3.4.10 Vliegen

‘Ik merk dat de Kamer na decennia van niet-belasten van verpakkingen en vliegen nu haast heeft.’1

mr. drs. J.C. de Jager,

Staatssecretaris van Financiën, 12 november 2007

Na jaren discussie brengt staatssecretaris De Jager (2007) via het Belastingplan 2008 de vliegbelasting (Vgb) in het staatsblad. De Vgb strekt ertoe – naast het genereren van opbrengst voor de schatkist – de externe kosten van milieuvervuiling in marktprijzen van vliegtickets tot uitdrukking te laten komen, en wordt geheven ter zake van het vertrek van een passagier met een vliegtuig vanaf een in Nederland gelegen luchthaven.

De belastingplichtigen zijn de exploitanten van vijf Nederlandse luchthavens die eenvoudig in staat zijn om op basis van gegevens die de luchtvaartmaatschappijen aan de luchthavens moeten verstrekken aangifte te doen. Deze belastingplichtigen berekenen de Vgb volgens de MvT door aan de luchtvaartmaatschappijen, die de lasten van de Vgb, zoals vele andere kosten, in de prijs van de vliegtickets opnemen. Dit afwentelingsproces, dat opmerkelijk genoeg wettelijk is verankerd2, zorgt ervoor dat de externe kosten van vliegen in de prijs van vliegtickets tot uitdrukking komen. Een precieze en volledige compensatie van maatschappelijke kosten die het luchtvervoer met zich brengt wordt niet beoogd. Het gaat om de notie dat de burger bewust wordt gemaakt dat vliegen, in verhouding tot andere vormen van vervoer, door het ontbreken van enige vorm van verbruiksbelastingen (accijns en btw) in de internationale luchtvaart, te goedkoop is, en zich meer bewust zal zijn van de milieuconsequenties van vliegen.3

Voor het begrip passagier kan volgens de MvT niet worden aangesloten bij een wettelijke definitie. In plaats daarvan is aangesloten bij wat in de praktijk van de facturering aan luchtvaartmaatschappijen ter zake van door de luchthaven verleende diensten aan luchtreizigers onder passagier wordt verstaan, te weten: elke luchtreiziger van 2 jaar of ouder die anders dan als boordpersoneel wordt vervoerd met een vliegtuig.4 De Vgb wordt dus geheven ter zake van het verlenen van diensten door de luchthaven die er toe leiden dat de passagier met het vliegtuig kan vertrekken, meer precies het verbruik van die diensten. De Vgb wordt dus geheven ter zake van het verbruik van vertrekdiensten van luchthavens, wordt geacht te worden afgewenteld in de prijs van vliegtickets, is opgenomen in de Wbm en treedt per 1 juli 2008 in werking.

Hiermee is de Vgb vanaf die datum de jongste telg onder de accijnzen.

De Vgb wordt gemotiveerd met het streven om de maatschappelijke kosten van activiteiten in marktprijzen tot uitdrukking te laten komen in die gevallen waarin dat tot nog toe in onvoldoende mate gebeurt. Volgens de MvT is het bij vliegtickets soms verbazingwekkend voor welke bodemprijzen naar de andere kant van de wereld of een Europese stad gevlogen kan worden, terwijl de schade aan het milieu door het vliegverkeer fors is. Bij andere vormen van vervoer, zoals het wegverkeer, wordt door middel van accijnzen rekening gehouden met milieueffecten. Indien deze belasting per saldo leidt tot een matiging van de groei van het vliegverkeer, zal dit een positief effect op de leefomgeving hebben. Met de vliegbelasting wordt niet primair het beperken van volumes beoogd. Voorop staat het incorporeren van externe effecten in de prijs van milieuvervuilende activiteiten waarvan de prijs nu nog onvoldoende de milieukosten weerspiegelt. De invoering van een vliegbelasting past verder in het streven van het kabinet naar een vergroening van de belastinggrondslag, waarbij het accent verschuift van belastingen op arbeid naar verbruiksbelastingen. Bij vliegtickets speelt daarbij nog sterker dan bij andere milieuvervuilende activiteiten dat de mate van milieuvervuiling onvoldoende tot uitdrukking komt in de prijs van een vliegticket, doordat in het internationale vliegverkeer geen btw en geen accijns op vliegtuigbrandstof wordt geheven.

Aan de introductie van de Vgb is onderzoek naar diverse heffingsvarianten en naar de economische en milieueffecten voorafgegaan.5 Het passagiersvervoer vanaf Nederlandse luchthavens kan op termijn 7 tot 26% lager kunnen liggen dan zonder Vgb. Met een algemeen verwachte voortgaande marktgroei van de luchtvaart van ongeveer jaarlijks 4% zal er geen feitelijke daling zijn, maar een groeivertraging. De volumes die zonder Vgb worden verwacht zullen nog steeds worden gerealiseerd, maar pas een aantal jaren later. De effecten van de Vgb zijn relatief sterk voor het nietzakelijke verkeer. Niet alleen omdat daarvan de tarieven lager liggen, en de heffing dus relatief hoger is, maar ook omdat de prijsgevoeligheid van het niet-zakelijke segment hoger ligt dan die van het zakelijke segment. De emissies van stikstofoxide (NO_x), vluchtig organische stoffen (C_xH_y oftewel VOS), zwaveldioxide (SO₂), fijn stof (PM₁₀) en koolmonoxide (CO) dalen met vergelijkbare percentages. Een deel van de vermindering in Nederland zal het gevolg zijn van een verschuiving naar elders gelegen luchthavens. De mondiale CO₂-uitstootneemt af met circa 1,5 megaton als gevolg van het feit dat gekozen kan worden niet per vliegtuig te reizen of helemaal niet op reis te gaan als gevolg van de Vgb.6

Transferpassagiers, die de luchthaven voornamelijk aandoen om vanaf daar weer door te reizen, maken geen deel uit van de belastinggrondslag. Hiermee wordt ook voorkomen dat een vertrekkende passagier die zijn reis aanvangt op een buitenlandse luchthaven en via een Nederlandse luchthaven doorreist naar een intercontinentale bestemming, zowel op de buitenlandse luchthaven als op de Nederlandse luchthaven met dubbele vliegbelasting wordt geconfronteerd. Op bijvoorbeeld Franse of Engelse luchthavens worden soortgelijke vliegbelastingen geheven. De heffing wordt opgelegd aan de exploitant van de luchthaven waar vandaan de passagier vertrekt.

Het tarief is niet gedifferentieerd naar de milieukenmerken van het vliegtuig, maar wel naar bestemming. Voor bestemmingen in de lidstaten van de EU en voor bestemmingen op maximaal 2.500 kilometer van de luchthaven van vertrek geldt een tarief van € 11,25, voor overige bestemmingen € 45. De verhouding tussen deze tarieven is 1 op 4, gelijk de Franse en Engelse vliegbelastingen. De differentiatie naar milieukenmerken heeft volgens de staatssecretaris een positief gedragseffect en wordt in het Belastingplan 2009 opgenomen. Het heeft de voorkeur van de staatssecretaris in EU-verband een stelsel van vliegbelastingen tot stand te laten komen.7 Dit initiatief juichen wij zeer toe, maar betwijfeld moet worden of de vliegbelastingen binnen het luchtvaartverdragenrecht wel stand kunnen houden. De rechtbank Den Haag acht de heffing van de Vgb niet onrechtmatig.8