7.4.1.2 Monitoren van emissies

De monitoringsvereisten zijn vastgelegd in Verordening (EU) 601/2012.1 De verordening vindt zijn rechtsgrondslag in artikel 14 Richtlijn ETS. Artikel 2 definieert de reikwijdte van de monitoring, voor zover relevant, als volgt:

Hieruit volgt dat de monitoring dus alleen betrekking heeft op broeikasgasemissies, voor zover deze afkomstig zijn uit activiteiten genoemd in bijlage I bij de Richtlijn ETS. Interessant in dit kader is dat een vliegtuigexploitant die jaarlijks minder dan 10000 ton CO₂-uitstoot niet onder het ETS valt. Anders dan bij installaties bestaat er bij vliegtuigexploitanten dus ook een drempelwaarde voor emissies om te bepalen of de vliegtuigexploitant onder het ETS valt.

Ten behoeve van de monitoring van emissies dienen vliegtuigexploitanten voor hun vluchten een MP op te stellen.2 De inhoudelijke vereisten voor dit MP zijn opgenomen in artikel 11 en 12 Verordening (EU) 601/2012. Het MP bestaat uit een gedetailleerde, volledige en transparante documentatie over de monitoringsmethode voor een specifieke vliegtuigexploitant, zo volgt uit artikel 12 lid 1 Verordening (EU) 601/2012.3 Voor de minimuminhoud van het MP zij verwezen naar bijlage I bij Verordening (EU) 601/2012. Verder dienen bij het MP de volgende ondersteunde documenten te worden ingediend:

Het MP dient te worden aangepast wanneer een wijziging in omstandigheden van de vliegtuigexploitant hiertoe aanleiding geven. Ook dient de vliegtuigexploitant op gezette tijden te bezien of het MP kan worden verbeterd. Wanneer de verificateur aanbevelingen tot verbetering doet, dient hier ook rekening mee te worden gehouden. Afhankelijk van de soort wijziging is goedkeuring van de bevoegde autoriteit vereist.5 Wanneer de vliegtuigex ploitant in afwachting van goedkeuring is en redelijkerwijs kan veronderstellen dat goedkeuring zal worden verkregen, mag hij aan de hand van het nieuwe MP reeds voorafgaand aan de goedkeuring gaan monitoren. Bij twijfel dient een parallelle monitoring plaats te vinden aan de hand van het oude en voorgestelde nieuwe MP. 6

Emissies van een vliegtuigexploitant worden bepaald via een rekenmethode. Daarbij dient de vliegtuigexploitant, om zijn emissies te bepalen, zijn brandstofverbruik te vermenigvuldigen met een emissiefactor.7 Anders dan bij installaties bestaat er dus geen mogelijkheid tot het gebruik van een meetmethode of een ‘fall-back’-methode.

Ten behoeve van de rekenmethode moet het brandstofverbruik worden bepaald. Hiertoe heeft de vliegtuigexploitant de keuze uit twee modellen, een gebaseerd op de berekening van het brandstofverbruik van de vlucht door het volgende te berekenen: de inhoud van de tank na het vullen ervan, voor de start van de vlucht, minus de inhoud van de tank na het vullen voor de opvolgende vlucht, plus de hoeveelheid getankte brandstof voor de volgende vlucht (methode A).8 Voor tweede methode geldt de berekening: inhoud tank na afloop van de voorgaande vlucht, minus de hoeveelheid brandstof in de tank aan het einde van de toepasselijke vlucht, plus de hoeveelheid getankte brandstof voor de toepasselijke vlucht (methode B).9 De hoeveelheid getankte brandstof wordt bepaald door ofwel een meetsysteem in het vliegtuig, dan wel door metingen van de brandstofleverancier, als vermeld op de brandstoflevering nota of factuur voor elke vlucht.10 De hoeveelheid brandstof in de tank wordt bepaald met behulp van gegevens uit meetsystemen aan boord van het vliegtuig.11

Ook voor vliegtuigexploitanten gelden er nauwkeurigheidsniveaus. Voor het bepalen van de verbruikte brandstof regelt artikel 52 lid 5 dat in beginsel niveau 2 moeten worden toegepast. Dit is een onzekerheidsgrens van 2,5% over een kalenderjaar.12 Echter, vliegtuigexploitanten die in de voorgaande handelsperiode gemiddelde jaarlijkse emissies van ten hoogste 50.000 ton fossiel CO₂ hebben gerapporteerd, mogen niveau 1 toepassen.13 Dit komt neer op een onzekerheidsgrens van 5% over een kalenderjaar. 14Niveau 1 mag ook worden toegepast voor bronstromen die samen overeenkomen met minder dan 5000 ton fossiel CO₂ per jaar, of minder dan 10% tot een maximumbijdrage van 100.000 ton fossiel CO₂ per jaar, afhankelijk van wat het hoogst is in absolute waarde. Voor de toepassing van niveau 1 in bovenstaande gevallen mag, indien de gerapporteerde emissies niet beschikbaar of van toepassing zijn, gebruik gemaakt worden van een conservatieve schatting of prognose ter bepaling van de gemiddelde jaarlijkse emissies.15

Verder worden ook niveaus toegepast voor het berekenen van de emissiefactor. Leden 7 en 8 van artikel 52 Verordening (EU) 601/2012 bepalen hieromtrent:

Artikel 32 Verordening (EU) 601/2012 waarnaar wordt verwezen geeft een regeling inzake de bepaling van emissiefactoren middels laboratoriumanalyse. Interessant is dat niet is aangegeven tot welke niveau de methode uit lid 8 behoort. Een aanwijzing kan worden gevonden in de ‘guidance documents’ van de Commissiediensten, waarin wordt gesteld:

Hieruit zou kunnen worden herleid dat ook het gebruik van gegevens van de brandstofleverancier, na goedkeuring van de bevoegde autoriteit, onder niveau 2 valt. Evenwel is zulks niet vastgelegd in de Verordening, en is het document van de Commissiediensten niet juridisch bindend. Bovendien zou dit betekenen dat het hogere niveau dat met deze gegevens bereikt zou worden, niet zou zijn toegestaan als standaardwaarden beschikbaar zijn in bijlage III Verordening (EU) 601/2012, ook al zijn deze van een lager niveau. Dit is contra-intuïtief, aangezien de Verordening in principe uitgaat van een zo hoog mogelijke nauwkeurigheid bij de monitoring van emissies.17 Hierin zou dus ook besloten kunnen liggen dat de Commissie de standaardwaarden uit bijlage III juist betrouwbaarder acht. Nu de Verordening zwijgt over het toepasselijke niveau met betrekking tot deze gegevens, blijft het toepasselijke niveau voor deze gegevens in het ongewisse. Overigens is dit niet problematisch, aangezien het hier slechts gaat om een door de bevoegde autoriteit goedgekeurde emissiefactor, die in overeenstemming met Verordening (EU) 601/2012 is vastgesteld. Verder zijn aan de niveaus van de emissiefactor geen onzekerheidsmarges verbonden. Derhalve zal het gebruik van deze emissiefactor ook in de verificatie van de emissiegegevens niet tot problemen leiden. Van belang als laatste is op te merken dat het gebruik van biomassa wordt aangemoedigd, door ook in het kader van de luchtvaart de emissiefactor van biomassa op 0 te stellen. Artikel 53 bevat een regeling inzake het vaststellen van de biomassafractie van een brandstof, waarbij in beginsel wordt aangesloten bij de methode die ook van toepassing is op installaties.18

Het vraagstuk van de technische haalbaarheid en onredelijke kosten speelt bij vliegtuigexploitanten een aanzienlijk minder grote rol. Voor de bepalingen die specifiek op vliegtuigexploitanten van toepassing zijn wat betreft de monitoring van emissies, wordt een beroep op de technische onhaalbaarheid of onredelijkheid van kosten voor het toepassen van een bepaalde monitoring niet mogelijk gemaakt.19 Ook niet in het kader van brandstofverbruik, waar voor grotere emittenten een hoger niveau wordt vereist.20 Wel zijn de regelingen inzake onredelijkheid van kosten en technische haalbaarheid van toepassing bij de algemene bepalingen van de Verordening (EU) 601/2012, die van toepassing zijn op zowel installaties als vliegtuigexploitan ten.21 Wel geldt voor kleine emittenten, net als bij installaties, een aparte regeling waarvoor de monitoringsvereisten aanzienlijk zijn gereduceerd.22

Emissies worden, net als bij installaties, uiteindelijk vastgelegd in een emissieverslag. Dit emissieverslag dient overeenkomstig Verordening (EU) 600/2012 door een verificateur te worden geverifieerd. Dit geverifieerde emissieverslag dient uiterlijk op 31 maart bij de bevoegde autoriteit te worden ingediend.23