3.4.7 Benzine

‘In economischen zin is een accijns bedoeld.’1

jhr. mr. D.J. de Geer,

minister van Financiën, 1931

Alerte Tweede-Kamerleden voorzien in 1894 een nieuw, kolossaal belastinggebied, te weten dat van gemotoriseerde rijtuigen: ‘Rijtuigen met caoutchouc- of pneumatische banden zouden dan hooger dan andere belast kunnen worden. Ook zou eene bijzondere regeling gemaakt kunnen worden voor rijtuigen, die niet getrokken worden door paarden, maar die bewogen worden door middel van stoom, electriciteit of petroleummotoren.

In Frankrijk beginnen zulke rijtuigen reeds in gebruik te komen en onlangs heeft een wedloop tusschen zulke voertuigen tusschen Parijs en Bordeaux plaats gehad. Zoodra zij in den handel tegen niet te hoogen prijs verkrijgbaar zijn, zal ook voor ons land op een ruim debiet gerekend mogen worden, waardoor de opbrengst der heffing voor paarden, in niet geringen mate zal kunnen dalen’. Dit nieuwe belastinggebied kan dan maar het best snel tot ontginning en exploitatie worden gebracht: ‘Er schenen met het oog op de waarschijnlijke toekomst, termen om de belasting voor zulke rijtuigen reeds nu te regelen’.2 Deze passage in de Handelingen der Staten-Generaal is de eerste visionaire blik op de destijds toekomstige belastingheffing van het gemotoriseerde wegvervoer. Voordat er metterdaad accijnzen van brandstoffen voor de voortbeweging van deze middelen van vervoer zouden worden geheven, is er eerst nog wel een reeks van jaren voorbijgegaan.

De oorsprong van de benzineaccijns (1931) ligt in het tarief van de invoerrechten, die door minister Betz (1862) al goeddeels van hun thuismarktbeschermende karakter waren ontdaan. De benzineaccijns is 50 jaar lang voorwerp van voornemens tot unificatie van de accijnzen in Benelux-verband (1948-1998)3 en is op basis van de Accijnsrichtlijn een communautaire accijns vanaf de instelling van de interne markt en de daarmee gepaard gaande accijnsharmonisatie in EG-verband (1993). ‘Eenvoudigheidshalve is aan de ontworpen heffing niet het karakter van een accijns, doch van een bijzonder invoerrecht gegeven’4, maar materieel is wel degelijk sprake van een accijns, zo legt minister De Geer (1932) uit. ‘Dat de voorgestelde heffing een invoerrecht en niet een accijns geworden is, heeft slechts technische oorzaken. In economischen zin is een accijns bedoeld. Aanvankelijk was zelfs het voornemen de heffing op dien voet te regelen, doch eenvoud en overzichtelijkheid bleken, nu een overgroot percentage der benzine uit het buitenland komt, door een oplossing als van het onderhavige, ontwerp gediend’.5 Voor hier te lande vervaardigde benzine wordt om redenen van eenvoud en voor de overzichtelijkheid een quasie-invoer in het leven geroepen. Volgens minister Lieftinck (1949) draagt ‘de gehele constructie een enigszins gekunsteld karakter’ en is ‘alleen historisch verklaarbaar’. Het bijzonder invoerrecht op benzine is volgens Lieftinck in feite een binnenlandse verbruiksbelasting, gelijk te stellen met een accijns. Het ligt dan ook in het voornemen de benaming in accijns te veranderen, hetgeen in het kader van de Benelux-accijnsunificatie (1950) is gebeurd.6

Naast de algemene rechtsgronden die voor de accijnzen gelden, heeft de benzineaccijns als eerste specifieke rechtsgrond de bezitters van luxe auto’s (personenauto’s) te treffen en de groei van het autoverkeer binnen de perken te houden.7 Benzine behoort tot de minerale oliën, zodat de specifieke rechtsgronden van de accijnzen van minerale oliën mutatis mutandis ook ten grondslag liggen aan de benzineaccijns. De benzineaccijns (1931) is evenwel ouder dan de accijnzen van minerale oliën (1962).

Aanvankelijk is de benzineaccijns een tijdelijke crisisbelasting, te heffen zolang de ongewone toestand en de moeilijke financiële omstandigheden in de ‘30-er jaren van de 20^e eeuw aanhouden.8 Aan de keuze voor blijvende handhaving van de benzineaccijns liggen onder meer de gewenning aan de tijdelijke last, vergelijking met het buitenland, het fiscale klimaat, de economische groei, ook het klimaat voor besparingen en bezitsvorming alsmede de Benelux-accijnsunificatie ten grondslag.9

Een tweede specifieke rechtsgrond is de profijtgedachte. Vrijwel vanaf het begin van zijn bestaan bestaat er overeenstemming over de evenredigheid tussen de kosten die het autogebruik oproept en op wie die kosten moeten worden afgewenteld.

Ten derde dient de benzineaccijns niet zelden als specifiek financieringsinstrument, zoals voor de versnelde bouw van bruggen en de daarop aansluitende wegen en als geleidelijke vervanger van tolheffingen langs ‘s Rijks wegen en ‘s Rijksoeververbindingen.10 Alle veelal primair als tijdelijk bedoelde en later definitief bevestigde verhogingen van de benzineaccijns zijn budgettair. Eén ervan (1950) dient om een eind te maken aan de schaarste aan deviezen.11 Enkele ervan dienen als compensatie van oliemarktprijsdaling die de overheidsinkomsten op achterstand zetten. De meeste dienen ertoe de benzineaccijns meer in overeenstemming te brengen met die van de Benelux-partners en andere omringende landen. Voor de meeste verhogingen vormt de inflatoire ontwikkeling de rechtvaardiging, welke het instrumentele gebruik van de benzineaccijns onderstreept.12

Tot slot is er de specifieke rechtsgrond van duurzame ontwikkeling: variabilisatie van autokosten, bestrijding van overvolle wegen, luchtvervuiling, verkeersonveiligheid en geluidshinder, energiebesparing, milieubeleid, mobiliteitsbeperking, matiging van onnodig autogebruik, verbetering van de infrastructuur voor het openbaar vervoer en stimulering ongelode en zwavelarme brandstoffen.