HvJ EU, 21-11-2024, nr. C-251/23, nr. C-308/23

§ 823 van het Bürgerliche Gesetzbuch (Duits burgerlijk wetboek; hierna: ‘BGB’) bepaalt:

Bij koopovereenkomst van 25 mei 2016 heeft OB bij een garagehouder een tweedehands motorvoertuig van het merk Mercedes-Benz, model GLK 200 CDI, met een kilometerstand van 39 000 km, gekocht voor 23 700 EUR (hierna: ‘voertuig 1’). Dit voertuig, dat volgens deze overeenkomst voor het eerst is geregistreerd op 21 november 2012, is uitgerust met een dieselmotor van het type OM 651 van de Euro 5-generatie.

OB heeft bij het Landgericht Duisburg, de verwijzende rechter, een vordering tot schadevergoeding ingesteld tegen Mercedes-Benz Group op grond dat dit voertuig is uitgerust met verboden manipulatie-instrumenten in de zin van artikel 5, lid 2, van verordening nr. 715/2007.

In dit verband heeft OB met name aangevoerd dat de software in het motormanagementsysteem (hierna: ‘software 1’) van voertuig 1 de uitlaatgasrecirculatie in twee bedrijfsstanden laat werken, te weten in bedrijfsstand 0 tijdens het wegverkeer en in bedrijfsstand 1 tijdens de goedkeuringstest voor verontreinigende stoffen, genaamd ‘New European Driving Cycle’ (NEDC), in het laboratorium (hierna: ‘NEDC-test’), die ten tijde van de feiten van het hoofdgeding van toepassing was.9. Deze software wordt gebruikt bij alle motoren van het type OM 651 en leidt tot lagere NOx-emissies wanneer bedrijfsstand 1 wordt geactiveerd. Bovendien is die software geprogrammeerd volgens een ‘thermovenster’, waarbij het uitlaatgasrecirculatiepercentage vermindert of tot nul daalt zodra de buitentemperatuur onder de 9 graden Celsius komt, met als gevolg dat de NOx-uitstoot aanzienlijk toeneemt, waardoor dit een krachtens verordening nr. 715/2007 verboden manipulatie-instrument is. OB heeft ook uiteengezet dat het betrokken voertuig is uitgerust met verschillende andere verboden manipulatie-instrumenten, waaronder de ‘bit 15’-functie, waardoor de uitlaatgasrecirculatie na 26 km rijden wordt uitgeschakeld. Voorts is volgens OB software 1 ook zo geprogrammeerd dat de regeneratie van het instrument voor de reiniging van uitlaatgassen door selectieve katalytische reductie (SCR) (hierna: ‘SCR-katalysator’), die noodzakelijk is voor de reiniging, bijna uitsluitend plaatsvindt tijdens de eerste 20 tot 25 minuten dat voertuig 1 in werking is, dat wil zeggen gedurende de duur van de NEDC-test. Bovendien werd software 1 van dit voertuig op 2 mei 2019 geüpdatet. Die update heeft echter niet tot een verbetering, maar tot een verslechtering van de NOx-uitstoot geleid.

OB voegde daaraan toe dat zijn beslissing tot aankoop van voertuig 1 was gebaseerd op het feit dat dit voertuig voldeed aan de minimumvoorwaarden voor het in het verkeer brengen ervan en dat hij dit voertuig niet zou hebben gekocht als hij op de hoogte was geweest van het bedrog door Mercedes-Benz Group. Derhalve heeft hij schade geleden en heeft hij de verwijzende rechter bijgevolg verzocht om deze vennootschap te veroordelen tot betaling van een bedrag van 23 700 EUR, vermeerderd met rente, tegen enerzijds gelijktijdige afgifte en eigendomsoverdracht van voertuig 1 en anderzijds betaling van een gebruiksvergoeding van 953,35 EUR, alsmede subrogatie van verzoeker in de betaling van een bedrag van 1 242,84 EUR voor advocatenkosten.

Mercedes-Benz Group heeft aangevoerd dat deze vordering moest worden verworpen, met name omdat zij OB niet opzettelijk had geschaad en hem niet had misleid. Voertuig 1 heeft volgens haar een geldige EG-typegoedkeuring en kan zonder beperkingen worden gebruikt. OB heeft geen schade geleden, temeer daar voor dit voertuig een update van software 1 is ontwikkeld en goedgekeurd. De koopovereenkomst was niet economisch nadelig voor OB, omdat het voertuig door de gestelde gebreken niet in waarde was gedaald en de levensduur van het voertuig daardoor evenmin was verkort. Het voertuig voldeed in het kader van de wettelijk voorgeschreven tests aan de emissiegrenswaarden voor NOx, wat de belangrijkste factor was. De technische argumenten van Mercedes-Benz Group met betrekking tot de werking van voertuig 1 worden vervolgens heel uitvoerig uiteengezet in de verwijzingsbeslissing.

In deze omstandigheden heeft het Landgericht Duisburg de behandeling van de zaak geschorst en het Hof verzocht om een prejudiciële beslissing over de volgende vragen10.:

Bij bestelling van 14 september 2016 heeft YV bij een autohandelaar een voertuig van het merk Mercedes-Benz, model E 220 BlueTec gekocht, dat is uitgerust met een dieselmotor van het type OM 651 van de Euro 6-generatie en een SCR-katalysator (hierna: ‘voertuig 2’).

YV heeft bij het Landgericht Duisburg, de verwijzende rechter, een vordering tot schadevergoeding ingesteld tegen Mercedes-Benz Group op grond dat Mercedes-Benz Group hem opzettelijk en onrechtmatig schade heeft berokkend en heeft bedrogen. Bovendien heeft hij jegens die onderneming een vordering, met name omdat voertuig 2, in strijd met het certificaat van overeenstemming, niet aan de vereisten van het Unierecht voldoet.

In dit verband heeft YV onder meer aangevoerd dat in het motormanagementsysteem van dit voertuig software is ingebouwd die rekening houdt met de buitentemperatuur. Dit voertuig maakt dus gebruik van een thermovenster dat reageert op de buitentemperatuur: wanneer de buitentemperatuur hoger of lager is dan die bij de NEDC-test, namelijk 20 tot 30 graden Celsius, worden de NOx-emissies gewijzigd. Dientengevolge heeft dit voertuig bij normaal gebruik een aanzienlijk hogere NOx-uitstoot dan door Mercedes-Benz Group voor dit in serie geproduceerde voertuig wordt aangegeven. Voorts is in voertuig 2 een zogenoemde regeling van de nagestreefde koelvloeistoftemperatuur actief. Deze regeling zorgt ervoor dat bij detectie van de NEDC-test de motor kunstmatig kouder wordt gehouden dan onder normale bedrijfsomstandigheden, waardoor het koelvloeistofcircuit op een lagere temperatuur wordt gehouden en de opwarming van de motorolie wordt vertraagd. Volgens YV maakt deze regeling het mogelijk om te voldoen aan de NOx-emissiegrenswaarden bij de NEDC-test, terwijl diezelfde regeling bij normaal gebruik op de weg niet actief is, zodat die emissiegrenswaarden worden overschreden.

Volgens YV blijkt tevens uit een deskundigenrapport dat in een andere zaak aan de verwijzende rechter is overgelegd, dat het radiatorscherm van een voertuig dat ook is uitgerust met een motor van het type OM 651, bij normaal gebruik pas vanaf een koelvloeistoftemperatuur van meer dan 105 graden Celsius opengaat, terwijl het tijdens de NEDC-test al bij een koelvloeistoftemperatuur van meer dan 69 graden Celsius opengaat, waardoor de motor extra wordt gekoeld. Tijdens deze test wordt de wind die in een rijdende auto terechtkomt, gesimuleerd door een ventilator en wordt de motor ook gekoeld door het radiatorscherm te openen. Er moet van worden uitgegaan dat voertuig 2 met hetzelfde manipulatie-instrument is uitgerust. Bovendien werkt de SCR-katalysator zo dat er tijdens de NEDC-test een grotere hoeveelheid ‘AdBlue’11. aan de uitlaatgassen wordt toegevoegd (waardoor de NOx in een onschadelijke stof worden omgezet) dan bij een reële rit op de weg. Voertuig 2 is volgens YV ook uitgerust met verschillende andere manipulatie-instrumenten, waaronder de ‘bit 15’-functie, die tijdens deze test de uitstoot van verontreinigende gassen verminderen. Mercedes-Benz Group heeft dus met deze manipulatie-instrumenten de motoren van haar voertuigen niet willen beschermen tegen schade, maar aan de emissiegrenswaarden van de NEDC-test willen voldoen.

YV heeft benadrukt dat de aankoop van voertuig 2 hem schade heeft berokkend aangezien hij een voertuig heeft gekocht dat niet kan worden geregistreerd. Indien hij daarvan op de hoogte was geweest, zou hij dit voertuig niet hebben gekocht. Bijgevolg heeft YV de verwijzende rechter verzocht Mercedes-Benz Group te veroordelen tot betaling van een bedrag van 21 841,66 EUR, vermeerderd met rente, en een bedrag van 1 006,63 EUR, vermeerderd met rente, tegen gelijktijdige eigendomsoverdracht en afgifte van voertuig 2. Hij heeft deze rechter tevens verzocht vast te stellen dat Mercedes-Benz Group de terugname van dit voertuig niet had toegestaan en haar bovendien te veroordelen tot betaling van het bedrag van 673,90 EUR, vermeerderd met rente.

Mercedes-Benz Group heeft geantwoord dat deze vordering moest worden verworpen, met name op grond dat voor voertuig 2 een geldige EG-typegoedkeuring was verleend, die niet dreigde te vervallen, en dat er voor dit voertuig evenmin verlies van de registratie of intrekking van de goedkeuring dreigde. De EG-typegoedkeuring heeft een constitutieve werking die bindend is voor de nationale rechterlijke instantie waarbij de zaak aanhangig is gemaakt, en gezien het bestaan van die goedkeuring kan er onmogelijk sprake zijn van een verboden manipulatie-instrument. Alle door YV bekritiseerde functies van voertuig 2 werken bij een normale rit op de weg, in precies dezelfde omstandigheden als tijdens de NEDC-test, en dragen niet louter toevallig en incidenteel bij tot de verbetering van de uitstoot van verontreinigende gassen. De technische argumenten van Mercedes-Benz Group met betrekking tot de werking van voertuig 2 worden vervolgens heel uitvoerig uiteengezet in de verwijzingsbeslissing.

In deze omstandigheden heeft het Landgericht Duisburg de behandeling van de zaak geschorst en het Hof verzocht om een prejudiciële beslissing over de volgende vragen12.:

Bij beslissing van de president van het Hof van 21 juni 2023 zijn de zaken C-251/23 en C-308/23 gevoegd voor de schriftelijke en de mondelinge behandeling en het arrest.

Mercedes-Benz Group, de Duitse regering en de Europese Commissie hebben bij het Hof schriftelijke opmerkingen ingediend. Ter pleitzitting van 10 juli 2024 hebben dezelfde partijen en belanghebbenden mondelinge opmerkingen gemaakt.

Met zijn eerste vraag in zaak C-251/23 wenst de verwijzende rechter in essentie te vernemen of artikel 4, lid 2, en artikel 5, lid 1, van verordening nr. 715/2007 aldus moeten worden uitgelegd dat een voertuig met een dieselmotor van de Euro 5-generatie niet voldoet aan de in bijlage I bij die verordening vastgestelde emissiegrenswaarden, ongeacht of er een manipulatie-instrument aanwezig is, wanneer dat voertuig, nadat de motor ervan is warmgedraaid, meer dan 180 mg NOx per kilometer uitstoot wanneer het onder die omstandigheden aan de NEDC-test wordt onderworpen.

Voor de beantwoording van deze vraag lijkt het mij nuttig in herinnering te brengen hoe in het Unierecht, gelezen in samenhang met het internationale recht, ten tijde van de feiten van het hoofdgeding de NOx-emissiegrenswaarden voor een voertuig met een dieselmotor als voertuig 1 werden vastgesteld.

In de eerste plaats vormde richtlijn 2007/46 de kaderrichtlijn voor de goedkeuring van motorvoertuigen. Zoals in overweging 3 van deze richtlijn stond te lezen, moeten ‘[d]e technische voorschriften voor systemen, onderdelen, technische eenheden en voertuigen […] worden geharmoniseerd en in regelgevingen gespecificeerd. Deze regelgevingen moeten er in de eerste plaats op zijn gericht een hoog niveau van verkeersveiligheid, gezondheidsbescherming, milieubescherming, energie-efficiëntie en beveiliging tegen ongeoorloofd gebruik te waarborgen’. In artikel 3, punt 5, van deze richtlijn werd ‘EG-typegoedkeuring’ gedefinieerd als de ‘procedure waarbij een lidstaat certificeert dat een type voertuig, systeem, onderdeel of technische eenheid aan de relevante bestuursrechtelijke bepalingen en technische voorschriften van deze richtlijn en van de in bijlage IV of XI vermelde regelgevingen voldoet’. Deze bijlage IV, met als opschrift ‘Voorschriften voor de EG-typegoedkeuring van voertuigen’, verwees in deel I, met als opschrift ‘Regelgevingen voor de EG-typegoedkeuring van in onbeperkte series geproduceerde voertuigen’ met betrekking tot de technische voorschriften betreffende ‘emissies (Euro 5 en 6) van lichte voertuigen en toegang tot informatie’ naar verordening nr. 715/2007 voor voertuigen van categorie M1, te weten ‘voertuigen bestemd voor het vervoer van personen, met ten hoogste acht zitplaatsen, die van de bestuurder niet meegerekend’.13.

In de tweede plaats bepaalt artikel 4, lid 1, eerste alinea, eerste volzin, van verordening nr. 715/2007 dat de fabrikanten aantonen dat alle nieuwe voertuigen die verkocht, geregistreerd of in het verkeer worden gebracht in de Unie, een typegoedkeuring hebben gekregen in overeenstemming met deze verordening en aan de uitvoeringsmaatregelen ervan voldoen. In de tweede alinea van artikel 4, lid 1, wordt gepreciseerd dat in deze verplichtingen is inbegrepen dat wordt voldaan aan de emissiegrenswaarden in bijlage I bij deze verordening en aan de uitvoeringsmaatregelen zoals bedoeld in artikel 5 ervan. Bovendien moeten overeenkomstig artikel 4, lid 2, tweede alinea, van verordening nr. 715/2007 de door de fabrikant genomen technische maatregelen zo zijn dat is gewaarborgd dat de uitlaat- en verdampingsemissies in overeenstemming met deze verordening gedurende de hele normale levensduur van de voertuigen onder normale gebruiksomstandigheden daadwerkelijk worden beperkt. Daarnaast is in artikel 5, lid 1, van deze verordening bepaald dat de fabrikanten hun voertuigen zo uitrusten dat de onderdelen die van invloed kunnen zijn op de emissies zodanig ontworpen, geconstrueerd en gemonteerd zijn dat het voertuig onder normale gebruiksomstandigheden aan deze verordening en de uitvoeringsmaatregelen ervan kan voldoen.

In de derde plaats had verordening nr. 692/2008, die volgens artikel 1 ervan de maatregelen ter uitvoering van de artikelen 4, 5 en 8 van verordening nr. 715/2007 bevatte, met name tot doel de procedures tot stand te brengen voor de controle van de verontreinigende emissies van lichte personen- en bedrijfsvoertuigen, waarbij de NEDC-test werd gekozen. Bijlage III bij verordening nr. 692/2008 bepaalde in punt 1 dat zij een beschrijving gaf van de procedure voor de test van type 1 ter controle van de gemiddelde uitlaatemissies bij omgevingsomstandigheden. In punt 2.1 van die bijlage werd bepaald dat de algemene voorschriften die van punt 5.3.1 van VN/ECE-reglement nr. 83 waren.

In de vierde plaats werd in VN/ECE-reglement nr. 83, in de versie die van toepassing was ten tijde van de feiten in het hoofdgeding, in punt 5.3.1, met als opschrift ‘Test van type I (controle van de gemiddelde uitlaatemissies na een koude start)’, gepreciseerd dat het voertuig op een rollenbank werd geplaatst die voorzien was van een systeem waarmee de rijweerstand en de traagheid konden worden gesimuleerd, en vervolgens een test werd uitgevoerd die in totaal 19 minuten en 40 seconden duurde en uit twee delen bestond. Deel 1 van de test bestond uit vier elementaire stadscycli en deel 2 van de test uit één cyclus buiten de stad. Aan de hand van deze NEDC-test kon met name worden nagegaan of de door het geteste voertuig uitgestoten hoeveelheid NOx lager was dan de in bijlage I bij verordening nr. 715/2007 vastgestelde bovengrens. In dit verband blijkt uit deze bijlage dat, wat de ‘Euro 5-emissiegrenswaarden’ in tabel 1 betreft, de NOx-emissiegrenswaarden voor categorie M (waartoe ook categorie M1 behoort) in het geval van een motor met compressieontsteking (ook wel dieselmotor genoemd) 180 mg/km bedragen, hetgeen van toepassing is op een voertuig zoals voertuig 1.

In casu merkt de verwijzende rechter op dat in dit stadium van het onderzoek is vastgesteld dat wanneer de motor van voertuig 1 wordt gestart wanneer hij reeds op bedrijfstemperatuur is gebracht, het voertuig meer dan 180 mg NOx per kilometer uitstoot, zelfs tijdens de NEDC-test.14. De verwijzende rechter wenst te vernemen of dit voertuig alleen al daarom, ongeacht of er een manipulatie-instrument aanwezig is, al niet voldoet aan verordening nr. 715/2007.

In dit verband betwijfelt de verwijzende rechter of dit voertuig in overeenstemming is met het Unierecht, met name met artikel 5, lid 1, van die verordening, en benadrukt daarbij enerzijds dat het Hof in het arrest van 14 juli 2022, GSMB Invest (C-128/20, EU:C:2022:570, punt 41), heeft opgemerkt dat in artikel 5, lid 1, is bepaald dat de fabrikanten hun voertuigen zo moeten uitrusten dat de voertuigen met de onderdelen die van invloed kunnen zijn op de emissies bij normaal gebruik voldoen aan de emissiegrenswaarden die in die verordening en de uitvoeringsmaatregelen ervan zijn vastgelegd. Een rit na een ‘warme start’ van de motor maakt deel uit van de gebruikelijke toepassingen van een personenvoertuig met dieselmotor op het grondgebied van de Unie en daaruit volgt dat de emissiegrenswaarde van 180 mg/km voor NOx van toepassing is op een voertuig als voertuig 1.

Anderzijds kunnen de voorschriften met betrekking tot de emissiegrenswaarden zo worden opgevat dat zij alleen onder de omstandigheden waarin een NEDC-test moet worden uitgevoerd, moeten worden nageleefd. Volgens de verwijzende rechter is nooit betoogd dat een voertuig de voorgeschreven emissiegrenswaarden moet naleven wanneer het zijn maximumvermogen moet leveren, bijvoorbeeld wanneer het met een snelheid van 180 km/u op een helling rijdt, hetgeen voor voertuigen met een dergelijk krachtige motor onder courant gebruik op het grondgebied van de Unie valt. In dit verband is een van de voorwaarden van de NEDC-test dat deze na een koude start wordt uitgevoerd. Een warme start gaat immers gepaard met een hogere verbrandingstemperatuur, wat tot een toename van de NOx-uitstoot leidt. De vraag is dus of de emissiegrenswaarde voor NOx van de Euro 5-norm ook in acht moet worden genomen wanneer een voertuig na een warme start aan de NEDC-test wordt onderworpen, en niet alleen na een koude start.15.

In haar schriftelijke opmerkingen voert Mercedes-Benz Group aan dat de emissiegrenswaarden voor NOx alleen geldig zijn in samenhang met de test van type 1 die volgens de NEDC-test wordt uitgevoerd. De Duitse regering betoogt harerzijds dat indien deze grenswaarden in de omstandigheden van deze test in acht worden genomen, namelijk na een koude start, er slechts sprake kan zijn van schending van het Unierecht indien het betrokken voertuig is uitgerust met een verboden manipulatie-instrument in de zin van artikel 3, punt 10, van verordening nr. 715/2007, en dat enkel voor de beantwoording van de vraag of een dergelijk instrument aanwezig is, moet worden bepaald of een start nadat de motor is warmgedraaid valt onder ‘omstandigheden die bij een normaal gebruik van het voertuig te verwachten zijn’.

Zoals in punt 37 van deze conclusie in herinnering is gebracht, verwijst artikel 5, lid 1, van verordening nr. 715/2007 naar ‘normale gebruiksomstandigheden’ van voertuigen in het kader van de typegoedkeuring van motorvoertuigen wat betreft de emissies van verontreinigende gassen. De verwijzing naar het begrip ‘normaal gebruik’ van een voertuig is ook te vinden in de definitie van ‘manipulatie-instrument’ in artikel 3, punt 10, van die verordening.

Volgens de rechtspraak van het Hof geeft die verordening geen definitie van het begrip ‘normaal gebruik van het voertuig’ en verwijst zij niet naar het recht van de lidstaten om de betekenis en de draagwijdte ervan te bepalen. Dit begrip vormt dus een Unierechtelijk begrip dat in de gehele Europese Unie autonoom en uniform moet worden uitgelegd, waarbij niet alleen rekening moet worden gehouden met de bewoordingen van de bepalingen waarin het voorkomt, maar ook met de context van deze bepalingen en met het daarmee nagestreefde doel. Zoals blijkt uit de bewoordingen van artikel 3, punt 10, van verordening nr. 715/2007, verwijst het begrip ‘normaal gebruik’ van een voertuig naar het gebruik ervan onder normale rijomstandigheden, dat wil zeggen niet alleen naar het gebruik ervan in de omstandigheden van de in punt 39 van deze conclusie bedoelde goedkeuringstest die ten tijde van de feiten van het hoofdgeding van toepassing was. Dit begrip verwijst dus naar het gebruik van dit voertuig onder reële rijomstandigheden zoals die gewoonlijk op het grondgebied van de Unie bestaan. Volgens het Hof zijn de cycli waarmee de uitstoot van voertuigen tijdens de goedkeuringsprocedure wordt getest, immers niet gebaseerd op de reële omstandigheden in het verkeer.16.

Het Hof heeft hieraan toegevoegd dat deze uitlegging wordt ondersteund door de context van artikel 3, punt 10, van verordening nr. 715/2007. Overeenkomstig artikel 4, lid 2, van deze verordening moeten de technische maatregelen van de fabrikanten zodanig zijn dat is gewaarborgd dat met name de uitlaatemissies gedurende de hele normale levensduur van de voertuigen onder normale gebruiksomstandigheden daadwerkelijk worden beperkt. Bovendien is in artikel 5, lid 1, van die verordening bepaald dat de fabrikanten hun voertuigen zo moeten uitrusten dat de voertuigen met de onderdelen die van invloed kunnen zijn op de emissies bij normaal gebruik voldoen aan de emissiegrenswaarden die in die verordening en de uitvoeringsmaatregelen ervan zijn vastgelegd. Uit deze bepalingen blijkt echter niet dat er een onderscheid kan worden gemaakt tussen de werking van een instrument tijdens de fase van de goedkeuringstest en tijdens het besturen van voertuigen onder normale gebruiksomstandigheden. Integendeel, het aanbrengen van een instrument waarmee enkel tijdens de goedkeuringstest kan worden gewaarborgd dat de in verordening nr. 715/2007 vastgestelde emissiegrenswaarden worden nageleefd zonder dat het in deze testfase mogelijk is om normale gebruiksomstandigheden van het voertuig na te bootsen, is in strijd met de verplichting om te waarborgen dat de emissies onder dergelijke gebruiksomstandigheden daadwerkelijk worden beperkt. Hetzelfde geldt voor het aanbrengen van een instrument waarmee deze naleving slechts kan worden verzekerd binnen een thermovenster dat weliswaar de omstandigheden afdekt die zich in de goedkeuringstestfase voordoen, maar niet overeenstemt met normale rijomstandigheden, zoals omschreven in punt 45 van deze conclusie. De uitlegging in dit punt, volgens welke het begrip ‘normaal gebruik’ van een voertuig verwijst naar het gebruik ervan onder reële rijomstandigheden zoals die gewoonlijk op het grondgebied van de Unie bestaan, vindt ook steun in de doelstelling van verordening nr. 715/2007. Zoals uit de overwegingen 1 en 6 volgt, bestaat die doelstelling erin om een hoog niveau van milieubescherming te waarborgen en meer bepaald de uitstoot van stikstofoxide (NOx) van voertuigen met een dieselmotor aanzienlijk te verminderen om de luchtkwaliteit te verbeteren en te voldoen aan de grenswaarden voor luchtverontreiniging.17.

Uit deze rechtspraak volgt dus dat niet alleen in het kader van de NEDC-test moet worden gecontroleerd of aan de NOx-emissiegrenswaarden wordt voldaan, maar ook onder reële rijomstandigheden, bij normaal gebruik. Zoals in punt 39 van deze conclusie is vermeld, voorziet de test van type I in een controle van de gemiddelde uitlaatemissies na een ‘koude start’. In zijn vraag verwijst de verwijzende rechter naar een ‘warme start’, die tot een toename van de NOx-uitstoot leidt. Het besturen van een voertuig met een warme motor vormt een normaal gebruik ervan onder reële rijomstandigheden. Een dieselmotor, dat wil zeggen een motor met zelfontbranding door compressie, warmt noodzakelijkerwijs op wanneer hij draait.18. Bijgevolg moet worden vastgesteld dat een voertuig met een dieselmotor van de Euro 5-generatie dat na een warme start meer dan 180 mg NOx per kilometer uitstoot, niet voldoet aan de in bijlage I bij verordening nr. 715/2007 vastgestelde emissiegrenswaarde.

Voorts verwijst de verwijzende rechter naar het geval van een voertuig dat zijn maximumvermogen moet leveren, bijvoorbeeld wanneer het met een snelheid van 180 km/u op een helling rijdt, hetgeen voor voertuigen met een dergelijk krachtige motor onder courant gebruik op het grondgebied van de Unie valt. In dit verband merk ik op dat, met name gelet op de in de Unie geldende snelheidsbeperkingen, een dergelijk rijgedrag geen normaal gebruik van een voertuig vormt. Met andere woorden, autofabrikanten zijn niet verplicht om in alle mogelijke omstandigheden volledig aan de emissiegrenswaarden voor verontreinigende gassen te voldoen, maar enkel om deze grenswaarden bij normale werking en normaal gebruik van een voertuig met een dieselmotor niet te overschrijden.

In die omstandigheden geef ik in overweging om op de eerste vraag in zaak C-251/23 te antwoorden dat artikel 4, lid 2, en artikel 5, lid 1, van verordening nr. 715/2007 aldus moeten worden uitgelegd dat een voertuig met een dieselmotor van de Euro 5-generatie niet aan de in bijlage I bij deze verordening vastgestelde emissiegrenswaarden voldoet, ongeacht of er een manipulatie-instrument aanwezig is, wanneer dit voertuig, nadat de motor ervan is warmgedraaid, meer dan 180 mg NOx per kilometer uitstoot wanneer het in die omstandigheden aan de NEDC-test wordt onderworpen, aangezien het rijden met een warmgedraaide motor een normaal gebruik van dat voertuig in de zin van die bepalingen vormt, namelijk onder reële rijomstandigheden zoals die gewoonlijk op het grondgebied van de Unie bestaan.19.

Met zijn derde en vierde vraag in zaak C-308/23 wenst de verwijzende rechter in essentie te vernemen of artikel 4, lid 2, en artikel 5, lid 1, van verordening nr. 715/2007 aldus moeten worden uitgelegd dat een voertuig met een dieselmotor van de Euro 5- of Euro 6-generatie voldoet aan de in bijlage I bij deze verordening vastgestelde emissiegrenswaarden, ongeacht of er een manipulatie-instrument aanwezig is, wanneer een constructieonderdeel in dat voertuig de verbrandingsparameters wijzigt door de emissies van een schadelijke stof te verhogen en tegelijkertijd de emissies van andere schadelijke stoffen te verlagen.

In casu doelt de verwijzende rechter op het constructieonderdeel bestaande uit het radiatorscherm van een voertuig met een motor van het type OM 651, dat volgens YV bij normaal gebruik pas bij een koelvloeistoftemperatuur van meer dan 105 graden Celsius opengaat, terwijl het tijdens de NEDC-test reeds bij een temperatuur van meer dan 69 graden Celsius van deze vloeistof opengaat, waardoor de motor extra wordt gekoeld. Deze rechter benadrukt dat volgens de argumenten van Mercedes-Benz Group, die worden bevestigd door de verklaringen van deskundigen die hem in het kader van andere zaken ter kennis zijn gebracht, door de afname van de verbrandingstemperatuur bij voor het overige gelijkblijvende omstandigheden de NOx-uitstoot afneemt, maar dat tegelijkertijd de uitstoot van andere schadelijke stoffen, zoals deeltjes, koolwaterstoffen, koolmonoxide en kooldioxide toeneemt, terwijl omgekeerd bij een stijging van de verbrandingstemperatuur de NOx-uitstoot toeneemt, maar de uitstoot van andere schadelijke stoffen afneemt.

In dit verband herinner ik eraan dat artikel 4, lid 2, tweede alinea, van verordening nr. 715/2007 bepaalt dat de door de fabrikant genomen technische maatregelen zo moeten zijn dat is gewaarborgd dat onder andere de uitlaatemissies gedurende de hele normale levensduur van de voertuigen onder normale gebruiksomstandigheden daadwerkelijk worden beperkt. Het begrip ‘uitlaatemissies’ is in artikel 3, punt 6, van deze verordening gedefinieerd als ‘de emissies van verontreinigende gassen en deeltjes’. Volgens de rechtspraak van het Hof leggen deze bepalingen dus enkel het door de fabrikanten te bereiken doel vast, namelijk de uitlaatemissies beperken, zonder de middelen te preciseren om dit doel te bereiken.20.

Zoals in artikel 4, lid 2, derde alinea, van die verordening is bepaald, wordt bij de overeenstemming van in gebruik zijnde voertuigen in het bijzonder gekeken naar uitlaatemissies afgezet tegen de emissiegrenswaarden vastgelegd in bijlage I daarbij. In dit verband verwijzen de tabellen 1 en 2 van deze bijlage, die respectievelijk betrekking hebben op de ‘Euro 5-emissiegrenswaarden’ en de ‘Euro 6-emissiegrenswaarden’ voor voertuigen van categorie M naar de volgende zeven elementen: massa koolmonoxide (CO), massa totale koolwaterstoffen (THC), massa niet-methaan koolwaterstoffen (NMHC), massa stikstofoxiden (NOx), gecombineerde massa koolwaterstoffen en stikstofoxiden (THC + NOx), deeltjesmassa (PM) en aantal deeltjes (P), waarbij voor elk daarvan emissiegrenswaarden worden vastgesteld. In tabel 4 van deze bijlage worden de emissiegrenswaarden voor de uitlaatemissie van koolmonoxide en koolwaterstoffen vastgelegd.

Uit deze tabellen volgt dat een voertuig met een dieselmotor van de Euro 5- of Euro 6-generatie in het kader van de typegoedkeuring tegelijkertijd aan alle emissiegrenswaarden voor deze elementen moet voldoen tijdens de NEDC-test. Zoals blijkt uit het door mij in overweging gegeven antwoord op de eerste vraag in zaak C-251/23, moeten deze grenswaarden ook in acht worden genomen bij normaal gebruik, dat wil zeggen onder reële rijomstandigheden zoals die gewoonlijk op het grondgebied van de Unie bestaan. Bijgevolg moet worden vastgesteld dat wanneer een in een dergelijk voertuig aanwezig constructieonderdeel de verbrandingsparameters wijzigt door de emissies van een schadelijke stof te verhogen en tegelijkertijd de emissies van andere schadelijke stoffen te verlagen, zonder dat deze grenswaarden worden overschreden, aan de voorwaarden van bijlage I bij verordening nr. 715/2007 wordt voldaan. Zoals blijkt uit punt 52 van deze conclusie worden de middelen om uitlaatemissies te beperken, aan het oordeel van de fabrikant overgelaten.

Indien dit constructieonderdeel er daarentegen toe leidt dat de emissiegrenswaarden voor ten minste één van deze schadelijke stoffen wordt overschreden, moet worden vastgesteld dat verordening nr. 715/2007 wordt geschonden, ook al worden tegelijkertijd de emissies van andere schadelijke stoffen verminderd. Gelet op de tabellen 1, 2 en 4 van bijlage I bij deze verordening, behalve voor het uitdrukkelijk voorziene geval van de stof ‘gecombineerde massa koolwaterstoffen en stikstofoxiden (THC + NOx)’, kan de toename van de emissies van een schadelijke stof boven de grenswaarde immers in geen geval worden gecompenseerd door een vermindering van de emissies van een andere schadelijke stof. Anders dan de Duitse regering ben ik met andere woorden van mening dat de overschrijding van de emissiegrenswaarde van één verontreinigende stof, hoe gering ook, als strijdig met die verordening moet worden beschouwd, zelfs als tegelijkertijd de emissies van andere verontreinigende stoffen aanzienlijk worden verminderd. De tegenovergestelde benadering zou overigens zeer moeilijk uitvoerbaar zijn, aangezien dan van geval tot geval zou moeten worden bepaald of er daadwerkelijk sprake is van een algehele vermindering van de emissies van verontreinigende stoffen en ook in hoeverre de ene verontreinigende stof schadelijker is dan een andere.

Derhalve geef ik in overweging om op de derde en de vierde vraag in zaak C-308/23 te antwoorden dat artikel 4, lid 2, en artikel 5, lid 1, van verordening nr. 715/2007 aldus moeten worden uitgelegd dat een voertuig met een dieselmotor van de Euro 5- of Euro 6-generatie niet voldoet aan de in bijlage I bij deze verordening vastgestelde emissiegrenswaarden, ongeacht of er een manipulatie-instrument aanwezig is, wanneer, in een situatie waarin een constructieonderdeel in dat voertuig de verbrandingsparameters wijzigt door de emissies van een schadelijke stof te verhogen en tegelijkertijd de emissies van andere schadelijke stoffen te verlagen, deze verhoging tot gevolg heeft dat de in die bijlage vastgestelde grenswaarde voor de betrokken schadelijke stof wordt overschreden.

Met zijn tweede en derde vraag in zaak C-251/23 en zijn eerste en tweede vraag in zaak C-308/23 wenst de verwijzende rechter in essentie te vernemen of artikel 3, punt 10, van verordening nr. 715/2007 aldus moet worden uitgelegd dat een constructieonderdeel in een voertuig met een dieselmotor dat de verbrandingsparameters wijzigt door de emissies van een schadelijke stof te verhogen en tegelijkertijd de emissies van andere schadelijke stoffen te verlagen, een ‘manipulatie-instrument’ in de zin van deze bepaling vormt.

De verwijzende rechter verklaart dat hij niet weet of, en in voorkomend geval, onder welke omstandigheden manipulatie-instrumenten of andere krachtens het Unierecht verboden schakelingen of regelingen aanwezig zijn in voertuigen 1 en 2, en verduidelijkt dat het antwoord op die vragen noodzakelijk is om definitief uitspraak te kunnen doen in de hoofdgedingen. Deze rechter wijst erop dat het Hof in het arrest van 17 december 2020, CLCV e.a. (Manipulatie-instrumenten in dieselmotoren) (C-693/18, EU:C:2020:1040), heeft vastgesteld dat er sprake was van een manipulatie-instrument in de zin van artikel 3, punt 10, van verordening nr. 715/2007 na erop te hebben gewezen dat indien de uitlaatgasrecirculatieklep (EGR-klep) bij normaal gebruik van de voertuigen op dezelfde wijze zou hebben gewerkt als tijdens de goedkeuringsprocedures, zij aanzienlijk minder NOx zouden hebben uitgestoten en het verbruik en vermogen ervan beduidend lager zouden zijn geweest (zie punt 40 van dit arrest). De verwijzende rechter leidt daaruit af dat in een dergelijke situatie de uitstoot van NOx als kooldioxide zou zijn verminderd, hetgeen in de hoofdgedingen niet het geval is, en dat hij het Hof daarom om een antwoord verzoekt. Meer in het bijzonder vraagt dezelfde rechter zich af welke betekenis moet worden gegeven aan de termen ‘constructieonderdeel dat de doeltreffendheid van het emissiecontrolesysteem vermindert’ met betrekking tot de regeling van het uitlaatgasrecirculatiesysteem dat werkt volgens een thermovenster en de regeling van de motorkoelvloeistofthermostaat.

Mercedes-Benz Group betoogt dat de globale doelmatigheid van het emissiecontrolesysteem moet worden onderzocht en dat een eventuele vermindering van de doelmatigheid niet voor elke emissie van verontreinigende stoffen afzonderlijk mag worden beoordeeld. De hoeveelheden van bepaalde emissies van verontreinigende stoffen zijn immers dermate onderling afhankelijk dat, in principe, vanuit wetenschappelijk oogpunt, een vermindering van één ervan noodzakelijkerwijs leidt tot een toename van de andere door ‘compensatie’.

In dit verband wijs ik erop dat in artikel 3, punt 10, van verordening nr. 715/2007 een ‘manipulatie-instrument’ wordt gedefinieerd als ‘een constructieonderdeel dat de temperatuur, de rijsnelheid, het motortoerental, de versnelling, de inlaatonderdruk of andere parameters meet om een onderdeel van het emissiecontrolesysteem in werking te stellen, te moduleren, te vertragen of buiten werking te stellen, zodat de doelmatigheid van het emissiecontrolesysteem wordt verminderd onder omstandigheden die bij een normaal gebruik van het voertuig te verwachten zijn’. Het Hof heeft geoordeeld dat een dergelijke definitie van ‘manipulatie-instrument’ een ruime draagwijdte verleent aan het begrip ‘constructieonderdeel’21., dat zowel kan bestaan uit mechanische onderdelen als uit elektronische onderdelen die de inschakeling van deze mechanische onderdelen aansturen, wanneer deze op de werking van het emissiecontrolesysteem inwerken en de doelmatigheid ervan verminderen. Het Hof heeft tevens geoordeeld dat het begrip ‘emissiecontrolesysteem’ in de zin van dat artikel 3, punt 10, zowel ziet op de technologieën en de zogenoemde uitlaatgasnabehandelingsstrategie die de emissies achteraf — dat wil zeggen na het ontstaan ervan — beperken, als op de technologieën en de strategie die de emissies vooraf — dat wil zeggen tijdens het ontstaan ervan.22.

Zoals in het antwoord op de derde en de vierde vraag in zaak C-308/23 is aangegeven, moet een voertuig met een dieselmotor tegelijkertijd voldoen aan alle in bijlage I bij verordening nr. 715/2007 vastgestelde grenswaarden, zowel in het kader van de NEDC-test als in reële rijomstandigheden. In dit verband ben ik, net als de Duitse regering en de Commissie, van mening dat het enkele feit dat een constructieonderdeel de emissies van een schadelijke stof verhoogt en tegelijkertijd de emissies van andere schadelijke stoffen verlaagt, geen ‘vermindering van de doelmatigheid van het emissiecontrolesysteem’ in de zin van artikel 3, punt 10, van die verordening inhoudt. Zoals reeds is benadrukt, kunnen, gelet op de ontwikkeling van de verbrandingstemperatuur in een dieselmotor, de emissies van bepaalde schadelijke stoffen immers toenemen, terwijl de emissies van andere schadelijke stoffen afnemen. Dergelijke veranderingen maken deel uit van de normale werking van een motor, mits wordt voldaan aan de verschillende emissiegrenswaarden voor schadelijke stoffen, ook die voor ‘gecombineerde massa koolwaterstoffen en stikstofoxiden’.

Daarentegen moet een constructieonderdeel dat ervoor zorgt dat de emissies van ten minste één schadelijke stof verhogen tot boven de in bijlage I bij verordening nr. 715/2007 vastgestelde grenswaarde voor die stof, worden beschouwd als een onderdeel dat ‘de doelmatigheid van het emissiecontrolesysteem [vermindert]’ in de zin van artikel 3, punt 10, van deze verordening, ook al verminderen tegelijkertijd de emissies van andere schadelijke stoffen in aanzienlijke mate. In een dergelijk geval bereikt het emissiecontrolesysteem de doelstelling van vermindering van de uitstoot van verontreinigende gassen onder de in die verordening gestelde voorwaarden immers niet.

In haar schriftelijke opmerkingen voert de Duitse regering aan dat een van de doorslaggevende criteria om de aanwezigheid van een manipulatie-instrument toe te laten, een vermindering van de doeltreffendheid van het emissiecontrolesysteem is. Het valt echter te betwijfelen of verbranding, als het belangrijkste proces van de dieselmotor, deel kan uitmaken van het emissiecontrolesysteem van vervuilende gassen. In dit verband is het juist dat bijlage I bij verordening nr. 692/2008 volgens de rechtspraak van het Hof een onderscheid maakt tussen de motor en het systeem voor verontreinigingsbeheersing.23. In zijn tweede vraag in zaak C-251/23 en zijn eerste vraag in zaak C-308/23 verwijst de verwijzende rechter echter naar ‘een constructieonderdeel dat de temperatuur, de rijsnelheid, het motortoerental, de versnelling, de inlaatonderdruk of andere parameters meet teneinde naargelang de uitkomst van die meting de parameters van het verbrandingsproces in de motor te wijzigen’. In deze omstandigheden gaat deze rechter ervan uit dat de verandering in de uitstoot van schadelijke stoffen niet het gevolg is van het verbrandingsproces van een dieselmotor zelf, maar van een constructieonderdeel van het voertuig, namelijk de regeling van het uitlaatgasrecirculatiesysteem dat werkt volgens een thermovenster of de regeling van de motorkoelvloeistofthermostaat. Volgens vaste rechtspraak dient het Hof in het kader van de bevoegdheidsverdeling tussen de rechterlijke instanties van de Unie en die van de lidstaten uit te gaan van de in de verwijzingsbeslissing omschreven feitelijke en juridische context waarin de prejudiciële vragen worden gesteld. Aangezien de verwijzende rechter het feitelijke en wettelijke kader heeft afgebakend waarin de door hem gestelde vragen moeten worden geplaatst, staat het dus niet aan het Hof om de juistheid daarvan te onderzoeken.24.

Gezien het bovenstaande geef ik in overweging om op de tweede en de derde vraag in zaak 251/23 en de eerste en de tweede vraag in zaak 308/23 te antwoorden dat artikel 3, punt 10, van verordening nr. 715/2007 aldus moet worden uitgelegd dat een constructieonderdeel in een voertuig met een dieselmotor dat de verbrandingsparameters wijzigt door de emissies van een schadelijke stof te verhogen en tegelijkertijd de emissies van andere schadelijke stoffen te verlagen, een ‘manipulatie-instrument’ in de zin van deze bepaling vormt wanneer deze verhoging leidt tot overschrijding van de in bijlage I bij die verordening vastgestelde grenswaarde voor de betrokken schadelijke stof.

Met zijn vijfde vraag in zaak C-308/23 wenst de verwijzende rechter in essentie te vernemen of artikel 5, lid 2, onder a), van verordening nr. 715/2007 aldus moet worden uitgelegd dat een manipulatie-instrument onder de uitzondering op het verbod op het gebruik van dergelijke instrumenten kan vallen wanneer dit instrument enerzijds noodzakelijk is om de veilige werking van het voertuig te verzekeren, maar anderzijds niet noodzakelijk is om de motor te beschermen tegen schade of ongevallen.

Mercedes-Benz Group voert aan dat deze vraag niet-ontvankelijk is wegens gebrek aan relevantie voor de beslechting van het hoofdgeding, aangezien het uitlaatsysteem een integraal en noodzakelijk onderdeel van elk verbrandingssysteem vormt, met inbegrip van de verbrandingsmotor. Bovendien verzekert de brandbeveiliging van de dieseldeeltjesfilter de veilige werking van het voertuig, dat anders vlam zou kunnen vatten. Maatregelen die nodig zijn om te voorkomen dat die filter vlam vat, zijn dus gerechtvaardigd op grond van artikel 5, lid 2, onder a), van verordening nr. 715/2007, zonder dat de voorgelegde vraag hoeft te worden beantwoord.

In dit verband zij eraan herinnerd dat het uitsluitend een zaak is van de nationale rechter aan wie het hoofdgeding is voorgelegd om de noodzaak van een prejudiciële beslissing en de relevantie van de vragen die hij aan het Hof voorlegt te beoordelen, waarbij voor deze vragen een vermoeden van relevantie geldt. Het Hof is derhalve in beginsel verplicht daarop te antwoorden wanneer de gestelde vraag betrekking heeft op de uitlegging of de geldigheid van een regel van Unierecht, tenzij de gevraagde uitlegging kennelijk geen verband houdt met een reëel geschil of met het voorwerp van dat geding, het vraagstuk van hypothetische aard is of het Hof niet beschikt over de feitelijke en juridische gegevens die noodzakelijk zijn om een zinvol antwoord te geven op die vraag.25.

In casu moet worden vastgesteld dat die vraag, zoals de verwijzende rechter benadrukt, berust op de premisse dat de deeltjesfilter geen integrerend deel uitmaakt van de motor van een voertuig met een dieselmotor. Een dergelijke kwalificatie hangt echter af van hoe het begrip ‘motor’, in de zin van verordening nr. 715/2007, wordt opgevat en dat is een juridische kwestie die de verwijzende rechter moet beoordelen wat betreft de feiten in het hoofdgeding.26. In ieder geval blijkt niet duidelijk dat de gevraagde uitlegging geen enkel verband houdt met een reëel geschil of met het voorwerp van het geding.

Volgens artikel 5, lid 2, van verordening nr. 715/2007 is het gebruik van manipulatie-instrumenten die de doelmatigheid van de emissiecontrolesystemen verminderen, verboden. Op dit verbod bestaan echter drie uitzonderingen, waaronder die van artikel 5, lid 2, onder a), die geldt wanneer ‘het instrument nodig is om de motor te beschermen tegen schade of ongevallen en om de veilige werking van het voertuig te verzekeren’.

Het Hof heeft geoordeeld dat, aangezien artikel 5, lid 2, onder a), van verordening nr. 715/2007 een uitzondering bevat op het verbod om manipulatie-instrumenten te gebruiken die de doelmatigheid van de emissiecontrolesystemen verminderen, deze bepaling strikt moet worden uitgelegd. Bovendien blijkt uit de bewoordingen zelf van deze bepaling dat een manipulatie-instrument enkel onder de daarin vastgestelde uitzondering kan vallen als dit instrument niet alleen nodig is om de motor tegen schade of een ongeval te beschermen, maar ook om de veilige werking van het voertuig te verzekeren. Deze bepaling moet, gelet op het daarin gebruikte nevenschikkend voegwoord ‘en’, immers aldus worden uitgelegd dat de voorwaarden ervan cumulatief zijn.27.

Onder verwijzing naar deze rechtspraak benadrukt de verwijzende rechter dat hij, gelet op het feit dat andere dan de aan de motor verbonden veiligheidsrisico's zeer groot kunnen zijn, niet zeker is dat het manipulatie-instrument in dat geval verboden blijft. Het gebruik van een manipulatie-instrument kan immers juridisch worden gerechtvaardigd op grond van veiligheidsrisico's die niet afkomstig zijn van de motor. Zo wijst de verwijzende rechter erop dat hij op basis van deskundigenonderzoeken in een andere zaak die betrekking had op het probleem van de regeling van de uitlaatgasrecirculatie van een voertuig met een dieselmotor, dat ook in het hoofdgeding aan de orde is, ervan in kennis is gesteld dat de bovenmatige vorming van roetdeeltjes in bepaalde omstandigheden, ook al vinden deze zeer zelden plaats, ertoe kan leiden dat de deeltjesfilter tijdens het regeneratieproces vlam vat en dat er brand ontstaat in het voertuig.

In dit opzicht moet worden opgemerkt dat in zaak C-134/20 de betrokken fabrikant had gesteld dat de vervuiling van onderdelen van het uitlaatgasrecirculatiesysteem waardoor de EGR-klep slecht werkte of zelfs blokkeerde, ertoe kon leiden dat de roetfilter verbrandde en de motor vlam vatte, of zelfs dat, als gevolg daarvan, brand ontstond in het hele voertuig, waardoor de veilige werking van het voertuig in gevaar kwam.28. Na te hebben vastgesteld dat de EGR-klep een bestanddeel vormt dat geen deel uitmaakt van de motor zelf29. en dat de voorwaarden van artikel 5, lid 2, onder a), van verordening nr. 715/2007 cumulatief zijn, heeft het Hof geoordeeld dat, gelet op de strikte uitlegging die aan deze uitzondering moet worden gegeven, een manipulatie-instrument slechts kan worden gerechtvaardigd op grond van deze uitzondering voor zover wordt aangetoond dat dit instrument uitsluitend dient tot het voorkomen van acute risico's op schade of defecten aan de motor ten gevolge van een zodanig gebrekkige werking van een onderdeel van het uitlaatgasrecirculatiesysteem dat daardoor tijdens het rijden met een met dit systeem uitgerust voertuig een concreet gevaar ontstaat.30. Bijgevolg is, zelfs in geval van bovenmatige vorming van roetdeeltjes, een manipulatie-instrument slechts te rechtvaardigen als dit instrument niet alleen nodig is om de motor tegen schade of een defect te beschermen, maar ook om de veilige werking van het voertuig te verzekeren.

Derhalve geef ik in overweging om op de vijfde vraag in zaak C-308/23 te antwoorden dat artikel 5, lid 2, onder a), van verordening nr. 715/2007 aldus moet worden uitgelegd dat een manipulatie-instrument slechts onder de uitzondering op het verbod op het gebruik van dergelijke instrumenten kan vallen wanneer het instrument niet alleen nodig is om de motor te beschermen tegen schade of ongevallen, maar ook om de veilige werking van het voertuig te verzekeren.

Met zijn vierde en vijfde vraag in zaak C-251/23 en zijn zesde en negende vraag in zaak C-308/23 wenst de verwijzende rechter in essentie te vernemen of artikel 18, lid 1, artikel 26, lid 1, en artikel 46 van richtlijn 2007/46 aldus moeten worden uitgelegd dat zij zich verzetten tegen een nationale regeling op grond waarvan, in het kader van een geding tussen de koper van een motorvoertuig en de fabrikant ervan over een schadevordering betreffende een manipulatie-instrument in dat voertuig of andere verboden schakelingen of regelingen, de koper verplicht is om het bestaan van dit manipulatie-instrument in de zin van artikel 3, punt 10, van verordening nr. 715/2007 en het ontbreken van een uitzondering op het verbod op het gebruik van een dergelijk instrument in de zin van artikel 5, lid 2, onder a), van deze verordening ten volle te bewijzen zonder dat de fabrikant van het voertuig verplicht is hiertoe in het kader van een instructiemaatregel informatie te verstrekken.

In casu zet de verwijzende rechter uiteen dat de verdeling van de bewijslast naar Duits recht absoluut bepaalt dat de koper van een voertuig alle feitelijke omstandigheden van de aanwezigheid van een manipulatie-instrument of andere verboden schakelingen of regelingen ten volle moet bewijzen, aangezien hij het bestaan van schade en de schending van een beschermingswet moet aantonen. Zonder de overlegging van documenten en openbaarmaking van de programmering, waartoe de autofabrikant naar Duits recht niet verplicht is, kan de aanwezigheid van een manipulatie-instrument of andere verboden schakelingen of regelingen hooguit worden bewezen aan de hand van zeer dure tests.

Mercedes-Benz Group en de Duitse regering voeren aan dat deze vragen niet-ontvankelijk zijn omdat de feiten ontoereikend zijn uiteengezet en het nationale rechtskader ontoereikend en onjuist is uiteengezet. In plaats van het Hof een nauwkeurige uiteenzetting van het nationale recht voor te leggen en op basis daarvan concrete vragen te stellen over de verenigbaarheid van sommige bepalingen van nationaal recht met het doeltreffendheidsbeginsel van het Unierecht, verzoekt de verwijzende rechter het Hof om een regeling voor de verdeling van de stelplicht en de bewijslast in de civiele procedure. Bovendien zijn de prejudiciële vragen, voor zover deze rechter in zaak C-308/23 verwijst naar het radiatorscherm, niet relevant voor de beslechting van het geschil, aangezien dat scherm geen integrerend deel uitmaakt van het emissiecontrolesysteem.

In dit verband zij eraan herinnerd dat het Hof, volgens vaste rechtspraak, in het kader van de bevoegdheidsverdeling tussen de rechterlijke instanties van de Unie en die van de lidstaten dient uit te gaan van de in de verwijzingsbeslissing omschreven feitelijke en juridische context waarin de prejudiciële vragen worden gesteld. Aangezien de verwijzende rechter het feitelijke en wettelijke kader heeft afgebakend waarin de door hem gestelde vragen moeten worden geplaatst, staat het dus niet aan het Hof om de juistheid daarvan te onderzoeken.31. In casu vraagt de verwijzende rechter in hoeverre bepaalde omstandigheden van de aanwezigheid van een manipulatie-instrument of andere verboden schakelingen of regelingen niet hoeven te worden bewezen of weerlegd, en bijgevolg op welke partij de bewijslast voor deze omstandigheden rust. Met hun bezwaren tegen de ontvankelijkheid van de prejudiciële vragen betwisten Mercedes-Benz Group en de Duitse regering de juridische en feitelijke vaststellingen van de verwijzende rechter en de beoordeling door laatstgenoemde van de relevantie van deze vragen voor de beslechting van het hoofdgeding. Het staat evenwel niet aan het Hof om zich in de plaats van de verwijzende rechter te stellen wat de vaststelling van de feiten of het nationale regelgevende kader dan wel die beoordeling betreft. Bovendien wordt het Hof verzocht om die vragen te beantwoorden door het Unierecht uit te leggen en kan het dit bijgevolg doen zonder een bepalende beslissing over de feiten van het hoofdgeding te nemen. Derhalve zijn de vierde en de vijfde vraag in zaak C-251/23 en de zesde en de negende vraag in zaak C-308/23 ontvankelijk.

Ten gronde zij eraan herinnerd dat volgens de rechtspraak van het Hof uit artikel 18, lid 1, artikel 26, lid 1, en artikel 46 van richtlijn 2007/46, gelezen in samenhang met artikel 5, lid 2, van verordening nr. 715/2007, volgt dat de lidstaten ervoor moeten zorgen dat de koper van een motorvoertuig dat is uitgerust met een verboden manipulatie-instrument in de zin van artikel 5, lid 2, van die verordening, recht heeft op schadevergoeding van de fabrikant van dat voertuig wanneer deze koper door dit instrument schade heeft geleden. Aangezien het Unierecht geen bepalingen bevat over de voorwaarden waaronder de betrokken kopers schadevergoeding kunnen krijgen wegens de aankoop van een dergelijk voertuig, staat het aan elke lidstaat om deze voorwaarden zelf te bepalen. Een nationale wettelijke regeling die het voor de koper van een motorvoertuig in de praktijk onmogelijk of uiterst moeilijk maakt om een passende vergoeding te verkrijgen voor de schade die hij heeft geleden doordat de fabrikant van dat voertuig het verbod van artikel 5, lid 2, van verordening nr. 715/2007 heeft geschonden, is evenwel niet in overeenstemming met het doeltreffendheidsbeginsel. Onder dit voorbehoud kan de nationale rechter erop toezien dat de bescherming van de door de rechtsorde van de Unie gewaarborgde rechten niet leidt tot ongerechtvaardigde verrijking van de rechthebbenden.32.

Volgens de rechtspraak van het Hof moet de nationale rechter bovendien, om de eerbiediging van het doeltreffendheidsbeginsel te verzekeren, gebruikmaken van alle procedurele middelen die hem door het nationale recht ter beschikking worden gesteld — waaronder het bevelen van de noodzakelijke maatregelen van instructie, met inbegrip van de overlegging van een akte of een stuk door één der partijen of door een derde — wanneer hij vaststelt dat het feit dat de bewijslast op een partij rust het onmogelijk of uiterst moeilijk kan maken dat bewijs te leveren, met name omdat het betrekking heeft op gegevens waarover die partij niet kan beschikken.33. Wat het doeltreffendheidsbeginsel betreft, verlangt dit beginsel bovendien dat wordt gezorgd voor rechterlijke bescherming, welk vereiste is neergelegd in artikel 47 van het Handvest en door de nationale rechter in acht dient te worden genomen.34.

Uit deze rechtspraak volgt dat de aangezochte nationale rechter met name de fabrikant van het betrokken voertuig kan verzoeken bepaalde documenten over te leggen teneinde vast te stellen of het voertuig, zoals de koper stelt, is uitgerust met een manipulatie-instrument of andere verboden schakelingen of regelingen in de zin van artikel 3, punt 10, van verordening nr. 715/2007. Bovendien impliceert de eerbiediging van het doeltreffendheidsbeginsel dat de nationale rechter, wanneer voor deze vaststelling tests noodzakelijk zijn en die tests duur zijn, kan beslissen om de fabrikant een deel van de kosten van die tests te laten dragen. Evenzo kan de nationale rechter beslissen dat de koper niet verplicht is om alle kosten in verband met een deskundigenonderzoek vooraf te betalen.35.

In die omstandigheden geef ik in overweging om op de vierde en de vijfde vraag in zaak C-251/23 en de zesde en de negende vraag in zaak C-308/23 te antwoorden dat artikel 18, lid 1, artikel 26, lid 1, en artikel 46 van richtlijn 2007/46 aldus moeten worden uitgelegd dat zij zich, teneinde de eerbiediging van het doeltreffendheidsbeginsel te waarborgen, verzetten tegen een nationale regeling op grond waarvan, in het kader van een geding tussen de koper van een motorvoertuig en de fabrikant ervan over een schadevordering betreffende een manipulatie-instrument in dat voertuig of andere verboden schakelingen of regelingen, de koper verplicht is om het bestaan van dit manipulatie-instrument in de zin van artikel 3, punt 10, van verordening nr. 715/2007 en het ontbreken van een uitzondering op het verbod op het gebruik van een dergelijk instrument in de zin van artikel 5, lid 2, onder a), van deze verordening ten volle te bewijzen zonder dat de fabrikant van het voertuig verplicht is hiertoe in het kader van een instructiemaatregel informatie te verstrekken.

Met zijn zesde tot en met achtste vraag in zaak C-251/23 en zijn tiende tot en met twaalfde vraag in zaak C-308/23 wenst de verwijzende rechter in essentie te vernemen of artikel 3, punt 36, en artikel 18, lid 1, van richtlijn 2007/46 aldus moeten worden uitgelegd dat de afgifte door de fabrikant van een certificaat van overeenstemming aan de individuele koper van een voertuig tot doel heeft deze koper specifiek te beschermen tegen de aankoop van een voertuig dat niet aan de Unierechtelijke voorschriften voldoet, en of, ingeval de fabrikant enkel door nalatigheid een onjuist certificaat van overeenstemming heeft afgegeven, de betrokken lidstaat verplicht is die koper — indien deze daarom verzoekt — het recht te verlenen op terugbetaling van de aankoopkosten van het voertuig, tegen de eventuele gelijktijdige afgifte en eigendomsoverdracht van het voertuig, onder aftrek van de waarde van enig ander voordeel dat de koper door de aankoop van het voertuig heeft genoten.

De verwijzende rechter geeft aan dat hij deze vragen, alsook de negende vraag in zaak C-215/23 en de dertiende vraag in zaak C-308/23, aan zijn verzoek om een prejudiciële beslissing heeft toegevoegd gelet op de arresten die het Bundesgerichtshof (hoogste federale rechter in burgerlijke en strafzaken, Duitsland) op 26 juni 2023 heeft gewezen36. naar aanleiding van arrest C-100/21 van het Hof. In casu hebben OB en YV gebruikgemaakt van het hun bij § 823, lid 2, BGB, verleende recht, wat veronderstelt dat in strijd is gehandeld met een wet die strekt tot bescherming van een andere persoon. Het Bundesgerichtshof heeft echter geoordeeld dat het door het Unierecht beschermde belang er enkel in bestaat dat de koper van een voertuig zijn vermogen niet in waarde ziet dalen ten opzichte van de staat waarin het zich zou hebben bevonden indien hij de overeenkomst niet had gesloten, als gevolg van een schending van de Uniewetgeving inzake uitlaatgassen door de enkele nalatigheid van de fabrikant (‘verschilhypothese’). De bescherming van het Unierecht strekt zich volgens het Bundesgerichtshof niet uit tot het belang van de koper om niet door de overeenkomst gebonden te zijn. Het Bundesgerichtshof verleent de koper van een dergelijk voertuig dus geen recht op terugbetaling van de voor de aankoop van het voertuig gemaakte kosten, tegen de eventuele gelijktijdige afgifte en eigendomsoverdracht van het voertuig, onder aftrek van de waarde van enig ander voordeel dat de koper door de aankoop van het voertuig heeft genoten, maar enkel een recht op terugbetaling van een nadelige waardevermindering.

In dit verband moet worden opgemerkt dat volgens de rechtspraak van het Hof uit artikel 18, lid 1, artikel 26, lid 1, en artikel 46 van richtlijn 2007/46 volgt dat deze richtlijn een rechtstreekse relatie tussen de autofabrikant en de individuele koper van een motorvoertuig tot stand brengt teneinde de koper de waarborg te bieden dat dit voertuig in overeenstemming is met de relevante Uniewetgeving. Aangezien de fabrikant van een voertuig de uit artikel 5 van verordening nr. 715/2007 voortvloeiende vereisten moet naleven wanneer hij de individuele koper ervan ten behoeve van de registratie, de verkoop of het in het verkeer brengen van dat voertuig het certificaat van overeenstemming verstrekt, krijgt deze koper dankzij dit certificaat in het bijzonder bescherming tegen het gevaar dat deze fabrikant zijn verplichting niet nakomt om voertuigen op de markt te brengen die aan deze bepaling voldoen. Het valt echter niet uit te sluiten dat een voertuigtype waarvoor een EG-typegoedkeuring is verleend waarmee dit voertuig op de weg mag worden gebruikt, aanvankelijk door de goedkeuringsinstantie is goedgekeurd zonder dat die instantie op de hoogte is gebracht van software die volgens een thermovenster is geprogrammeerd. In richtlijn 2007/46 komt dienaangaande de situatie aan de orde waarbij pas na die goedkeuring wordt ontdekt dat een constructieonderdeel van een voertuig, bijvoorbeeld gelet op de vereisten van artikel 5 van verordening nr. 715/2007, onrechtmatig is. Artikel 8, lid 6, van deze richtlijn bepaalt dan ook dat deze instantie de goedkeuring van een voertuig kan intrekken. Bovendien volgt uit artikel 13, lid 1, eerste en derde volzin, van deze richtlijn dat wanneer een fabrikant een lidstaat die de EG-typegoedkeuring heeft verleend in kennis stelt van een wijziging van de gegevens in het informatiepakket, deze lidstaat in overleg met de fabrikant zo nodig kan besluiten dat een nieuwe EG-typegoedkeuring moet worden verleend. Ten slotte bepaalt artikel 30, lid 1, van deze richtlijn dat een lidstaat die een EG-typegoedkeuring heeft verleend, indien deze lidstaat een gebrek aan overeenstemming met het door hem goedgekeurde voertuigtype vaststelt, de nodige maatregelen neemt, waaronder in voorkomend geval ook intrekking van de typegoedkeuring, om de voertuigen in productie in overeenstemming te brengen met dit type.37.

Bovendien kan het feit dat een motorvoertuig met een manipulatie-instrument is uitgerust waarvan pas na de EG-typegoedkeuring voor dat voertuig is ontdekt dat het verboden is, volgens het Hof afbreuk doen aan de geldigheid van deze goedkeuring en in het verlengde daarvan aan die van het certificaat van overeenstemming dat geacht wordt de zekerheid te bieden dat dit voertuig, als het behoort tot de reeks waarvoor typegoedkeuring is verleend, op het ogenblik van de productie aan de gehele regelgeving voldeed. Gelet op de regel van artikel 26, lid 1, van richtlijn 2007/46 kan een dergelijk verboden instrument met name onzekerheid scheppen over de mogelijkheid om dat voertuig te registreren, te verkopen of in het verkeer te brengen, en uiteindelijk leiden tot schade voor de koper van een voertuig dat is voorzien van een verboden manipulatie-instrument. Het Hof heeft hieruit afgeleid dat artikel 18, lid 1, artikel 26, lid 1, en artikel 46 van deze richtlijn, gelezen in samenhang met artikel 5, lid 2, van verordening nr. 715/2007, aldus moeten worden uitgelegd dat zij, naast algemene belangen, de bijzondere belangen van een individuele koper van een motorvoertuig tegenover de fabrikant ervan beschermen wanneer dit voertuig is uitgerust met een verboden manipulatie-instrument in de zin van deze laatste bepaling.38. Bijgevolg heeft het Hof duidelijk verklaard dat de afgifte door de fabrikant van een certificaat van overeenstemming aan de individuele koper van een voertuig tot doel heeft deze koper specifiek te beschermen tegen de aankoop van een voertuig dat niet aan de Unierechtelijke voorschriften voldoet. De koper van het voertuig hoeft dus niet aan te tonen dat hij specifieke schade heeft geleden, zoals het feit dat hij moeilijkheden heeft ondervonden bij de wederverkoop van zijn voertuig. De door hem geleden schade houdt verband met de aankoop als zodanig van een voertuig dat is uitgerust met een verboden manipulatie-instrument.39.

Wat de omvang van het recht op schadevergoeding betreft, staat het, zoals in punt 78 van deze conclusie is uiteengezet, bij gebreke van Unierechtelijke bepalingen over de voorwaarden waaronder de kopers die een voertuig hebben aangekocht dat is uitgerust met een verboden manipulatie-instrument schadevergoeding kunnen krijgen, aan elke lidstaat om deze voorwaarden vast te stellen, mits het doeltreffendheidsbeginsel van het Unierecht wordt geëerbiedigd. In dit verband deel ik het standpunt van Mercedes-Benz Group en de Duitse regering dat de betrokken lidstaat, bij gebreke van Unierechtelijke bepalingen, niet verplicht is om de koper jegens de fabrikant een recht toe te kennen om hem volledig te ontheffen van de aankoop van het voertuig, dat wil zeggen om de aankoopkosten van het voertuig volledig vergoed te krijgen, tegen de eventuele gelijktijdige afgifte en eigendomsoverdracht van het voertuig, onder aftrek van de waarde van enig ander voordeel dat de koper door de aankoop van het voertuig heeft genoten. Die benadering is niet in strijd met het doeltreffendheidsbeginsel voor zover de koper recht heeft op vergoeding van de geleden schade in de vorm van een terugbetaling die overeenkomt met het bedrag waarmee de waarde van zijn vermogen is verminderd ten gevolge van de economisch nadelige aankoop van een voertuig dat niet aan de Unierechtelijke voorschriften voldoet.40.

In die zin is er, zoals het Hof heeft geoordeeld, dus geen sprake van zuivere vermogensschade, maar van materiële schade die leidt tot een waardeverlies van elk betrokken voertuig en die voortvloeit uit het feit dat, met de onthulling van de installatie van de software die de emissiegegevens manipuleert, de tegenprestatie voor de aanschafprijs van een dergelijk voertuig bestaat in een voertuig dat een gebrek vertoont en derhalve een lagere waarde heeft. In het geval van het in de handel brengen van voertuigen die door de fabrikant ervan zijn voorzien van software die de emissiegegevens manipuleert, is de door de uiteindelijke koper geleden schade bijgevolg noch indirecte schade noch zuivere vermogensschade, en treedt deze in bij de aankoop van een dergelijk voertuig bij een derde.41.

Derhalve geef ik het Hof in overweging om op de zesde tot de achtste vraag in zaak C-251/23 en de tiende tot de twaalfde vraag in zaak C-308/23 te antwoorden dat artikel 3, punt 36, en artikel 18, lid 1, van richtlijn 2007/46 aldus moeten worden uitgelegd dat de afgifte door de fabrikant van een certificaat van overeenstemming aan de individuele koper van een voertuig tot doel heeft deze koper specifiek te beschermen tegen de aankoop van een voertuig dat niet aan de Unierechtelijke voorschriften voldoet, en dat ingeval de fabrikant enkel door nalatigheid een onjuist certificaat van overeenstemming heeft afgegeven, de koper recht heeft op vergoeding van de geleden schade in de vorm van een terugbetaling ten belope van het bedrag waarmee de waarde van zijn vermogen is verminderd, zonder dat de betrokken lidstaat aan die koper het recht hoeft toe te kennen op terugbetaling van de aankoopkosten van dit voertuig, tegen de eventuele gelijktijdige afgifte en eigendomsoverdracht van het voertuig, onder aftrek van de waarde van enig ander voordeel dat de koper door de aankoop van het voertuig heeft genoten.

Met zijn negende vraag in zaak C-251/23 en zijn dertiende vraag in zaak C-308/23 wenst de verwijzende rechter in essentie te vernemen of het recht op schadevergoeding van de koper van een voertuig dat niet voldoet aan de Unierechtelijke voorschriften met betrekking tot de uitlaatemissies en/of de kenmerken van het emissiecontrolesysteem, kan worden beperkt tot 15 % van de aankoopprijs van dat voertuig.

De verwijzende rechter verwijst naar de arresten van het Bundesgerichtshof van 26 juni 202342., waarin is geoordeeld dat het recht op schadevergoeding van de koper van een met een verboden manipulatie-instrument uitgerust voertuig minimaal 5 % van de aankoopprijs van dat voertuig moet bedragen en moet worden beperkt tot maximaal 15 % van de aankoopprijs.

In dit verband moet worden opgemerkt, zoals ook de Duitse regering en de Europese Commissie hebben gedaan, dat de verwijzingsbeslissingen weliswaar informatie bevatten over de aankoopprijs van de voertuigen 1 en 2, maar geen enkele informatie over het bedrag waarmee het vermogen van OB en YV in waarde is verminderd. Bijgevolg blijkt uit deze beslissingen niet dat de door hen geleden schade meer dan 15 % van de respectieve aankoopprijs van deze voertuigen bedraagt. In deze omstandigheden ben ik van mening dat deze vragen hypothetisch en bijgevolg niet ontvankelijk zijn.