EHRM, 15-12-2009, nr. 4314/02

Immédiatement après l'accident, le procureur de la République de Pamukova (‘ le procureur ’) se rendit sur les lieux de l'accident et ouvrit d'office une enquête.

Le rapport d'expertise établi le 5 mai 1997 conclut à la responsabilité conjointe des victimes et de la TCDD dans la survenance de l'accident. L'expert releva que les proches des requérants étaient descendus du mauvais côté du wagon et avaient tenté de traverser par erreur la voie adjacente où circulait un train de marchandises. L'expert releva aussi l'insuffisance des mesures de sécurité à la gare. Selon le croquis joint au rapport d'expertise, la gare est équipée de trois voies. Le train à bord duquel voyageaient les victimes s'était arrêté sur la voie du milieu (2^ème voie) parce que la voie adjacente au bâtiment de la gare (1^ère voie) était occupée par un train de marchandises à l'arrêt. L'endroit de l'accident était situé à 100 mètres du bâtiment de la gare. L'expert conclut à l'absence de responsabilité du conducteur du train ayant heurté les proches des requérants.

Le 14 mai 1997, le procureur inculpa néanmoins le conducteur du train ayant heurté les proches des requérants du chef d'homicide par inadvertance et inattention sur le fondement de l'article 455 de l'ancien code pénal.

Le rapport d'expertise établi le 16 septembre 1997 conclut également à l'absence de responsabilité du conducteur du train ayant heurté les victimes. Le rapport conclut en outre à la responsabilité conjointe des proches des requérants et de la TCDD dans la survenance de l'accident. L'expert souligna l'insuffisance de l'éclairage à la gare ainsi que l'absence de quai et de dispositif de sécurité entre les voies.

Par un rapport établi le 21 novembre 1997, les experts près l'institut médicolégal conclurent aussi à l'absence de responsabilité du conducteur. Quant à la responsabilité des victimes et de la TCDD, ils estimèrent que les victimes étaient responsables pour 4/8^e et la TCDD pour 4/8^e ; ils relevèrent que la TCDD n'avait pas pris les mesures requises pour assurer la sécurité des voyageurs (absence de quai, d'éclairage et de personnel pour informer les voyageurs).

Le 4 février 1998, le tribunal correctionnel de Pamukova relaxa le conducteur. Il se fonda pour cela sur les déclarations de l'inculpé et des témoins ainsi que sur les rapports d'expertises. Le tribunal décida de déférer l'affaire au parquet de Pamukova en tant qu'elle concernait la responsabilité de la TCDD à la lumière des conclusions du rapport de l'institut médicolégal quant aux manquements aux règles de sécurité.

Selon les éléments du dossier, la demande du tribunal sur ce dernier point ne fut pas suivie d'effet.

Selon le rapport établi le 3 juin 1997 à l'issue de l'enquête administrative, le conducteur avait aperçu les proches des requérants à une distance de 100 m et avait gardé la vitesse de croisière à 50 km/h tout en actionnant le sifflet. À 20 m de distance, la victime Şükriye Kalender avait trébuché sur la voie en essayant de traverser. Elle avait alors été fauchée et son fils Kadir Kalender avait vu sa tête heurtée par le train en essayant de lui porter secours. Le freinage avait permis d'immobiliser le train à 500 m plus loin. Le train resta ainsi à l'arrêt pendant 75 minutes sur ordre du procureur.

Ledit rapport conclut à la responsabilité totale des proches des requérants dans la survenance de l'accident. La victime Şükriye Kalender était non seulement descendue du mauvais côté du wagon mais avait également agi avec inattention en tentant de traverser la voie adjacente au moment où le train passait alors même que le projecteur et le sifflet signalaient son arrivée. Quant à l'autre victime, Kadir Kalender, il avait tenté de porter secours à sa mère. L'expert précisa que le dommage subi par la TCDD en raison des retards intervenus sur ses lignes pouvait être réclamé aux intéressés dans la mesure où les deux victimes portaient la responsabilité totale de l'accident. Ce rapport présentait les victimes comme des époux alors qu'il s'agit de mère et fils.

Dans une note interne datée du 16 juin 1997, la direction régionale de la TCDD précisa que le préjudice résultant de perturbations provoquées par l'accident ne serait pas réclamé, conformément à l'instruction de la direction générale du 24 décembre 1996.

Le 22 octobre 1997, les requérants assignèrent la TCDD devant le tribunal de grande instance de Pamukova (‘ le TGI ’) pour obtenir réparation des préjudices matériel et moral subis en raison de la perte de leurs proches. Ils demandèrent conjointement 1 milliard de livres turques (‘ TRL ’) pour le préjudice matériel et 500 millions de TRL chacun pour préjudice moral. Ils réservèrent leurs droits pour le surplus.

À une date non communiquée, la TCDD introduisit une demande reconventionnelle ; elle demanda la réparation du préjudice matériel subi en raison des retards survenus sur ses lignes à l'issue de l'accident.

Le 4 décembre 1997, le TGI tint sa première audience. Entre cette date et le 4 avril 2000, il tint au total dix-huit audiences.

Lors de l'audience du 21 avril 1998, le TGI procéda à l'audition du chef de gare, lequel précisa ne pas être présent sur place au moment de l'accident. Il expliqua qu'habituellement les voyageurs montaient et descendaient en présence du personnel de la gare mais que le jour de l'incident il n'y avait pas ce personnel. Il précisa que la pratique était de descendre du côté droit du train, de traverser la voie ferrée et d'accéder au bâtiment de la gare. En réponse à la question de l'avocat des requérants, le chef de gare expliqua que les stations étant très proches entre elles et les passagers pouvant descendre tant du côté gauche que du côté droit selon la situation de la gare, les portes des trains n'étaient pas verrouillées.

Le 30 juin 1998, le TGI transmit le dossier à un expert aux fins d'établissement de la responsabilité des parties dans la survenance de l'accident et pour calculer la perte subie par la TCDD en raison des retards survenus sur ses lignes.

L'expert présenta son rapport le 3 août 1998. Il estima que les proches des requérants n'avaient pas montré la diligence nécessaire en descendant du mauvais côté du wagon, et conclut à leur responsabilité à hauteur de 60 % dans la survenance de l'accident. Quant à la responsabilité de la TCDD, il releva que tant la structure physique de la gare de Pamukova que la gestion de celle-ci ne répondaient pas aux exigences de sécurité. À cet égard, il rappela la nécessité de relier les quais entre eux par des passages souterrains. Il ajouta que les voies appelées voie n^o 1 et voie n^o 2 devaient être réservées aux trains de voyageurs, être impérativement équipées de quais et être adjacentes au bâtiment de la gare. La non-utilisation de la 1^ère voie dans la gare de Pamukova était une faute de gestion. L'expert souligna aussi les négligences du personnel du train parce qu'il n'avait pas diffusé d'information avant l'entrée en gare ni indiqué aux passagers de quel côté ils devaient descendre. L'expert releva enfin que la gare n'était pas suffisamment éclairée. A la lumière de ces constats, il conclut à la responsabilité de la TCDD à hauteur de 40 %.

Quant au préjudice de la TCDD, l'expert l'estima à 432 901 350 TRL.

Le 23 mars 1999, sur requête de la TCDD, le TGI ordonna une nouvelle expertise pour la détermination du préjudice matériel subi par celle-ci en raison des retards survenus sur ses lignes. Au cours de cette audience, le représentant des requérants contesta les objections de la TCDD concernant le rapport du 3 août 1998 et soutint qu'il n'y avait pas lieu d'ordonner une nouvelle expertise.

Le rapport établi le 22 juin 1999 réévalua le préjudice de la TCDD à 447 792 954 TRL.

Le 7 septembre 1999, le TGI versa ce rapport au dossier et le 12 octobre 1999, il ordonna une expertise pour déterminer le préjudice matériel subi par les requérants.

Le 13 décembre 1999, un expert évalua la perte matérielle à 875 110 325 TRL pour la requérante Sevim Kalender et à 242 533 098 TRL pour la requérante Aysun Kalender. Il précisa que le requérant Adnan Kalender ne pouvait pas réclamer de réparation à ce titre parce qu'il était majeur.

Le 4 avril 2000, l'avocat des requérants déclara accepter ce rapport, à l'exception d'une erreur matérielle. Au terme de l'audience, le TGI accorda respectivement 333 333 333 TRL et 262 533 098 TRL aux requérantes Sevim et Aysun Kalender au titre du préjudice matériel. S'agissant du préjudice moral, il réduisit de 60 % le montant sollicité par les intéressés et accorda finalement 200 000 000 TRL à chacun des trois requérants. Il assortit ces montants d'intérêts au taux légal, à partir du 22 octobre 1997.

En ce qui concerne la demande reconventionnelle, le TGI condamna les requérants à payer 268 675 733 TRL à la TCDD, assortis d'intérêts au taux légal à partir de la date de l'accident.

Le 9 mai 2000, les requérants formèrent un pourvoi en cassation. Ils firent valoir le non-respect par la TCDD de la réglementation régissant la sécurité des voyageurs dans le transport ferroviaire. Se référant aux manquements aux règles de sécurité relevés dans différents rapports d'expertise, ils firent valoir que leurs proches ne pouvaient pas se voir reprocher d'être descendus du mauvais coté ; dans tous les cas de figure, ceux-ci étaient contraints de traverser une voie, leur train s'étant arrêté sur la voie du milieu. Ils soutinrent que le fait de fixer à 40 % la responsabilité de la TCDD malgré les nombreux manquements aux règles de sécurité avait eu pour conséquence de dégager l'administration de toute responsabilité concrète. Ils ajoutèrent qu'alors que la responsabilité de leurs proches avait été fixé à 4/8^e dans le cadre de la procédure pénale, elle avait été augmentée, sans raison apparente, à 60 % lors de la procédure en indemnisation. Enfin, ils firent remarquer que les intérêts devaient courir à partir de la date de l'incident et non à partir de la date d'introduction de l'instance.

Le 16 avril 2001, la Cour de cassation rejeta tous les moyens présentés par les parties, à l'exception de celui relatif au mode de calcul de la perte de soutien financier. En effet, la haute juridiction releva que le préjudice matériel relatif à la perte de soutien financier n'avait pas été calculé conformément à la méthode établie par une jurisprudence de principe.

Ressaisi du dossier, le TGI, lors de l'audience du 22 janvier 2002, ordonna une nouvelle expertise aux fins de l'établissement des sommes litigieuses. Le tribunal releva en outre que la requérante Sevim Kalender avait introduit une demande additionnelle en vertu des droits qu'elle avait réservés (paragraphe 16 ci-dessus) pour le reste de son préjudice matériel et que le 25 décembre 2001, celle-ci avait été jointe à l'affaire pendante devant lui.

Le 1^er février 2002, l'expert procéda à nouveau au calcul du préjudice matériel des requérants. À l'audience du 19 mars 2002, le TGI décida de notifier cette expertise à l'administration.

Le 28 mai 2002, le TGI persista dans son jugement initial et accorda en outre 541 776 992 TRL à la requérante Sevim Kalender au titre de sa demande additionnelle. Les sommes étaient assorties d'intérêts au taux légal à partir de la date de l'accident.

Le 15 avril 2003, la Cour de cassation confirma ce jugement et le 14 octobre 2003, elle rejeta la demande de rectification de l'arrêt.

Les requérants entamèrent une procédure d'exécution forcée.

Le 16 février 2005, la TCDD demanda la suspension et aussi l'annulation de la procédure d'exécution forcée. Le juge de l'exécution écarta ces demandes le 3 mars et le 19 avril 2005 respectivement. Le pourvoi en cassation de la TCDD fut rejeté le 30 juin suivant.

Le 13 juin 2006, les requérants obtinrent paiement de 7 624 nouvelles livres turques (‘ YTL ’, environ 3 900 euros, ‘ EUR ’) après déduction des 1 752 YTL versés à la TCDD dans le cadre de sa demande reconventionnelle.

La Cour rappelle que la première phrase de l'article 2 impose à l'État l'obligation non seulement de s'abstenir de donner la mort ‘ intentionnellement ’ mais aussi de prendre les mesures nécessaires à la protection de la vie des personnes relevant de sa juridiction (L.C.B. c. Royaume-Uni, 9 juin 1998, § 36, Recueil des arrêts et décisions 1998-III). L'obligation positive énoncée ci-dessus implique, d'une part, la mise en place par l'État d'un cadre réglementaire imposant l'adoption de mesures propres à assurer la protection de la vie et, d'autre part, l'obligation d'instaurer un système judiciaire efficace et indépendant permettant d'établir les circonstances du décès et, le cas échéant, d'obliger les responsables à répondre de leurs actes.

Elle a ainsi jugé qu'il existait à la charge de l'État une obligation positive d'adopter et de respecter une réglementation de protection des citoyens dans le domaine des activités dangereuses (Öneryıldız, précité, §§ 89–90, 30 novembre 2004). Elle a également eu à connaître d'autres affaires dans lesquelles était en cause le respect par les autorités nationales d'une réglementation imposant des normes de sécurité s'agissant de telles activités (Öneryıldız, précité, et, concernant la sécurité à bord d'un navire, Leray et autres c. France (déc.), n^o 44617/98, 16 janvier 2001, ou sur un chantier de construction, Cecilia Pereira Henriques et autres c. Luxembourg (déc.), n^o 60255/00, 26 août 2003 ou encore à bord d'un train, Bone c. France (déc.), n^o 69869/01, 1^er mars 2005).

Il ressort des éléments du dossier, notamment du rapport d'expertise du 3 août 1999 (paragraphe 21 ci-dessus), qu'il existait une réglementation visant à garantir la sécurité des voyageurs. S'il est vrai que le Gouvernement n'a apporté aucune explication sur le contenu exact de cette réglementation, la Cour n'estime pas nécessaire d'examiner plus en avant cette question qui n'est d'ailleurs pas soulevée par les requérants ; ces derniers se plaignent du non-respect des prescriptions de sécurité et non de l'inexistence d'une réglementation. La Cour limitera donc son examen à la question du respect de la réglementation en la matière et aux mesures prises en l'espèce afin que des vies ne soient inutilement mises en danger dans le contexte d'une activité étatique à risques, à savoir le transport ferroviaire.

A cet égard, il ressort du rapport d'expertise du 3 août 1998 et des autres expertises réalisées concernant l'accident que tant la structure physique de la gare de Pamukova que la gestion de celle-ci ne répondaient pas aux exigences de sécurité minimales. La gare n'était pas équipée de quais alors que des quais reliés entre eux par des passages souterrains étaient obligatoires selon les règles d'organisation et de gestion d'une gare. De plus, le train des victimes s'était arrêté sur la voie du milieu parce que la voie adjacente au bâtiment de la gare était indûment occupée par un train de marchandises immobilisé, obligeant ainsi les passagers à traverser une voie. A cet égard, les experts ont souligné que les voies appelées voie no 1 et voie n^o 2 auraient dû être réservées aux trains de voyageurs, équipées d'un quai et adjacentes au bâtiment de la gare. La non-utilisation de la 1^ère voie lors de l'incident était une faute de gestion. Les experts ont aussi souligné les défaillances du personnel du train à bord duquel voyageaient les victimes : les passagers n'avaient bénéficié d'aucune information ni assistance avant leur descente. Enfin, l'éclairage était insuffisant. En outre, aucun élément du dossier ne montre que les proches des requérants aient été, d'une manière ou d'une autre, en mesure de comprendre qu'ils ne descendaient pas du côté du bâtiment de la gare.

La Cour relève en outre l'absence du personnel d'accueil, un élément reconnut par le chef de gare lui-même (paragraphe 19 ci-dessus).

Dans ces conditions, on ne saurait affirmer que c'est le comportement imprudent des victimes qui a été la cause déterminante du drame qui a conduit à leur décès (voir, a contrario, Bone, précité).

La Cour note aussi que le lien de causalité entre les manquements aux prescriptions de sécurité et la survenance de l'accident a été établi tant par différents rapports d'expertises que par les juridictions nationales dans le cadre de la procédure d'indemnisation.

La Cour rappelle que l'article 2 de la Convention ne saurait être interprété comme garantissant à toute personne un niveau absolu de sécurité dans toutes les activités de la vie comportant un risque d'atteinte à l'intégrité physique. En particulier, l'on ne saurait reconnaître à la charge de l'Etat une obligation positive de protection sans limites face aux voyageurs imprudents (Bone, précité). Toutefois, vu le nombre important et la gravité des manquements aux prescriptions de sécurité observées dans la présente affaire, la Cour n'estime pas que les autorités nationales puissent légitimement se retrancher derrière l'imprudence des victimes. Celles-ci n'ont pas pris les mesures de sécurité les plus élémentaires susceptibles de préserver la vie des proches des requérants. L'État a manqué ainsi à son obligation positive de mettre en œuvre une réglementation visant à protéger la vie des voyageurs.

Il y a donc eu violation de l'article 2 de la Convention sous son volet matériel.

La Cour rappelle que lorsqu'il y a eu mort d'homme dans des circonstances susceptibles d'engager la responsabilité de l'Etat, l'article 2 de la Convention implique pour celui-ci le devoir d'assurer, par tous les moyens dont il dispose, une réaction adéquate — judiciaire ou autre — pour que le cadre législatif et administratif instauré aux fins de la protection de la vie soit effectivement mis en œuvre et pour que, le cas échéant, les violations du droit en jeu soient réprimées et sanctionnées (voir, mutatis mutandis, Osman c. Royaume-Uni, 28 octobre 1998, § 115, Recueil 1998-VIII et Paul et Audrey Edwards c. Royaume-Uni, n^o 46477/99, § 54, CEDH 2002-II).

Dans le cas d'activités potentiellement dangereuses tel le transport ferroviaire, s'il est établi, comme en l'espèce, que la faute imputable aux agents ou organes de l'Etat va au-delà d'une simple erreur de jugement ou d'une imprudence, en ce sens qu'ils n'ont pas pris, en toute connaissance de cause et conformément aux pouvoirs qui leur étaient conférés, les mesures nécessaires et suffisantes pour pallier les risques inhérents à une activité de transport ferroviaire, l'absence d'incrimination et de poursuites à l'encontre des personnes responsables d'atteintes à la vie peut entraîner une violation de l'article 2, abstraction faite de toute autre forme de recours que les justiciables pourraient exercer de leur propre initiative (voir, mutatis mutandis, Öneryıldız, précité, § 93in fine).

En somme, le système judiciaire exigé par l'article 2 doit comporter un mécanisme d'enquête officielle répondant à certains critères d'effectivité et de nature à assurer la répression pénale des atteintes à la vie du fait d'une activité de transport ferroviaire, si et dans la mesure où les résultats des investigations justifient cette répression (voir, mutatis mutandis, Hugh Jordan c. Royaume-Uni, n^o 24746/94, §§ 105–109, 4 mai 2001, et Paul et Audrey Edwards, précité, §§ 69–73). En pareil cas, les autorités compétentes doivent faire preuve d'une diligence et d'une promptitude exemplaires et procéder d'office à des investigations propres à, d'une part, déterminer les circonstances dans lesquelles une telle atteinte a eu lieu ainsi que les défaillances dans la mise en œuvre du cadre réglementaire et, d'autre part, identifier les agents ou les organes de l'Etat impliqués, de quelque façon que ce soit, dans l'enchaînement de ces circonstances (Öneryıldız, précité, § 94).

Il ne faut nullement déduire de ce qui précède que l'article 2 peut impliquer le droit pour un requérant de faire poursuivre ou condamner au pénal des tiers ou une obligation de résultat supposant que toute poursuite doit se solder par une condamnation, voire par le prononcé d'une peine déterminée. En revanche, les juridictions nationales ne doivent en aucun cas s'avérer disposées à laisser impunies des atteintes à la vie. Cela est indispensable pour maintenir la confiance du public et assurer son adhésion à l'Etat de droit ainsi que pour prévenir toute apparence de tolérance d'actes illégaux, ou de collusion dans leur perpétration. La tâche de la Cour consiste donc à vérifier si et dans quelle mesure les juridictions, avant de parvenir à telle ou telle conclusion, peuvent passer pour avoir soumis le cas devant elles à l'examen scrupuleux que demande l'article 2 de la Convention, pour que la force de dissuasion du système judiciaire mis en place et l'importance du rôle que celui-ci se doit de jouer dans la prévention des violations du droit à la vie ne soient pas amoindries (Öneryıldız, précité, § 96).

La Cour observe que les voies de droit pénales mises en place en Turquie à l'époque des faits s'inscrivaient dans un système qui, en théorie, paraît suffisant pour assurer la sauvegarde du droit à la vie dans le contexte des activités dangereuses : à ce titre, les articles 230 § 1 et 455 §§ 1–2 de l'ancien code pénal turc traitaient des négligences de la part des agents ou des autorités de l'Etat (Öneryıldız, précité, 112). Reste la question de savoir si les mesures prises dans le cadre du système pénal turc à la suite de l'accident ferroviaire au cours duquel les proches des requérants ont trouvé la mort se sont avérées satisfaisantes en pratique, compte tenu des exigences de la Convention en la matière (paragraphes 51–54 ci-dessus).

A cet égard, la Cour relève que les autorités d'enquête ont agi avec promptitude après l'incident. Le procureur de la République a ouvert motu proprio une enquête pénale et une procédure a été diligentée à l'encontre du conducteur du train pour homicide involontaire. Au terme du procès, le tribunal correctionnel a relaxé le conducteur et a décidé de déférer l'affaire au parquet pour l'ouverture d'une enquête pénale concernant la TCDD vu les conclusions du rapport de l'institut médicolégal quant aux manquements aux règles de sécurité. Or il ressort du dossier que la demande du tribunal sur ce dernier point n'a pas été suivie d'effet ; aucune enquête ou procédure pénale dans ce sens n'a été diligentée. Les autorités ne semblent donc pas avoir prêté l'attention voulue aux conséquences extrêmement graves de l'accident au cours duquel deux personnes ont trouvé la mort.

Ainsi, on ne saurait estimer que la façon dont le système de justice pénale turc a répondu au drame a permis d'établir la pleine responsabilité des agents ou autorités de l'Etat pour leur rôle dans cet accident et de garantir la mise en œuvre effective des dispositions du droit interne assurant le respect du droit à la vie.

Il y a donc lieu de conclure à la violation de l'article 2 de la Convention sous son volet procédural également, à raison de l'absence d'une protection adéquate ‘ par la loi ’, propre à sauvegarder le droit à la vie, ainsi qu'à prévenir, à l'avenir, de tels agissements mettant la vie en danger.

Les requérants réclament 419 000 euros (EUR) au titre du préjudice matériel qu'ils auraient subi. Ce montant se ventile comme suit :

Les requérants réclament en outre la réparation d'un préjudice moral de 3 millions d'euros.

Le Gouvernement conteste ces prétentions.

S'agissant d'abord du préjudice du fait de la cessation d'activités de leur commerce et de la perte de revenu allégué par le requérant Adnan Kalender, la Cour n'aperçoit pas de lien de causalité entre la violation constatée et le dommage matériel allégué et rejette cette demande.

Pour le reste de la prétention au titre du préjudice matériel, la Cour observe que les violations en question ont certes lésé les requérants et qu'un lien de causalité manifeste existe entre celles-ci et les préjudices matériels allégués, lesquels peuvent inclure la perte de sources de revenus (Öneryıldız, précité, § 166). Cependant, les prétentions des requérants à ce titre ne sont pas dûment documentées. La Cour appréciera donc celles-ci en équité, tout comme le préjudice moral subi par les intéressés.

Elle estime qu'il y a lieu d'octroyer 35 000 EUR à la requérante Sevim Kalender et 25 000 EUR à chacun des requérants Adnan Kalender et Aysun Kalender, tous préjudices confondus.

Les requérants demandent également 8 830 EUR pour les frais et dépens engagés devant les juridictions internes et la Cour : 1 300 EUR pour les honoraires d'avocats, 1 400 EUR pour l'indemnité qu'ils ont versée aux chemins de fer, 80 EUR pour des frais de traduction, 1 050 EUR pour les frais de transport et de restauration engagés à l'occasion de la procédure d'indemnisation et enfin 5 000 EUR pour des frais divers engagés à l'occasion de la présente requête. A titre de justificatif, ils fournissent une quittance d'honoraires et une quittance pour les frais de traduction.

Le Gouvernement conteste cette prétention.

Selon la jurisprudence de la Cour, un requérant ne peut obtenir le remboursement de ses frais et dépens que dans la mesure où se trouvent établis leur réalité, leur nécessité et le caractère raisonnable de leur taux. Compte tenu des documents en sa possession et des critères susmentionnés, la Cour estime raisonnable la somme de 1 500 EUR tous frais confondus et l'accorde aux requérants conjointement.

La Cour juge approprié de calquer le taux des intérêts moratoires sur le taux d'intérêt de la facilité de prêt marginal de la Banque centrale européenne majoré de trois points de pourcentage.