Hof Den Haag, 15-05-2018, nr. 200.201.412 en 200.201.515

Zowel [verzoeker] als [verweerder] heeft verzocht om beperking van zijn aansprakelijkheid op de voet van art. 8:1060 BW.

De rechtbank heeft bij beschikking van 16 september 2016 in de zaak C/10/502452 / HA RK 16-413 met betrekking tot de duwboot ‘VALK’ het verzoek van [verzoeker] gehonoreerd en bepaald dat zijn aansprakelijkheid is beperkt tot 401.115 rekeneenheden (SDR). Deze rekeneenheden zijn bepaald op grond van de technische gegevens van de ‘VALK’ met een bijtelling voor de duwbak ‘SEA CAMEL’, waarmee de ‘VALK’ een duwcombinatie vormde (art.6 lid 1, iii en iv van het Verdrag van Straatsburg inzake de beperking van aansprakelijkheid in de binnenvaart (hierna: CLNI 1988) en art. 1 lid 1, a, onder 3°en 4° jo c, Besluit van 29 november 1996 ter uitvoering van art. 1065 van Boek 8 BW). Tegen deze beschikking is geen hoger beroep ingesteld.

Eveneens op 16 september 2016 heeft de rechtbank een beschikking gegeven in de zaak C/10/503622 / HA RK 16-473 met betrekking tot het ponton ‘SEA CAMEL’. Het primaire en subsidiaire verzoek van [verweerder] om te mogen aanhaken bij het door [verzoeker] gestelde fonds, al dan niet met een eigen storting, is door de rechtbank afgewezen, maar zijn meer subsidiaire verzoek om zijn aansprakelijkheid te beperken voor de ‘SEA CAMEL’ als binnenschip is toegewezen. Tegen deze beschikking hebben de Provincie en [verzoeker] dit hoger beroep ingesteld.

3. De grieven van de Provincie en van [verzoeker] richten zich tegen de kwalificatie van de ‘SEA CAMEL’ als binnenschip. De Provincie heeft daarnaast nog een klacht gericht tegen de weigering door de rechtbank om de beperkingsverzoeken van [verzoeker] en [verweerder] te voegen.

4. Partijen strijden niet alleen over de kwalificatie van het schip, maar ook over de toepasselijke wetgeving en de aan te leggen maatstaven.

Toepasselijke wetgeving

De Provincie en [verzoeker] voeren in hun grieven aan dat art. 8:3 BW bepalend is voor de vraag of sprake is van een binnenschip of een zeeschip. [verweerder], Touwslager en Schotgroep betogen daartegenover dat het CLNI 1988, dat volgens hen verdragsautonoom moet worden uitgelegd, leidend is.

Met de rechtbank wordt geoordeeld dat in geval van een beperkingsverzoek het CLNI 1988 alsmede (het Protocol van 1996 tot wijziging van) the Convention on Liability for Maritime Claims (het LLMC) als eerste regelstelsels voor toepassing in aanmerking komen. Beide verdragen hebben rechtstreekse werking. Op grond van art. 93 Gw hebben zij derhalve verbindende kracht vanaf de bekendmaking en op grond van art. 94 Gw hebben zij voorrang boven (conflicterende) nationale voorschriften.

Om te bepalen of het beperkingsverzoek wordt geregeerd door het CLNI 1988 of door het LLMC moet worden vastgesteld of het om een zeeschip of een binnenschip gaat. Indien de gebeurtenis die aanleiding geeft tot het doen van een beperkingsverzoek zich bevindt op het geografische toepassingsgebied van het CLNI, ligt het in de rede om bij het beantwoorden van de vraag te beginnen bij het CLNI. Dat is hier het geval: niet in geschil is dat werd gevaren op een waterweg die is onderworpen aan het regime van de herziene Rijnvaartakte (art. 15 lid 1 onder a CLNI 1988).

Het CLNI 1988 bevat in art. 1 lid 2 onder b de volgende omschrijving:

b) “schip” betekent een binnenschip en omvat mede draagvleugelboten, veerponten en kleine vaartuigen, maar niet luchtkussenvoertuigen. Met schepen worden gelijkgesteld baggermolens, kranen, elevatoren en alle andere drijvende en verplaatsbare werktuigen en materiaal van soortgelijke aard;

De bepaling moet worden gezien als een begripsbepaling om vast te stellen welke betekenis in dit verdrag aan de term ‘schip’ wordt gehecht: waar in het verdrag het woord ‘schip’ wordt gehanteerd, wordt steeds een binnenschip bedoeld. Er kan noch een definitie van een zeeschip noch een definitie van een binnenschip in worden gelezen.

Wat betreft de gelijkstelling van baggermolens e.d., waaronder ook ‘materiaal van soortgelijke aard’, met schepen (niet met binnenschepen) geldt het voorgaande ook, d.w.z. waar in het verdrag het woord schip wordt gebruikt, wordt daarmee ook gedoeld op baggermolens en aanverwant materiaal, die voor de toepassing van het CLNI met een schip worden gelijkgesteld. Of zij behoren tot de binnenschepen of tot de zeeschepen wordt in het artikel niet bepaald. Tussen partijen staat vast dat er ook pontons bestaan die als zeeschip zijn geregistreerd (o.a. de ‘ERIC’). Geen van de partijen betoogt dat een als zeeschip geregistreerd ponton onder de werking van het CLNI valt.

De slotsom is dus dat het CLNI geen werkbaar criterium bevat om zeeschepen van binnenschepen te onderscheiden. Hetzelfde geldt – en dat is tussen partijen niet in geschil – voor het LLMC.

Verdragsautonome uitleg binnenschip

Van verschillende zijden is betoogd dat ook als het CLNI geen (duidelijke) definitie bevat, het begrip binnenschip toch verdragsautonoom moet worden uitgelegd, waarmee wordt bedoeld dat niet de in art. 8:3 BW gehanteerde criteria doorslaggevend zijn, maar dat via verdragsautonome uitleg te destilleren maatstaven dienen te worden aangelegd.

Indien er een – door meerdere verdragsstaten onderschreven – uitleg zou zijn, zou deze methode kunnen worden gevolgd. Geen der partijen heeft echter aangegeven dat er een uniforme verdragsautonome uitleg door de verdragsstaten bestaat en dat is ook niet gebleken. In de verschillende verdragen worden verschillende omschrijvingen gegeven die steeds (evenals in het CLNI 1988) lijken te zijn bedoeld voor de invulling van het specifieke verdrag waarop zij zien. In het CLNI is elk schip een binnenschip en in het LLMC is elk schip een zeeschip.

De verdragslanden zelf leggen ook verschillende maatstaven aan. Samengevat komt het erop neer dat sommige landen het gebruikscriterium hanteren en andere landen het bestemmingscriterium. Ook combinaties komen voor.

Toepassing gebruikscriterium en bestemmingscriterium

7. Als het pleit moet worden gevolgd dat voor het antwoord op de vraag of sprake is van een zeeschip of een binnenschip doorslaggevend is hoe het schip daadwerkelijk wordt gebruikt, kan niet worden betwijfeld dat de ‘SEA CAMEL’ een binnenschip is: dit drijvend werktuig is alleen in gebruik voor de uitvoering van werkzaamheden op de binnenwateren. Niet is gebleken dat het ooit op zee is of zal worden ingezet.

Naar Nederlands recht (art. 8:3 BW) is bij het ontbreken van een inschrijving in het Scheepsregister doorslaggevend voor het zijn van binnenschip of het schip blijkens zijn constructie noch uitsluitend noch in hoofdzaak voor drijven in zee is bestemd. Ook andere landen kennen dit bestemmingscriterium. Partijen hebben hierover uitvoerig gedebatteerd en zich, ter ondersteuning of ter bestrijding van het standpunt dat op grond van de intentionele bestemming van het ponton sprake is van een zeeschip, op verschillende documenten en deskundigenrapporten beroepen die hierna – in chronologische volgorde van inbreng – worden samengevat.

i. Het proces-verbaal van politie van de aanvaring vermeldt op blz. 31:

“De duwbak Seacamel betrof een zogenaamd zeeponton en voor deze duwbak was geen certificaat afgegeven. Hierover hebben wij verbalisanten contact gehad met de Inspectie Leefomgeving en Transport. Dit is als bijlage bij dit proces-verbaal gevoegd.

(…)

Vaartuigen: (…)

PL2600-2015016712-57603, Seacamel, nationaliteit Nederland, categorie zeevaart ponton, meetbriefnummer 99, zeebriefnummer 99, lengte 30,00 m., breedte 10,00 m., BRT-GT 999 ton, niet ingeschreven in kadaster en niet voorzien van meetbrief”

ii. Het proces-verbaal van politie van de aanvaring vermeldt op blz. 97-98:

“2. Vaartuig(en)onderzoek

Doel onderzoek

Het doel is het verzamelen van bijzonderheden aan het (de) vaartuig(en) met betrekking tot de toedracht de oorzaak of de gevolgen van het incident.

Betrokken vaartuigen, objecten of personen

2.2.1 (…)

Vaartuig – Soort: binnenschip

Het betrof hier een duwponton, naam is niet aangebracht.

Vaartuig – Type: Binnenvaart, ponton met 2 spudpalen

(…)

Op het voorschip waren de volgende tekens opgelast: BC-6258.

Op het schip werd geen scheepsnaam, thuishaven, ijkmerken of Plimsoll-merk aangetroffen.”

iii. Een e-mailbericht van H. van Son, van BosBoon Expertise van 28 december 2015 bevat onder meer het volgende:

“Naar aanleiding van de PV’s waarin door de diverse beambten de bak zowel wordt aangeduid als zeeponton als binnenvaart ponton, kunnen wij het volgende opmerken:

1. De enige vermelding in de processen verbaal waar de Sea Camel een zeeponton wordt genoemd is bij PV [blz. 31] daar dit zou zijn nagevraagd bij IL&T. Dit zou uit een bijgevoegde bijlage (…) moeten blijken. Bij doornemen van deze bijlagen blijkt dat IL&T op geen enkele wijze aangeeft dat het hier een zeeponton betreft. Wellicht was dit met kopiëren weggevallen. Derhalve hebben wij (…) contact opgenomen met de heer Zandee van IL&T. (…). [H]ij [had] een mail wisseling ontvangen tussen [verweerder] [en] een expert in het doen van metingen en deze zonder verder commentaar doorgezonden aan de verbalisant. Wat precies in die mail wisseling had gestaan kon hij zich niet herinneren (…). Hierop hebben wij contact opgenomen met [verweerder] en verzocht ons alle correspondentie te zenden (…) met IL&T. (…). [D]it [werd] beantwoord met een c.c. van een mail van JP survey die door [verweerder] was gevraagd hoe het precies zat met het ponto[]n en de verplichting tot meting. [Er] werd als volgt geantwoord:

(…)

U informeerde ons dat het ponton “SEACAMEL” niet is ingeschreven in het kadaster en ook geen meetbrief heeft.

Zolang het ponton in gebruik is als afmeervoorziening, kan het beschouwd worden als een drijvend werktuig. Drijvende werktuigen zijn sinds 2009 certificaatplichtig (…), echter met een overgangstermijn van 10 jaar. Dat betekent dat het ponton voor 31-12-2018 gecertificeerd moet zijn. (…).

(…)

Op grond van het voorgaande kan dus niet worden geconcludeerd dat het ponton een zeegaand ponton is, maar moet worden geconcludeerd dat het ponton een drijvend werktuig is, wat de enige categorie is dat nog niet in het bezit behoef[t] te zijn van een meetbrief.

2. Het ponton Sea Camel heeft geen klasse notatie. In principe zegt dit niet zoveel of er sprake is van een zeegaand ponton of een binnenvaart ponton. (..) Het ontbreken van een klasse notatie maakt het echter praktisch onmogelijk om het in te zetten voor verhuur voor offshore werk. Bovendien vereist de International Convention of Measuring Ships een meetbrief voor ieder schip dat een internationale zee reis maakt. Deze is niet aanwezig. Derhalve is het praktische gebruik beperkt tot binnenwater als drijvend werktuig.

iv. Het rapport van JP Survey B.V. van 1 juni 2016 luidt, voor zover hier van belang:

“Omschrijving van het vaartuig:

Het betreft een stalen, symmetrisch gebouwd ponton; (…)

(…)

Het ponton is ingedeeld in de volgende compartimenten:

Voorpiek, 2 x 3 middencompartimenten gescheiden door een middenlangsschot en een achterpiek.

Het ponton beschikt over twee spudpalen die met een elektrisch aangedreven lier kunnen worden bediend. (…)

Ten tijde van de inspectie was een rupskraan op het dek aanwezig. (…)

Met de kraan kunnen allerhande werkzaamheden worden uitgevoerd, zoals overslag uit binnenschepen.

Het stalen dek is verder op twee locaties versterkt met dubbelplaten, bedoeld als rijplaat voor vrachtauto’s. Ter hoogte van deze rijplaten zijn aan bakboordzijde twee bufferconstructies aangebracht die moeten voorkomen dat de vrachtauto’s (achteruit) het water in rijden.

Aan stuurboord zijde is een staalprofiel op het dek aangebracht waar stalen brugelementen kunnen worden aangebracht.

Met voornoemde voorzieningen is het ponton geschikt om binnenvaartschepen met vrachtauto’s te beladen op locaties waar geen vaste kade is.

(…)

Het ponton beschikt niet over ankergerei.

Gebruiksmogelijkheden op binnenwateren:

Het ponton is ingericht als een drijvend werktuig voor de binnenwateren. In relatie tot certificering op de binnenwateren zijn een aantal opties mogelijk.

1. Gebruik als afmeerponton.

(…)

2. Gebruik als drijvend werktuig (zoals deze nu wordt gebruikt)

3. Gebruik als ponton voor vervoer van lading.

Gebruiksmogelijkheden op zee:

Voormelde opties zijn voor gebruik van het vaartuig op de binnenwateren, al dan niet op de Rijn. Als vermeld, is het ponton ingericht als een drijvend werktuig voor de binnenwateren. Het ponton heeft geen zeebrief en zeeklasse van een erkend klassebureau.

Het ponton is niet geschikt voor gebruik of de vaart op zee.”

v. Uit informatie van het Mystic Seaport museum aan [verzoeker] blijkt dat de ‘SEA CAMEL’ een in opdracht en voor rekening van het Amerikaanse leger gebouwde zgn. ‘deck, cargo, barge, non-propelled, design no. 231A’ is. Zij is gebouwd voor Logistics over the shore (LOTS-) operaties. De ‘Military Specification’, MIL-B-10527C uit 1966 voor deze ‘barge, deck-cargo, nonpropelled, steel’ luidt voor zover hier van belang als volgt:

“3. REQUIREMENTS

(…)

3.4 Construction. Construction shall be in accordance with ABS Rules for Building and Classing Steel Vessels and to Rules for Construction of Steel Cargo Barges for Services on Rivers and Intercoastal Waterways, and as specified herein.

(…)

(…)

6. NOTES

6.1 Intended use. The deck cargo barge is intended for use as a utility barge in harbors and rivers and for transporting vehicles such as medium tanks and 2-1/2-ton trucks to and from ship to shore. It is intended that the barge structure will be of sufficient stength for towing overseas in light condition.

vi. Het ‘technical manual’ voor ‘watercraft equipment’ bevat voor een ‘barge, deck cargo, non-propelled, ocean towing, 585 Tons, Design 231A’, de volgende omschrijving:

“PURPOSE: to transport wheeled and tracked vehicles and general cargo in harbors and in[l]and waters.

TRANSPORTABILITY: Can be towed to overseas destination.”

(…)

HULL AND ACCOMMODATIONS DATA:

Construction: Steel. This barge is equipped with two skegs aft, making it suitable for towing with a minimum of yawing.

vii. In zijn ‘Opinion on Operating Characteristics Design’ geeft Rik F. van Hemmen, President en senior partner van Martin, Ottoway, van Hemmen & Dolan Inc., onder het kopje ‘barge description’ onder meer de hiervoor onder ii onder 6 en onder iii gegeven omschrijvingen weer. Onder het kopje ‘Technical discussion’ wordt vervolgens het volgende vermeld:

Based on our review of the information, the specification describes its intended use: “Mainly in harbors and river and for ship to shore duties and for overseas towing in light condition.”

This specification states that the barge’s intended service is for coastal (ship to shore) and river service but needs to have sufficient strength to be towed overseas.

As such, its design needs to conform to ocean going strength requirements since design to a lesser strength would not make it possible for the vessel to be towed overseas in light condition.

(…)

In US barge construction, primarily the weld design positively establishes ocean service. (…).

Furthermore (…) the side longitudinal stiffener welds are generally 4 inch staggered welds at 12 inch spacing. This weld specification is in excess of ocean going rules where the 1948 rules required 3 inch staggered welds at 12 inch spacing.

(…)

The term “”light condition” is not defined in the specification. Traditionally light condition means without cargo. However, with respect to the subject specification and towed barges, ligth condition may have a slightly different definition.

It is noted that the subject barge has a designed full load draft of 8 feet, which would leave a freeboard of only 2 feet when fully loaded. A freeboard like this on a barge would result in a variety of technical problems when the barge operates in ocean waves. At the same time a 2 foot draft (and 8 foot freeboard) can easily result in slamming and cause windage problems when under tow.

In practice, on an ocean transit, a barge like this is more reasonably towed at a draft of 4 or 5 feet with a slight trim by the stern.

(…)

US naval architects do not use the term sea (zee) except to note that seas are smaller oceans and therefore the vessel may not reasonably be designed and constructed to withstand full and continuous ocean conditions, but can still primarily operate in the sea.

In the United States, operation in the sea is generally described as “coastal voyages” or “partially protected voyages.” These operations are in the sea (…) and generally allow reduced vessel strength and stability characteristics under the assumption that the vessel can reach a port of refuge or that wave and weather conditions will not exceed a certain maximum. Therefore “drijven in zee” in United States Naval Architectural custom is a lower standard that needs to be judged on a voyage by voyage basis.

If one were to evaluate the subject vessel to judge whether its design and construction is solely or primarily for floatation in coastal and partially protected voyages (de zee), there is no doubt that its design and construction responds exactly to that use.”

viii. Michael Minnig, directeur van de afdeling Engineering van Foss Maritime Company, schrijft in zijn ‘technical memo’ onder meer het volgende:

“The MIL-B-10527 stated exception of towing the bage overseas in a light condition is documented allowance for the limited overseas transit of the barge as a secondary mission for relocation without cargo between operational harbors. This exception is the only location where the use of the word “sea” is mentioned (…).

The term “sea” has a general definition in predominant published regulatory design rules where, when used, is intended to be synonymous with ocean or offshore service.

4. As stated (…) Reference 2 requires welding to conform to ABS Offshore Barge Rules. (…).

With the barge needing to transit in light condition for relocation purposes and the ABS River Rules being minimum requirements, the requirement for welding to conform to ABS Offshore Barge Rules appears prudent. However, this welding requirement is not an excessive requirement for a harbor craft and does nog define or express design intent.”

en, met betrekking tot het rapport van Van Hemmen:

“This perspective of a 120’x33’x10’ barge being more intend for harbor use is reinforced by Mr. van Hemmen’s own statements on page 6:

“It is noted that the subject barge has a designed full load draft of 8 feet, which would leave a freeboard of only 2 feet when fully loaded. A freeboard like this on a barge would result in a variety of technical problems when the barge operates in ocean waves. At the same time a 2 foot draft (and 8 foot freeboard) can easily result in slamming and cause windage problems when under tow.”

As he points out, the use of such a barge does not suit an unrestricted or sea going service in either the fully loaded or light conditions. The letter continues with:

“in practice, on an ocean transit, a barge like this is more reasonably towed at a draft of 4 or 5 feet with a slight trim by the stern.”

This statements communicates that the barge design slould only be considered for ocean towing given a very specific cargo weight and draft. This limitation does not reflect an overall intended design purpose, but rather a very exclusive loading condition to be adhered to for ocean use.

(…)

Mr. van Hemmen attempts to quote MIL-B-10527C by stating: “Mainly in harbors and river and for ship to shore duties and for overseas towing in light condition.” The use of the word “mainly” never appears in MIL-B-10527C.

(…)

(…) Mr. van Hemmen states: “In US barge construction, primarily the weld design positively establishes ocean service”. This statement is contrary to an earlier statement of his which says: “a driving factor for ocean going barges is bending strength”. Bending strength is dictated by the barge’s cross sectional structural arrangement and not the welds attaching those members together. Utimately, desired deck cargo loading, barge hull proportions, and its longitudinal strength establishes its intended service. Weld lengths/sizes are byproducts of the selected design scantlings, their thicknesses, and spacing.”

Minnig concludeert:

“(…) [T]his memo provide[s] documented requirements which identify the primary operating service of Design 231A as a harbor barge. Only exemptions and secondary relocation needs consider any sea going allowances of the barge operation. ”

Uit productie i, ii en iii, in samenhang gelezen, moet worden afgeleid dat aan de vaststelling door de politie op blz. 31 (die tegengesteld is aan de vaststelling op blz. 97) niet de conclusie kan worden verbonden dat het ponton een zeeschip is. Aannemelijk is, zoals [verweerder] heeft aangevoerd, dat op blz. 31 een aantal gegevens, zoals de cijfers 99 en 999, zijn ingevoerd omdat geen informatie voorhanden was. Om dezelfde reden zal de aanduiding zeeschip zijn blijven staan.

In geen van de overige rapporten, met uitzondering van het rapport van Van Hemmen, wordt de conclusie getrokken dat het ponton blijkens zijn constructie uitsluitend of in hoofdzaak voor drijven in zee is bestemd. Wat het bestemmingscriterium betreft moet veel waarde worden gehecht aan de militaire specificatie van het ponton (onder 8.1. onder iv). Daarin wordt de “intended use” omschreven als “a utility barge in harbors and rivers and for transporting vehicles (…) to and from ship to shore”. Toegevoegd wordt “It is intended that the barge structure will be of sufficient strength for towing overseas in light condition”. De manier waarop deze laatste zin is toegevoegd, maakt duidelijk dat het ponton niet uitsluitend of in hoofdzaak voor slepen overzee was bestemd, maar dat dit slepen over zee mogelijk moet zijn. De belangrijkste bestemming is het fungeren als utility barge in harbors and rivers and for transporting vehicles from ship to shore. Dit onderscheid komt ook duidelijk naar voren in het ‘Technical Manual’ waar als ‘purpose’ de laatstgenoemde bestemming wordt genoemd en alleen bij ‘transportability’: “can be towed to overseas destination”. Verder blijkt uit de militaire specificatie dat het ponton is gebouwd volgens de Rules for Construction of Steel Cargo Barges for Service on Rivers and Intracoastal Waterways. Ook hieruit blijkt dat de constructie gericht was op gebruik op rivieren (binnenwateren) en wateren die in de buurt van de kust lopen, zoals baaien. Al deze aanwijzingen wijzen derhalve in de richting dat het ponton niet uitsluitend of in hoofdzaak voor drijven in zee is bestemd.

Het standpunt van de Provincie en van [verzoeker] dat niet kan worden aangehaakt bij de omschrijving van “intended use”, omdat dan alleen wordt gekeken naar het beoogde gebruik, wordt verworpen. De geciteerde zinnen komen uit de bouwspecificatie, de military specification, van het ponton. De omschrijving dient ertoe om aan te geven welk gebruik, ofwel welke bestemming, men op het oog had bij de constructie van het ponton; zij geeft dus inlichtingen omtrent de intentie bij de bouw. De constructie is bestemd voor havens en rivieren, maar moet zodanig sterk zijn dat het ponton ook overzee kan worden gesleept. Aangenomen mag worden dat het ponton met het oog op dit laatste doel ook over anti-yaw skegs beschikt.

De Provincie en [verzoeker] betogen dat zodra een schip zodanig is geconstrueerd dat het ook de zee kan trotseren dat schip qua constructie ook steeds uitsluitend of in hoofdzaak voor drijven in zee is bestemd, maar die opvatting kan in elk geval voor het onderhavige ponton niet worden aanvaard. Bij de constructie is weliswaar rekening gehouden met de mogelijkheid dat het ponton over zee wordt gesleept, maar de constructie is daarvoor niet uitsluitend of hoofdzakelijk bestemd. Dat blijkt al uit het feit, zoals zowel Van Hemmen als Minnig constateren, dat het ponton alleen leeg, dan wel licht beladen over zee kan worden vervoerd.

Van Hemmen gaat er ten onrechte vanuit dat de “intended use” is omschreven als: “Mainly in harbors and river and for ship to shore duties and for overseas towing in light condition”. Daarmee wordt het overzee-slepen gelijkgeschakeld aan de werkzaamheden in havens, op rivieren en van het schip naar de wal vervoer. Die gelijkschakeling bevat de oorspronkelijke omschrijving nu juist niet.

De Provincie en [verzoeker] hebben erop gewezen dat de constructie van het ponton naast de hiervoor genoemde anti-jaw skegs, zeer royale berghouten, oplopende dekken, zeebestendige mangaten en mangatdeksels en speciale voorzieningen voor slepen heeft die niet kenmerkend zijn voor binnenschepen. Ook is sprake van korte afstanden tussen de spanten, knieën op iedere verbinding, horizontale spanten en web frames en een zeeg in het dek, allemaal eigenschappen die men volgens [verzoeker] normaal gesproken niet bij binnenschepen vindt.

De genoemde eigenschappen hebben te maken met het feit dat het ponton ook geschikt moest zijn om over zee te worden vervoerd. Zoals hiervoor is overwogen, betekent dat niet dat het ponton uitsluitend of hoofdzakelijk voor het drijven in zee is bestemd; blijkens de bouwspecificatie is de constructie zodanig dat het ponton geschikt is voor gebruik in havens en rivieren.

[verzoeker] heeft foto’s in het geding gebracht van pontons, die zij als zusterschepen van de ‘SEA CAMEL’ aanduidt, die als zeeschip zijn geregistreerd. Daaraan kan niet het gevolg worden verbonden dat ook de ‘SEA CAMEL’ een zeeschip is. In de eerste plaats heeft [verweerder] gemotiveerd betwist dat het om gelijksoortige pontons gaat en in de tweede plaats zijn de eisen voor registratie als zeeschip niet dezelfde als de criteria die bepalen of sprake is van een zeeschip of een binnenschip.

De slotsom is dat de ‘SEA CAMEL’ noch op grond van het gebruikscriterium noch op grond van het bestemmingscriterium, en dus ook niet op grond van een combinatie van beide criteria, als zeeschip valt aan te merken. In het midden kan dus blijven of verdragsautonome criteria moeten worden aangelegd of artikel 8:3 BW moet worden toegepast. De uitslag zal steeds zijn dat sprake is van een binnenschip. De rechtbank is derhalve met juistheid tot de conclusie gekomen dat het zakenfonds moet worden vastgesteld overeenkomstig artikel 6 lid 1 CLNI en artikel 1 lid 1van het besluit van 29 november 1996 ter uitvoering van artikel 1965 van boek 8 van het Burgerlijk Wetboek.

Aan de bewijsaanbiedingen van de Provincie en [verzoeker] wordt voorbijgegaan omdat zij geen feiten te bewijzen hebben aangeboden die tot een ander oordeel zouden leiden en het raadplegen van een partij-deskundige niet noodzakelijk wordt geacht.

9. Het voorgaande betekent dat de grieven 1, 2 en 3 van de Provincie en alle grieven van [verzoeker] falen.

Voeging van zaken

Grief 4 van de Provincie is gericht tegen r.o. 12 waarin de rechtbank het verzoek van [verweerder] om zijn verzoek te voegen met het beperkingsverzoek van [verzoeker] heeft afgewezen. De rechtbank heeft deze afwijzing gegrond op haar oordeel dat de verzoeken geen betrekking hebben op hetzelfde schip, zodat niet is voldaan aan de door artikel 642b Rv gestelde eisen voor voeging. [verweerder] steunt deze grief.

Artikel 642b Rv geeft een regeling voor voeging van beperkingsverzoeken, voor zover deze betrekking hebben op hetzelfde schip. Deze voeging onderscheidt zich van de in art. 285 Rv geregelde voeging hierin dat de rechter, zonder dat daartoe een verzoek is gedaan, ambtshalve de voeging dient te bevelen indien het gaat om beperkingsverzoeken met betrekking tot één en hetzelfde schip. Noch de tekst noch de parlementaire geschiedenis geeft aanleiding tot de conclusie dat art. 642b Rv als speciale bepaling aan de algemene regeling derogeert, in die zin dat de algemene voegingsregeling van art. 285 Rv niet meer van toepassing is. De toelichting op artikel 320a:lid 1 (de voorganger van art. 642b Rv) lijkt als het om hetzelfde schip gaat een ruime toepassing van het instrument van voeging voor te staan. Zij vermeldt (memorie van toelichting, Tweede kamer 1963, 7248, 3, blz. 8):

“Vermeden moet worden, dat in de verschillende procedures, die tot vaststelling en verdeling van het bedrag der beperkte aansprakelijkheid nodig kunnen blijken, van elkaar afwijkende beslissingen worden gegeven. Bundeling van alle procedures voor één enkele rechter is dus noodzakelijk. Voorkomen moet dus worden, dat in geval van verschillende debiteuren deze tot meer dan één rechter een verzoek tot beperking hunner aansprakelijkheid richten. Niet alleen, dat dit zou kunnen leiden tot tegenstrijdige beslissingen; wanneer méér dan één debiteur een dergelijk verzoek zou doen, zou er bovendien in strijd met de bedoeling van het verdrag meer dan één fonds gestort kunnen worden. Het is dus noodzakelijk, dat één rechter wordt aangewezen, waarvoor zich de procedure afspeelt.”

In deze tekst is nergens opgenomen dat de bedoeling is dat 642b Rv derogeert aan 285 Rv. In de toelichtingen op de opvolgers van art. 320a Rv is geen afstand genomen van deze toelichting. Aangenomen kan dus worden dat voeging in een beperkingsprocedure niet alleen mogelijk (en geboden) is op grond van art. 642b Rv, maar ook, indien niet aan de vereisten van die bepaling is voldaan, op grond van 285 Rv. De grief slaagt dan ook in zoverre, maar andere gevolgen dan het voegen van de zaken kunnen daaraan niet worden verbonden.

Slotsom

De slotsom van het voorgaande is dat de grieven van de Provincie grotendeels falen. Haar verzoeken in hoger beroep zullen dan ook worden afgewezen, met uitzondering van de verzochte voeging. De Provincie zal als de voornamelijk in het ongelijk gestelde partij in haar zaak worden veroordeeld in de kosten van het hoger beroep van [verweerder] en van Schotgroep en Touwslager die zich in deze procedure hebben gesteld.

De grieven van [verzoeker] falen alle. [verzoeker] zal dan ook als de in het ongelijk gestelde partij in zijn zaak worden veroordeeld in de kosten van het hoger beroep aan de zijde van [verweerder]. Voor een kostenveroordeling van Schotgroep en Touwslager ziet het hof geen aanleiding.

[verweerder] heeft in hoger beroep verzocht om te bepalen dat de zaken in hoger beroep gevoegd worden behandeld. Aan dat verzoek is voldaan.

Verder heeft [verweerder] verzocht om te bepalen dat het ponton een binnenschip is conform het CLNI dan wel in de zin van art. 8:3 BW en om te bepalen dat Vis zijn aansprakelijkheid kan beperken. Bij deze vaststellingen heeft [verweerder] naast de verzochte bekrachtiging van de beschikking waarvan beroep geen belang.

13. Bepaald zal worden dat de griffier een bericht van deze beschikking zal sturen naar de rechtbank Rotterdam (art. 642y lid 4 Rv).

Beslissing

Het hof:

in de zaak 200.201.412/01:

- bekrachtigt de bestreden beschikking;

- veroordeelt de Provincie in de kosten van het hoger beroep:

- aan de zijde van [verweerder] begroot op € 313,- voor griffierecht en € 2.148,- voor salaris van de advocaat;

- aan de zijde van Schotgroep begroot op € 716,- voor griffierecht en € 2.148,- voor salaris van de advocaat; en

- aan de zijde van Touwslager begroot op € 716,- voor griffierecht en € 2.148,- voor salaris van de advocaat;

- bepaalt dat het beperkingsverzoek van [verweerder] voor het verdere verloop wordt gevoegd met het beperkingsverzoek van [verzoeker];

in de zaak 200.201.515/01:

- bekrachtigt de bestreden beschikking;

- veroordeelt [verzoeker] in de kosten van het hoger beroep aan de zijde van [verweerder] begroot op € 313,- voor griffierecht en € 2.148,- voor salaris van de advocaat;

in beide zaken:

- verklaart deze beschikking wat betreft de kostenveroordelingen uitvoerbaar bij voorraad;

- bepaalt dat de griffier van dit hof deze beschikking onverwijld zal mededelen aan de griffier van de rechtbank Rotterdam (art. 642y lid 4 Rv);

- wijst het meer of anders gevorderde af.

Deze beschikking is gegeven door mrs. M.M. Olthof, M.C.M. van Dijk en W. van der Velde en uitgesproken ter openbare terechtzitting van 15 mei 2018 in aanwezigheid van de griffier.