ethyleengas uit één van de isotainers. Beide partijen hebben zich over de extreme gevaarlijkheid hiervan uitgesproken. Omdat er aan boord van de UAL Antwerp meerdere ontstekingsbronnen waren (en mochten zijn) is (de door Gallium c.s. onvoldoende gemotiveerd weersproken stelling van UAL) aannemelijk dat ook zonder de te nabije aanwezigheid van de reefercontainers een brand en/of explosie zou zijn ontstaan, nog daargelaten dat niet onomstotelijk vast is komen te staan dat één van de reefers daadwerkelijk de ontstekingsbron was.

De punten onder 4.13.3. waarvoor Gallium c.s. aandacht hebben gevraagd, merkt de rechtbank aan als veronderstellingen welke door hen verder niet zijn uitgewerkt - laat staan onderbouwd - en worden om die reden buiten beschouwing gelaten.

De slotsom is derhalve dat niet is gebleken dat onzeewaardigheid (waaronder begrepen ladingongeschiktheid) de oorzaak is van de brand. In een dergelijk geval vereist de US Cogsa recht niet dat (door de vervoerder) wordt bewezen dat voldoende zorg voor de zeewaardigheid en lading is betracht en komt UAL een beroep toe op de brandexceptie van artikel 1304 (2)(b) US Cogsa.

Het voorgaande betekent dat de vordering van Gallium c.s. wordt afgewezen en dat zij, als de in het ongelijk gestelde partij, in de kosten zullen worden veroordeeld. De kosten aan de zijde van UAL worden begroot op:

- griffierecht € 3.715,00

- salaris advocaat 14.190,00 (5,5 punten × tarief € 2.580,00)

Totaal € 17.905,00