Hof Arnhem-Leeuwarden, 31-01-2023, nr. BK-ARN 21/01386, nr. BK-ARN 21/01387

Belanghebbende heeft met het oog op de registratie van twee personenauto’s in het Nederlandse kentekenregister bedragen van € 14.288 onderscheidenlijk € 3.831 aan belasting van personenauto’s en motorrijwielen (hierna: BPM) op aangiften voldaan.

De daartegen door belanghebbende gemaakte bezwaren, zijn door de Inspecteur bij in één geschrift vervatte uitspraken op bezwaar ongegrond verklaard.

De door belanghebbende tegen deze uitspraken op bezwaar ingestelde beroepen zijn door de Rechtbank gegrond verklaard. De Rechtbank heeft de door belanghebbende voldane BPM verminderd met € 5.559 respectievelijk € 517.

De Inspecteur heeft tegen de uitspraak van de Rechtbank hoger beroep ingesteld.

Het onderzoek ter zitting in hoger beroep heeft plaatsgevonden op 13 december 2022. Daarbij zijn verschenen en gehoord: mr. S.M. Bothof als de gemachtigde van belanghebbende, alsmede [naam2] en [naam3] namens de Inspecteur.

Van het verhandelde ter zitting is een proces-verbaal opgemaakt dat aan deze uitspraak is gehecht.

Belanghebbende heeft in Duitsland twee gebruikte personenauto’s gekocht en deze auto’s overgebracht naar Nederland. De eerste auto (hierna: auto 1) betreft een auto van het merk BMW, type X5 – 3.0d xDrive (VIN: [nummer1] ). De productiedatum van auto 1 is 28 juni 2018. Auto 1 rijdt op diesel en is in Duitsland op 17 september 2018 voor het eerst toegelaten op de openbare weg. Op een tot de stukken van het geding behorend Duits bescheid is vermeld dat de CO2-uitstoot van auto 1 183 gr/km bedraagt.

Belanghebbende heeft ter zake van auto 1 op 20 september 2019 aangifte voor de BPM gedaan. Dit met het oog op het doen registreren van de auto in het Nederlandse kentekenregister. Op grond van deze aangifte heeft belanghebbende een bedrag van € 14.288 aan BPM voldaan. In de aangifte is gekozen voor het historische bruto BPM-tarief van 2018. Voorts is daarin een CO2-uitstoot van de auto van 183 gr/km vermeld. Op basis daarvan is de historische bruto BPM op € 32.696 becijferd. Bij de aangifte is een op 20 september 2019 gedagtekend taxatierapport overgelegd, opgemaakt door [naam4] (registertaxateur [naam5] ), waarin onder meer een handelsinkoopwaarde van de auto (met schade) is vermeld van € 55.399 en een historische nieuwprijs van € 126.757. In het taxatierapport is voorts een kilometerstand vermeld van 12.912. De datum waarop de taxatie plaatsvond is 18 september 2019.

De tweede auto (hierna: auto 2) betreft een auto van het merk BMW, type 5-serie Touring -520i Executive (VIN: [nummer2] ). De productiedatum van auto 2 is 7 oktober 2018. Auto 2 rijdt op benzine en is in Duitsland op 16 november 2018 voor het eerst toegelaten op de openbare weg. Op het in dat jaar afgegeven Duitse kentekenbewijs (Zulassungsbescheinigung Teil 1) is vermeld dat de CO2-uitstoot van de auto 143 gr/km bedraagt. Deze CO2-uitstoot is bepaald op basis van een voor de auto verleende Europese typegoedkeuring.

Belanghebbende heeft ter zake van auto 2 op 6 september 2019 aangifte voor de BPM gedaan. Dit met het oog op het doen registreren van de auto in het Nederlandse kentekenregister. Op grond van deze aangifte heeft belanghebbende een bedrag van € 3.831 aan BPM voldaan. In de aangifte is gekozen voor het historische bruto BPM-tarief van 2018. Voorts is daarin een CO2-uitstoot van de auto van 143 gr/km vermeld. Op basis daarvan is de historische bruto BPM op € 8.332 becijferd. Bij de aangifte is een op 6 september 2019 gedagtekend taxatierapport overgelegd, opgemaakt door [naam4] (registertaxateur [naam5] ), waarin onder meer een handelsinkoopwaarde van de auto (met schade) is vermeld van € 35.746 en een historische nieuwprijs van € 77.719. In het taxatierapport is voorts een kilometerstand vermeld van 24.660. De datum waarop de taxatie plaatsvond is 4 september 2019.

De tenaamstelling van het kenteken in het Nederlandse kentekenregister van auto 1 ( [kenteken1] ) heeft op 3 oktober 2019 plaatsgevonden en van auto 2 ( [kenteken2] ) op 27 september 2019.

Belanghebbende heeft – zonder succes – bezwaar gemaakt tegen de door haar voor de auto’s 1 en 2 gedane voldoeningen op aangifte.

In beroep had belanghebbende wel succes. De Rechtbank heeft de beroepen gegrond verklaard. Bij de berekening van de door belanghebbende verschuldigde BPM is de Rechtbank voor auto 1 uitgegaan van een CO2-uitstoot van 158 gr/km en voor auto 2 van 136 gr/km. Op grond daarvan heeft de Rechtbank de Inspecteur gelast voor auto 1 een bedrag van € 5.559 aan belanghebbende terug te betalen en voor auto 2 een bedrag van € 517. Voorts heeft de Rechtbank de Inspecteur veroordeeld tot vergoeding van proceskosten aan belanghebbende ten bedrage van in totaal € 1.333 en het griffierecht van € 354.

De Inspecteur heeft tegen de uitspraak van de Rechtbank hoger beroep ingesteld.

In hoger beroep is tussen partijen in geschil of bij de berekening van de door belanghebbende verschuldigde BPM voor auto 1 dient te worden uitgegaan van een CO2-uitstoot van 183 gr/km (standpunt Inspecteur), dan wel van primair 158 gr/km of subsidiair 176 gr/km (standpunt belanghebbende) en voor auto 2 van 143 gr/km (standpunt Inspecteur), dan wel van primair 136 gr/km of subsidiair 142 gr/km (standpunt belanghebbende).

Ter verdediging van haar standpunt herhaalt belanghebbende in hoger beroep in de kern het door haar bij de Rechtbank gehouden betoog dat, indien wordt uitgegaan van de op de Duitse (kenteken)bewijzen vermelde CO2-uitstoot van 183 gr/km voor auto 1 en 143 gr/km voor auto 2, niet kan worden uitgesloten dat de voor de registratie van die auto’s verschuldigde BPM in strijd met artikel 110 VWEU hoger is dan het restbedrag aan BPM dat is begrepen in de waarde van in Nederland geregistreerde gelijksoortige personenauto’s, omdat deze personenauto’s volgens het Nederlandse kentekenregister als gevolg van een andere meetmethodiek (kort gezegd: NEDC1 in plaats van NEDC2) een lagere CO2-uitstoot hebben dan de auto’s 1 en 2. Belanghebbende heeft in hoger beroep verwezen naar de door haar bij de Rechtbank overgelegde lijst van verscheidene, in haar visie (technisch bezien) gelijksoortige, in het Nederlandse kentekenregister geregistreerde personenauto’s van hetzelfde merk en type en dezelfde uitvoering als de auto’s 1 en 2, maar met een lagere CO2-uitstoot. Volgens belanghebbende vereist artikel 110 VWEU dat daarom de voor de auto’s 1 en 2 verschuldigde BPM wordt berekend met inachtneming van die lagere CO2-uitstoot. Subsidiair bepleit belanghebbende in het kader van artikel 110 VWEU een vermindering van de CO2-uitstoot van 7 gr/km voor auto 1 (diesel) en 1 gr/km voor auto 2 (benzine), onder verwijzing naar rapportages van TNO.

De Inspecteur heeft gesteld dat - gelet op het arrest van de Hoge Raad van 3 april 2020, ECLI:NL:HR:2020:561 – voertuigen met een verschillende CO2-uitstoot geen ‘soortgelijke’ auto’s zijn. Ook los van de CO2-uitstoot kunnen de door belanghebbende vermelde voertuigen volgens de Inspecteur, gelet op de door hem benoemde verschillen, niet als ‘soortgelijk’ worden bestempeld. Maar zelfs als sprake zou zijn van soortgelijke voertuigen, is volgens de Inspecteur een differentiatie in heffing van BPM in het licht van artikel 110 VWEU toegestaan.

3,4 In hoger beroep is niet in geschil dat de historische nieuwprijs van auto 1 € 126.757 bedraagt en van auto 2 € 77.719 en dat de handelsinkoopwaarde van auto 1 € 55.399 beloopt en van auto 2 € 35.746. Voorts is niet in geschil dat het tarief van de historische bruto BPM van het jaar 2018 dient te worden gehanteerd. Daarbij is niet in geschil dat voor auto 1 bij een uitstoot van 183 gr/km de bruto BPM € 32.696 bedraagt, bij 158 gr/km € 19.978 en bij 176 gr/km € 28.878. Voor auto 2 zijn dat de volgende – niet in geschil zijnde – bedragen: bij 143 gr/km een bruto BPM van € 8.332, bij 136 gr/km € 7.359 en bij 142 gr/km € 8.193.

De heffing van BPM is erop gebaseerd dat naarmate een personenauto meer CO2- uitstoot, meer BPM wordt verschuldigd. De CO2-uitstoot is dus bepalend voor de hoogte van de verschuldigde BPM. De artikelen 10 en 10b van de Wet op de belasting van personenauto’s en motorrijwielen 1992 (hierna: de Wet BPM) voorzien erin dat voor een gebruikte personenauto die vanuit het buitenland wordt overgebracht en in het Nederlandse kentekenregister wordt geregistreerd, dezelfde maatstaf van heffing en hetzelfde tarief kan worden gehanteerd als die op enig moment sinds het eerste jaar van ingebruikneming van die personenauto hebben gegolden (vgl. HR 3 april 2020, ECLI:NL:HR:2020:561).

In het onderhavige geval heeft belanghebbende voor beide auto’s de wettelijke bepalingen met betrekking tot de maatstaf van heffing en het tarief van het jaar 2018 toegepast.

In artikel 9, leden 11, 12 en 13, van de Wet BPM (tekst 2018) en in art. 6a van de Uitvoeringsregeling belasting van personenauto’s en motorrijwielen 1992 (tekst 2018; hierna: de Uitvoeringsregeling BPM) zijn regels opgenomen met betrekking tot de wijze waarop de CO2-uitstoot van een personenauto wordt bepaald. De CO2-uitstoot werd in het verleden vastgesteld op basis van de zogenoemde NEDC-methode (New European Driving Cycle). Per 1 september 2018 is echter (voor bestaande modellen) het gebruik van de WLTP-methode (World Light Vehicles Test Procedures) verplicht. Die testmethode laat bij identieke voertuigen veelal hogere uitstootwaarden zien dan bij een meting volgens de NEDC-methode. De WLTP-waarden worden echter nog wel in een bepaalde periode teruggerekend naar een ‘Correlated NEDC- waarde’, ook wel geduid als NEDC2, die voor de heffing van BPM in aanmerking wordt genomen (vgl. conclusie A-G IJzerman 25 september 2019, ECLI:PHR:2019:946, onderdeel 4.9).

Het verplicht worden van de WLTP-testmethode voor alle auto’s per 1 september 2018 leidde ertoe dat de typegoedkeuringen van auto’s die enkel NEDC waren getest, werden ingetrokken (artikel 15, lid 3, Verordening (EU) 2017/1151). De (al of niet) complete voertuigen konden echter onder voorwaarden nog onder de zogeheten restantvoorraadregeling worden verkocht op basis van het (inmiddels vervallen) certificaat van overeenstemming gedurende een door de wetgever bepaalde periode na het ongeldig worden van de typegoedkeuring.

Tussen partijen is kennelijk niet in geschil dat op grond van de toepassing van deze regelgeving (NEDC2) de CO2-uitstoot van auto 1 183 gr/km bedraagt en van auto 2 143 gr/km.

Belanghebbende heeft evenwel gesteld dat, wanneer bij de heffing van BPM ter zake van de registratie van de auto’s 1 en 2 van die CO2-uitstootgegevens wordt uitgegaan, het bepaalde in artikel 110 VWEU wordt geschonden. Auto 1 en auto 2 worden bij die CO2-uitstootgegevens immers, aldus belanghebbende, aan een hogere BPM onderworpen dan de BPM die nog rust op de waarde van soortgelijke, reeds op het nationale grondgebied van Nederland geregistreerde gebruikte motorvoertuigen (de zogenoemde referentievoertuigen). Dit is volgens belanghebbende een gevolg van de toepassing van de restantvoorraadregeling.

Bij de beoordeling van deze stelling zal het Hof veronderstellenderwijs ervan uitgaan dat de door belanghebbende genoemde auto’s inderdaad gelijksoortig zijn aan de onderhavige auto’s 1 en 2 en dat het arrest HR 3 april 2020, ECLI:NL:HR:2020:561 niet aan dat uitgangspunt – van soortgelijkheid – in de weg staat.

Restantvoorraadregeling

De restantvoorraadregeling vindt haar oorsprong in Unierechtelijke regelgeving, te weten in de zogenoemde Kaderrichtlijn 2007/46/EG van het Europees parlement en de Raad van 5 september 2007.

De artikelen 3, 26 en 27 van deze Kaderrichtlijn (tekst per 31 maart 2018) luiden – voor zover relevant – als volgt:

‘Artikel 3

Definities

Voor de toepassing van deze richtlijn en de in bijlage IV genoemde regelgevingen, tenzij daarin anders is bepaald, wordt verstaan onder:

(…)

20. „ voltooid voertuig”: een voertuig dat na de meerfasentypegoedkeuringsprocedure te hebben doorlopen aan de toepasselijke technische voorschriften van deze richtlijn voldoet;

21. „ compleet voertuig”: een voertuig dat niet hoeft te worden voltooid om aan de toepasselijke technische voorschriften van deze richtlijn te voldoen;

22. „ voertuig uit restantvoorraad”: een voertuig dat deel uitmaakt van een voorraad en dat niet kan worden geregistreerd, verkocht of in het verkeer gebracht omdat nieuwe technische voorschriften in werking zijn getreden waarvoor het niet is goedgekeurd;

(…)

Artikel 26

Registratie, verkoop en in het verkeer brengen van voertuigen

1. Onverminderd het bepaalde in de artikelen 29 en 30 registreren de lidstaten voertuigen en staan zij de verkoop of het in het verkeer brengen ervan alleen toe indien die voertuigen vergezeld gaan van een geldig certificaat van overeenstemming overeenkomstig artikel 18.

In het geval van incomplete voertuigen staan de lidstaten de verkoop ervan toe, maar kunnen zij de definitieve registratie en het in het verkeer brengen weigeren zolang de voertuigen incompleet zijn.

2. Voertuigen die niet vergezeld hoeven te gaan van een certificaat van overeenstemming, mogen alleen worden geregistreerd, verkocht of in het verkeer gebracht indien zij aan de relevante technische voorschriften van deze richtlijn voldoen.

3. Het aantal in kleine series gebouwde voertuigen dat jaarlijks wordt geregistreerd, verkocht of in het verkeer gebracht, mag het in bijlage XII, deel A, aangegeven maximum niet overschrijden.

Artikel 27

Registratie, verkoop en in het verkeer brengen van voertuigen uit restantvoorraden

1. Met inachtneming van de in bijlage XII, deel B, aangegeven maxima mogen de lidstaten gedurende een beperkte periode voertuigen die in overeenstemming zijn met een type waarvan de EG-typegoedkeuring niet meer geldig is, registreren en de verkoop of het in het verkeer brengen ervan toestaan. De eerste alinea is alleen van toepassing op voertuigen die zich op het grondgebied van de Gemeenschap bevinden en waaraan op het ogenblik van hun productie een geldige EG-typegoedkeuring was verleend, maar die niet zijn geregistreerd of in het verkeer gebracht voor deze EG-typegoedkeuring ongeldig werd.

2. De in lid 1 geboden mogelijkheid geldt gedurende twaalf maanden voor complete voertuigen en gedurende achttien maanden voor voltooide voertuigen, telkens gerekend vanaf de datum waarop de EG-typegoedkeuring ongeldig is geworden.

3. De fabrikant die van het bepaalde in lid 1 gebruik wil maken, moet bij de bevoegde instanties van elke lidstaat waarin deze voertuigen in gebruik worden genomen, een verzoek indienen. In het verzoek moeten de technische of economische redenen worden vermeld waarom deze voertuigen niet aan de nieuwe technische voorschriften kunnen voldoen. De betrokken lidstaten besluiten binnen drie maanden na ontvangst van de aanvraag of en, zo ja, voor hoeveel exemplaren zij de registratie van deze voertuigen op hun grondgebied toestaan.

4. De leden 1, 2 en 3 zijn van overeenkomstige toepassing op voertuigen waaraan een nationale typegoedkeuring was verleend, maar die nog niet waren geregistreerd of in het verkeer gebracht op het ogenblik dat die goedkeuring door de verplichte invoering van de EG-typegoedkeuringsprocedure overeenkomstig artikel 45 ongeldig was geworden.

5. (…).’

De in het eerste lid van artikel 27 genoemde bijlage XII, deel B bepaalt het volgende:

‘BEPERKINGEN VOOR KLEINE SERIES EN RESTANTVOORRADEN

A. (…)

BEPERKINGEN VOOR RESTANTVOORRADEN

Het maximumaantal complete en voltooide voertuigen dat in een lidstaat overeenkomstig de „restantvoorraad”- procedure in het verkeer wordt gebracht, wordt op een van de volgende wijzen — naar keuze van de lidstaat — beperkt:

— het maximumaantal voertuigen van een of meer types mag in het geval van categorie M1 niet meer bedragen dan 10 % en in het geval van alle andere categorieën niet meer dan 30 % van alle desbetreffende voertuigtypes die in de lidstaat in het vorige jaar in het verkeer zijn gebracht. Mocht 10 %, respectievelijk 30 %, minder zijn dan 100 voertuigen, dan mag de lidstaat maximaal 100 voertuigen in het verkeer brengen, of

— voertuigen van een bepaald type worden beperkt tot die waarvoor op of na de fabricagedatum een geldig certificaat van overeenstemming is afgegeven dat na de datum van afgifte ten minste drie maanden geldig is geweest, maar vervolgens door het van kracht worden van een regelgeving zijn geldigheid heeft verloren.’

De Kaderrichtlijn was (ook) in 2018 van toepassing. Zij is ingetrokken per 1 september 2020 door de Verordening (EU) 2018/858. De Nederlandse wetgever heeft de Kaderrichtlijn geïmplementeerd in de Wegenverkeerswet 1994 en de Regeling voertuigen (zie Kamerstukken II, 2007-2008, 31562, nr. 3).

Artikel 3.26 van de Regeling voertuigen (tekst 2018) bepaalt, voor zover hier van belang, het volgende:

‘(…)4. Complete voertuigen mogen op grond van een ingevolge richtlijn 2007/46/EG verleende goedkeuring nog gedurende een periode van 12 maanden na het van kracht worden van zwaardere eisen tot het verkeer worden toegelaten, mits wordt voldaan aan de voorwaarden genoemd in artikel 27 en bijlage XII, deel B, tweede gedachtestreepje, van deze richtlijn.

(…).’

Uit voormelde regelingen volgt naar het oordeel van het Hof dat een auto (compleet voertuig; bestaand model) in een restantvoorraad kan worden opgenomen indien die auto vóór 1 juni 2018 is geproduceerd en op basis van het vervallen van de typegoedkeuring (zoals in deze gevallen) per 1 september 2018 in principe niet langer meer kon worden geregistreerd, verkocht of anderszins op de markt mocht worden gebracht. De fabrikant/importeur mocht auto’s die aan de voorwaarden voldeden aanwijzen voor de restantvoorraadregeling. De (complete) auto’s die in deze regeling waren aangemeld mochten gedurende één jaar na het intrekken van de typegoedkeuring alsnog worden verkocht (dan wel worden geregistreerd in het kentekenregister), ondanks het feit dat hun CO2-uitstoot niet op basis van de WLTP was vastgesteld en hun typegoedkeuring op basis daarvan per 1 september 2018 ongeldig was verklaard.

De onderhavige auto’s 1 en 2 voldoen, naar tussen partijen niet in geschil is, niet aan de criteria van de Kaderrichtlijn onder meer omdat zij na 1 juni 2018 zijn geproduceerd, zodat zij niet tot een Europese restantvoorraad hebben behoord. De CO2-uitstoot is, naar mag worden aangenomen, daarom bepaald op basis van de NEDC2-methode. Voorts is tussen partijen niet in geschil dat de referentieauto’s waarop belanghebbende heeft gewezen, wel tot een restantvoorraad hebben behoord, zodat de CO2-uitstoot van die referentievoertuigen is bepaald op basis van de (‘oude’) NEDC-methode. Zoals gezegd, laat de testmethode WLTP en de op basis daarvan berekende NEDC2-uitstoot in zijn algemeenheid bij identieke voertuigen hogere uitstootwaarden zien dan bij een meting volgens de (oude) NEDC-methode.

Schending discriminatieverbod art. 110 VWEU?

De vraag rijst of de onderhavige BPM-heffingen ter zake van de auto’s 1 en 2 ertoe leiden dat het discriminatieverbod van artikel 110 VWEU door Nederland (de Inspecteur) wordt geschonden nu deze heffingen hoger zijn dan de restbedragen aan BPM die zijn begrepen in de waarde van in Nederland geregistreerde (naar veronderstellenderwijs door het Hof is aangenomen) gelijksoortige personenauto’s. Die vraag beantwoordt het Hof ontkennend. Weliswaar worden de onderhavige auto’s zwaarder belast met BPM dan gelijksoortige, reeds in Nederland geregistreerde gebruikte auto’s waarmee sprake is van een ongelijke behandeling van gelijke gevallen. Die ongelijke behandeling vindt echter niet haar oorzaak in een bescherming door Nederland van eigen nationale producten, maar is een gevolg van de toepassing van de restantvoorraadregeling. In aanmerking genomen dat deze restantvoorraadregeling een Unierechtelijke regeling betreft waaraan Nederland als lidstaat van de Europese Unie uitvoering geeft, is naar het oordeel van het Hof – anders dan waarvan de Rechtbank is uitgegaan – de conclusie gerechtvaardigd dat het bedoelde onderscheid in de heffing van BPM in het licht van artikel 110 VWEU niet verboden is. Nu de ongelijke behandeling haar rechtvaardiging vindt in toepassing van de Unierechtelijke restantvoorraadregeling, is van een discriminatie in de zin van artikel 110 VWEU geen sprake. De stelling van belanghebbende dat de Nederlandse restantvoorraden relatief groter zouden zijn dan de restantvoorraden van andere lidstaten doet – wat daarvan overigens zij – hieraan niet af. Voor de door belanghebbende bepleite verminderingen (primair noch subsidiair) van de voor auto’s 1 en 2 in aanmerking te nemen CO2-uitstoot bestaat derhalve (in zoverre) geen grond.

Prejudiciële vragen

Anders dan belanghebbende heeft bepleit, ziet het Hof geen aanleiding voor het stellen van prejudiciële vragen aan het Hof van Justitie van de Europese Unie.

Vertrouwensbeginsel

Belanghebbende heeft voorts in onderdeel 3.13 van haar verweerschrift in hoger beroep onder verwijzing naar verschillende, in parlementaire stukken gedane uitlatingen van de Staatssecretaris van Financiën gesteld dat bij haar – door die uitlatingen – het gerechtvaardigde vertrouwen is gewekt dat de invoering van, kort gezegd, meting van de CO2-uitstoot op basis van WLTP niet zou leiden tot een hogere belastingdruk. Die stelling faalt reeds omdat die uitlatingen zien op de BPM-opbrengst op macroniveau en niet op individuele situaties (vgl. Brief van de Staatssecretaris van Financiën van 29 mei 2020, kenmerk 2020-0000100877).

Slotsom

Op grond van het vorenstaande is het hoger beroep van de Inspecteur gegrond. De uitspraak van de Rechtbank - voor zover deze betrekking heeft op de nummers LEE 20/1310 en LEE 20/1318 - dient te worden vernietigd. Dat geldt evenzeer voor beslissingen van de Rechtbank inzake de proceskosten en het griffierecht.

Het Hof ziet geen aanleiding voor een proceskostenveroordeling.

Het Hof:

Deze uitspraak is gedaan door mr. R. den Ouden, voorzitter, en mr. T.H.J Verhagen en mr. E. Breedveld, in tegenwoordigheid van mr. J.H. Riethorst als griffier.

De beslissing is in het openbaar uitgesproken op 31 januari 2023

De griffier is verhinderd de uitspraak te ondertekenen.

De voorzitter,

(R. den Ouden)

Een afschrift van deze uitspraak is in Mijn Rechtspraak geplaatst. Indien u niet digitaal procedeert, is een afschrift aangetekend per post verzonden op 1 februari 2023

Tegen deze uitspraak kunnen beide partijen binnen zes weken na de verzenddatum beroep in cassatie instellen bij de Hoge Raad der Nederlanden via het webportaal van de Hoge Raad www.hogeraad.nl.

Bepaalde personen die niet worden vertegenwoordigd door een gemachtigde die beroepsmatig rechtsbijstand verleent, mogen per post beroep in cassatie instellen. Dit zijn natuurlijke personen en verenigingen waarvan de statuten niet zijn opgenomen in een notariële akte. Als zij geen gebruik willen maken van digitaal procederen kunnen deze personen het beroepschrift in cassatie sturen aan de Hoge Raad der Nederlanden (belastingkamer), postbus 20303, 2500 EH Den Haag. Alle andere personen en gemachtigden die beroepsmatig rechtsbijstand verlenen, zijn in beginsel verplicht digitaal te procederen (zie www.hogeraad.nl).

Bij het instellen van beroep in cassatie moet het volgende in acht worden genomen:

1. bij het beroepschrift wordt een afschrift van deze uitspraak gevoegd;

2 - ( alleen bij procederen op papier) het beroepschrift moet ondertekend zijn;

3 - het beroepschrift moet ten minste het volgende vermelden:

a. de naam en het adres van de indiener;

b. de dagtekening;

c. een omschrijving van de uitspraak waartegen het beroep in cassatie is gericht;

d. de gronden van het beroep in cassatie.

Voor het instellen van beroep in cassatie is griffierecht verschuldigd. Na het instellen van beroep in cassatie ontvangt de indiener een nota griffierecht van de griffier van de Hoge Raad. In het cassatieberoepschrift kan de Hoge Raad verzocht worden om de wederpartij te veroordelen in de proceskosten.