Accijnzen (FM nr. 126) 2008/3.4.8:3.4.8 Minerale oliën

Accijnzen (FM nr. 126) 2008/3.4.8

3.4.8 Minerale oliën

Deze functie is alleen te gebruiken als je bent ingelogd.Deze functie is alleen te gebruiken als je bent ingelogd.Deze functie is alleen te gebruiken als je bent ingelogd.

‘De accijnsheffing van minerale oliën zit ingewikkeld in elkaar.’1

Rekenhof (België) en Algemene Rekenkamer (Nederland) Rapportage,

2 december 2003

De oorspronkelijk in 1931 als tijdelijk bijzonder invoerrecht ingestelde en in 1951 in het kader van de Benelux-accijnsunificatie formeel tot accijns verheven benzinebelasting, wordt in 1962 opgeschaald naar de algemene oliebelasting, eveneens vormgegeven als een bijzonder invoerrecht. Deze algemene oliebelasting, die vanaf 1963 wordt aangeduid als de accijns van minerale oliën2, is ingesteld met geen andere beweegreden dan het vinden van dekking voor verhoging van het uitgavenniveau als gevolg van nieuwe defensielasten door het aflopen van de Marshallhulp.3 De gewenste grote spreiding van de aldus noodzakelijke lastenverzwaring wordt eerst gezocht in een verhoging van de alcoholaccijns die daartoe dan met ongeveer een derde had moeten worden verhoogd.4 Uiteindelijk wordt ervoor gekozen de lasten hoofdzakelijk indirect bij de burger neer te leggen door middel van een brede accijnsheffing van gasvormige en vloeibare koolwaterstoffen die als brandstoffen worden gebruikt.5 Van benzine wordt immers al vanaf 1931 accijns geheven en olieproducten, andere dan benzine, zijn tot 1962 ‘hier te lande toch wel zeer ontzien’.6 Accijnsheffing van petroleumgas (LPG) blijft jarenlang achterwege wegens de onmogelijkheid verschil te maken tussen gebruik voor het wegverkeer en ander gebruik en omdat LPG tot aan 1989 wordt beschouwd als een veel schonere autobrandstof dan benzine vanwege de afwezigheid van lood.7 Vanaf het moment dat ongelode benzine in voldoende mate voorhanden is, is dit verschil geen argument meer en tellen de belastende factoren van LPG (CO2-emissie en bijdrage van het autogebruik aan de filevorming) even zwaar mee voor LPG.8 Vanaf 16 februari 1994 wordt ook van LPG accijns geheven. Tot aan dat tijdstip wordt LPG als wegverkeerbrandstof indirect belast door middel van de brandstoftoeslag op de MRB.9

De accijnzen van minerale oliën zijn 50 jaar lang voorwerp van voornemens tot unificatie van de accijnzen in Benelux-verband (1948-1998) en zijn op basis van de Accijnsrichtlijn vanaf de instelling van de interne markt en de daarmee gepaard gaande accijnsharmonisatie in EG-verband (1993) een communautaire accijnzen. Met de accijnzen van minerale oliën wordt beoogd het binnenlandse verbruik van minerale oliën te treffen.

Wat de rechtsgronden betreft, wordt de accijns van minerale oliën naast de budgettaire functie vanaf de ‘70-er jaren van de 20e eeuw als instrument van energiepolitiek ingezet ten behoeve van variabilisatie van autokosten en, vanaf de ‘90-er jaren van de 20e eeuw, als een van de instrumenten waarmee wordt duurzame ontwikkeling te realiseren: energiebesparing, ontmoediging van wegmobiliteit en het verschuiven van lasten van directe naar indirecte belastingen in het belang van arbeid en ondernemen.

De argumenten die successievelijk worden aangevoerd om de uitbreiding van de soorten te belasten minerale oliën en de tariefsverhogingen of het achterwege blijven daarvan, voor bepaalde soorten te onderbouwen, zijn naast het budgettaire argument, vooral energiebesparing, beperking van de lastendruk voor het bedrijfsleven, internationale ontwikkelingen, de ontwikkeling van de olieprijzen, de dollarkoers en de Europese accijnsharmonisatie. Reeds in 1970 vervult de accijns van minerale oliën een rol in de energiepolitiek en maakt hij deel uit van de bestedingensturende voorschriften 10, hoewel het bestaan van deze functies tot aan dat moment en ook daarna niet door de bewindslieden wordt bevestigd. Dat gebeurt pas later wanneer zij verklaren (1989) naast het budgettaire argument onder meer energiebesparing, de lastendruk voor het bedrijfsleven, internationale ontwikkelingen, de ontwikkeling van de olieprijzen en de dollarkoers de argumenten waren die in het verleden zijn aangevoerd om de uitbreiding van de soorten te belasten minerale oliën en de tariefverhogingen (of het achterwege blijven daarvan voor bepaalde soorten) te verdedigen.11 Vanaf 1988 draagt ook de dieselaccijns substantieel bij aan tekortbeperkingen. Vanaf het begin van de ‘80-er jaren van de 20e eeuw worden met het beleid van variabilisatie van autokosten duurzaamheidsratio’s in de accijnzen van minerale oliën erkend en ingebouwd.

Tot dan toe vormen budgettaire overwegingen het hoofdmotief bij de besluitvorming over de accijnzen van minerale oliën. De eventuele gevolgen van accijnsmaatregelen voor de energievoorziening, het milieu en de verkeers- en vervoersontwikkeling spelen daarvóór een ondergeschikte rol.12 De wegverkeeraccijnzen worden in de Paasbrief 1988 betrokken bij de in het NMP 1989 voorziene milieumaatregelen en het lagerliggende tarief ervan gerelateerd aan de hoogte van de door de EC voorgestelde gemeenschappelijke accijnstarieven. Het staat vast dat de dieselaccijns eind 1992 op dit niveau gebracht moet zijn. Bij de tariefstelling voor zware stookolie en huisbrandolie speelt de doorwerking daarvan in de aardgasprijs een rol. In het NMP 1989 wordt voorgesteld de variabele autokosten te verhogen.13 Aanvankelijk is het NMP in het geheel geen inspiratiebron om accijnsverhogingen met duurzaamheidsratio’s te motiveren. Het wordt zelfs prematuur geacht aan te sturen op verschuiving van lasten op arbeid en ondernemen naar grondslagen van duurzame ontwikkeling (1988).14 Staatssecretaris Van Amelsvoort (1991) geeft aan dat accijnzen in het milieubeleid een belangrijke rol vervullen.15 Het besef is gegroeid dat kostprijsverhogende belastingen onder bepaalde condities een bijdrage kunnen leveren aan de realisering van de doelstellingen van het beleid op het gebied van milieu, energie, verkeer en vervoer. Deze gedachte komt voor het eerst tot uitdrukking in het NMP-plus.16 Ook de accijnzen kunnen onder zekere voorwaarden een bijdrage leveren aan beïnvloeding van energiespaarzaam handelen. Het nut van niet-fiscale maatschappelijke doelen behoort, aldus de bewindslieden, wel in verhouding te staan met de belastingderving.17

De tarieven worden aanvankelijk (1962) zo gekozen dat zij nagenoeg in dezelfde verhouding staan als tussen de voor de afzonderlijke olieproducten op dat moment geldende gemiddelde verbruiksprijzen. De wenselijke verhouding tussen de accijnstarieven is afhankelijk van de wenselijke marktverhouding tussen benzine, dieselolie en LPG, waarbij afwegingen van energiepolitieke aard, het mobiliteitsvraagstuk, de wenselijkheid van het beperken van het verbruik uit milieuoverwegingen en de ongelijkwaardige vervuilingaspecten per olieproduct een rol spelen. Zo ontstaan de verschillen tussen de specifieke tarieven voor de onderscheiden olieproducten.18 Het verbruik van benzine en diesel ligt zo gespreid dat een verhoging een geringe invloed uitoefent op de prijzen.19 De omvang van de onderscheiden tarieven komen in de tijd steeds tot stand op basis van specifiek naar de omstandigheden ingegeven argumenten die ‘voor de diverse minerale oliën valide werden geacht’.20 De ontstane verschillen tussen de tarieven van olieproducten en andere energiedragers zijn louter voortgekomen uit budgettaire motieven, waarbij geen sprake is van een doelbewust streven om andere energiedragers te beschermen.21 Het onderscheid tussen de tarieven van minerale oliën bestemd voor het wegverkeer en bestemd voor ander gebruik, waaronder verwarmings- en verlichtingsdoeleinden wortelt in het ontstaan van de benzineaccijns in de jaren dertig. Een direct verband daartussen bestaat niet.22 De in 1939 ingestelde dieseltoeslag in de MRB wordt als equivalent van de benzineaccijns in de loop der jaren een aantal malen verhoogd om een zekere pariteit (evenwicht) tussen diesel en benzine te handhaven.23 Per 1 januari 1973 wordt als gevolg van de Beneluxaccijnsunificatie het uniforme dieselaccijnstarief van ƒ 4.40 gewijzigd in een tweetarievensysteem voor dieselolie en gasolie. De dieseltoeslag voor vrachtauto’s wordt afgeschaft en omgezet in een verhoging van de dieselaccijns naar ƒ 16.87 per hectoliter.24 Voor gasolie, voorzien van furfurol, een rode kleurstof, te gebruiken door landbouwtractoren en mobiele werktuigen die slechts bijkomstig gebruik van de openbare weg maken, wordt het accijnstarief ƒ 3.26.25 De wetgever staat veeleer een bijzondere behandeling voor ogen van voor het wegverkeer gebruikte diesel dan van een bijzonder dieseltarief voor landbouwtractoren en mobiele werktuigen.26 Vanaf 1989 spelen mobiliteitsbeperking, energiebesparing en congestiebestrijding voortaan een rol bij de tariefstelling, zonder dat de primair budgettaire functie van de accijnzen van minerale oliën uit het oog wordt verloren.27 Doordat de ongelijkwaardige vervuilingsaspecten per olieproduct bij de tariefsbepaling ook een rol spelen, wordt gesproken van een accijns met een milieucomponent.28 De dieselaccijns wordt in het kader van het in het NMP29 voorziene milieubeleid ten aanzien van het wegvervoer en in het licht van de komende accijnsharmonisatie in EG-verband versneld verhoogd30 en speelt een belangrijke rol in het Europese vervoersbeleid.31

Gezinshuishoudelijk gebruik van brandstoffen voor kook-, verwarmings- en verlichtingsdoeleinden is bij de invoering van de accijns van minerale oliën per 1 januari 1962 tot aan 1974 vrijgesteld.32 Deze aanwendingen van energieproducten zijn voor de omzetbelasting gerangschikt onder de eerste levensbehoeften.33 Het wordt niet juist geacht deze brandstoffen dan wél in de accijnsheffing te betrekken. Bovendien wordt daardoor een rechtstreekse stijging van uitgaven voor het gezinsbudget voorkomen.34 De Benelux-accijnsunificatie maakt per 1 januari 1974 een einde aan deze vrijstelling.35 Motieven van energiebesparing en overwegingen van milieubeleid beïnvloeden vanaf dat moment ook de tarieven voor verwarmings- en verlichtingsoliën.36

Van de energiedragers steenkool en aardgas wordt voorlopig geen accijns geheven.

Accijnsheffing van aardgas wordt schadelijk geacht voor de economie (1970).37 De accijns van huisbrandolie heeft via de huisbrandpariteit, de koppeling van de prijs van huisbrandolie aan die van aardgas, onbedoeld een handje geholpen bij de omschakeling naar (onbelast) aardgas.38 Tot aan de invoering van de EB (1996) vindt indirect accijnsheffing van aardgas plaats door de werking van de huisbrandpariteit.39

Ander gebruik van minerale oliën dan als brandstof zoals als grondstof, smeermiddel of hulpstof voor de vervaardiging van cosmetische producten of geneesmiddelen of als zodanig als geneesmiddel wordt zoveel mogelijk buiten de heffing gehouden, overeenkomstig het belastingbeginsel dat de voortbrengende kracht, dat wil zeggen productieve bestedingen zoveel mogelijk moeten worden ontzien. Het brandstofverbruik voor de voortstuwing van schepen (met uitzondering van pleziervaartuigen) en luchtvaartuigen in het internationale verkeer is op basis van internationale overeenkomsten vrijgesteld van accijns.40 Voorts is vrijgesteld het gebruik van minerale oliën voor de ondervuring van de productie-installaties voor de vervaardiging van minerale oliën.41 In internationaal verband is het gebruikelijk dat ter zake van dit verbruik geen accijns wordt geheven. Voor bedrijfsmatig gebruikte voertuigen, waaronder personenauto’s, wordt een lichtere belastingdruk op zijn plaats geacht. Het vrachtvervoer over de weg wordt dikwijls ontzien door de dieselaccijns en de dieseltoeslag onaangepast te laten.42 Hierin en in beperking van de lastendruk voor het bedrijfsleven, vindt het reeds in de dertiger jaren ontstane verschil in belastingdruk op enerzijds benzine en anderzijds diesel en LPG zijn oorzaak.

De latere uitbreidingen van het aantal aan de accijns van minerale oliën onderworpen energieproducten en de wijzigingen in de tarieven houden vrijwel steeds verband met de budgettaire situatie. Andere beleidsdoeleinden staan, behoudens in enkele bijzondere gevallen, niet voorop. Deze bijzondere beleidsdoeleinden dienen als ondersteuning van de wenselijkheid van opbrengstverhoging en van de keuze van voorgestelde tariefsverhogingen. De benzineaccijns wordt zeer dikwijls verhoogd om budgettaire motieven. De dieselaccijns daarentegen wordt even dikwijls ontzien vanwege de concurrentiepositie van het bedrijfsleven in het internationale wegvervoer en het feit dat in een tweetarievenstelsel voor dieselolie onderscheidenlijk gasolie een te groot tariefsverschil voor eenzelfde soort olie aanleiding kan geven tot fraude. Verlaging van het zwavelgehalte van stookolie wordt gestimuleerd (1982) met een verlaagd tarief van de accijns van stookolie als de meest effectieve en controleerbare methode voor deze prijsbeïnvloeding.43 Ter stimulering van het gebruik van ongelode benzine (1986) wordt een gedifferentieerde bestemmingsheffing in de Wet luchtverontreiniging benzine ingesteld44, ondersteund door een verlaging van de benzineaccijns van ongelode benzine en verhoging van de benzineaccijns van gelode benzine alsmede verhoging van de BVP.45

Tot de specifieke rechtsgronden waarop de accijnzen van minerale oliën steunen behoren energiebesparing – en in relatie daarmee – de tarieven in de buurlanden die accijnsverhogingen begrenzen46, internationale ontwikkelingen, de ontwikkeling van de olieprijzen, de dollarkoers en de Europese accijnsharmonisatie. Meer in het bijzonder steunen de accijnzen die op wegverkeerbrandstoffen drukken op het beleid tot variabilisatie van autokosten, op de hoge eisen die het zware wegvervoer stelt aan aanleg en onderhoud van de wegen47, op overvolle wegen, op luchtvervuiling en aanvankelijk ook op de achterblijvende tarievenpositie van Nederland ten opzichte van de buurlanden48, kortom: ‘beperking van de negatieve aspecten van het verkeer’.49 variabilisatie van autokosten houdt in, dat de variabele kosten, zoals de prijzen van autobrandstoffen, waaronder ook LPG, parkeren50, rekeningrijden en kilometerheffing51, gekoppeld aan maatregelen ten aanzien van het openbaar vervoer52, worden verhoogd, aanvankelijk ook afgewogen tegen naar omvang vergelijkbare verhogingen van de alcohol- en tabaksaccijnzen53, en de vaste autokosten, zoals de BPM en MRB54, verlaagd.55 Flexibele accijnsheffing door middel van de wiebelaccijns die zodanig varieert, dat de brandstofprijs bij marktprijsschommelingen steeds stabiel blijft, wordt door uitvoeringstechnische problemen en de wanverhouding met het begrotingsbeleid geen werkelijkheid.56 Het gebruik van de auto wordt ontmoedigd; het bezit ervan blijft ongemoeid.57 Variabilisatie is voor de gemiddelde mobilist alleen dan niet neutraal wanneer blijkt dat categorieën weggebruikers hun maatschappelijke kosten niet dragen58, zulks conform het belastingbeginsel dat de mobilist wordt belast en betaalt naar rato van zijn gebruik.59 De schaarste aan wegcapaciteit heeft een prijs, waaruit spitstarieven moeten volgen, de weggebruiker betaalt naar rato van zijn weggebruik, waaruit een basistarief volgt in de vorm van een heffing per kilometer, en de weggebruiker wentelt geen kosten af op anderen of op de samenleving.60 Op de lange termijn wordt gestreefd naar volledige internalisering van maatschappelijke kosten in de prijzen van mobiliteit: doorberekening van de maatschappelijke kosten voor alle vervoerwijzen, waarbij de accijnzen als prijsinstrument een prominente rol spelen.61

Vanaf 1996 worden, zoals gezegd, de accijnzen van benzine en diesel reëel constant gehouden door deze door middel van indexatie jaarlijks aan te passen aan de inflatie.62 Variabilisatie heeft in Europees verband beperkingen zolang de voertuigbelastingen minimaal zijn geharmoniseerd en van lidstaat tot lidstaat sterk verschillen. Op dit gebied mogen de lidstaten zelf de voorwaarden vaststellen voor de inschrijving en belastingheffing van voertuigen die op hun grondgebied in het verkeer zijn, mits de dienaangaande vastgestelde maatregelen niet buiten de werkingssfeer van het EGverdrag vallen.63

De armslag die de harmonisatieontwikkelingen in EG-verband en tarieven van de buurlanden bieden, wordt maximaal benut. De accijnstarieven worden afgestemd op de voorstellen van de EC in het kader van de accijnsharmonisatie.64 Wat Nederland betreft kunnen de tarieven niet hoog genoeg worden vastgesteld, gekoppeld aan milieuoverwegingen.65 In dit licht vindt een reeks achtereenvolgende structurele verhogingen van de benzineaccijns plaats. De eerste daarvan is de verhoging per 6 juli 1991 van ƒ 0,183 van de accijns van ongelode benzine, van ƒ 0,258 van gelode benzine66 en van diesel van ƒ 0,0867, bekend als het kwartje van Kok68, welke in de eerste plaats is gericht op het realiseren van een evenwichtige ontwikkeling van de tarieven van het openbaar vervoer enerzijds en van de autokosten anderzijds.69 Zo luidt ook het intitulé van het wetsontwerp: ‘lastenverzwaring auto’s in verband met de tariefstijging openbaar vervoer’. Deze ratio blijft aan de variabilisatie ten grondslag liggen.70 Secundair liggen andere argumenten aan de beslissing tot verhoging ten grondslag: de ernst van de budgettaire situatie, het belang van een schoner leefmilieu alsmede de beperking van het autoverkeer, maar deze drie zijn niet de directe aanleiding voor de verhoging geweest.71 Dat is, zoals gezegd, de samenhang van een evenwichtige kostenontwikkeling voor de gebruiker van openbaar vervoer en de autogebruiker72, in de kern door het Eerste-Kamerlid Boorsma (1991) aldus samengevat: ‘De ratio is niet alleen de afstemming op de tariefsaanpassingen in het openbaar vervoer, doch ook het terugdringen van de automobiliteit. Daarmee leveren wij een bijdrage aan een beter milieu (...) terwijl ook de budgettaire opbrengst nodig is’.73

De reeks accijnsverhogingen worden ingepast in het milieubeleid, gericht op terugdringing van het autogebruik, op verbetering van het leefmilieu en op het voor een groter deel in rekening brengen van mobiliteitskosten aan diegenen die van mobiliteitsvoorzieningen gebruik maken. De prijzen van het openbaar vervoer worden verlicht om te voorkomen dat het openbaar vervoer voor een aanzienlijk deel van de bevolking duur zou worden als de voor de infrastructurele voorzieningen noodzakelijke investeringen geheel zouden moeten worden opgebracht door de categorie openbaarvervoerreizigers.

Het effect moet zijn een selectiever gebruik van de auto.74 Nederland benut maximaal de armslag van de harmonisatieontwikkelingen in EGverband en de aanvaardbaar geachte tariefsverschillen met de buurlanden75 voor de maximaal haalbare variabilisatiegraad.76 De autokosten stijgen over de periode 1991-1994, waarop de Tussenbalans betrekking heeft, met 34%. De openbaarvervoertarieven met 25%.77 De lasten worden via de accijnzen en niet via de MRB, zoals eerst de bedoeling is, gespreid over de (veel)rijders op diesel en LPG78, waardoor nu de lasten evenredig worden verdeeld over de weinig- en de veelrijders, het autobezit als zodanig niet duurder wordt gemaakt en het afremmend effect op de afgelegde autokilometers groter zal zijn, aldus de bewindslieden. Zij wijzen er ook nog op dat het uitgangspunt van de maatregel, ‘een evenwichtige ontwikkeling van de tarieven van het openbaar vervoer enerzijds en van de autokosten anderzijds’, nauw verbonden is met een schoner leefmilieu en een beperking van het autoverkeer. De accijnsverhoging wordt ingepast in het milieubeleid, gericht op terugdringing van het autogebruik.79 Zo worden de mobiliteitskosten voor een groter deel in rekening gebracht aan diegenen die van de voorzieningen gebruik maken. Bovendien is gekozen voor een lastenverzwaring, om te kunnen komen tot een beperking van het autogebruik met het oog op de verbetering van het leefmilieu. De prijzen van het openbaar vervoer worden verlicht, om te voorkomen dat het openbaar vervoer voor een aanzienlijk deel van de bevolking bijzonder duur zou worden als de voor de infrastructurele voorzieningen noodzakelijke investeringen geheel zouden moeten worden opgebracht door de categorie openbaarvervoerreizigers. Het effect zal zijn, aldus de bewindslieden, een selectiever gebruik van de auto, zoals beoogd. Gecorrigeerd met inflatoire ontwikkelingen is het benzineaccijnstarief in 1969 (ƒ 0,9965) reëel vrijwel even hoog als de benzineaccijns anno 1991 (ƒ 0,9954) verhoogd met het kwartje van Kok.80 In 1967 was de benzineaccijns uitgedrukt in guldens van 1991 zelfs nog hoger: ƒ 1,025. Sedertdien was het accijnstarief door de inflatie reëel gedaald en het kwartje brengt het terug bij de situatie van bijna vijfentwintig jaar eerder.

Bij ieder nieuw hoogtepunt in de benzine- en dieselprijzen blijkt het kwartje van Kok omgeven met een mytisch aura. Sommige Tweede-Kamerleden eisen bij dergelijke gelegenheden het kwartje voor de burger terug.81 Enkelen praten velen aan, dat het kwartje van Kok een tijdelijke maatregel is. Ten onrechte. Nergens in de parlementaire geschiedenis staat te lezen dat de maatregel als tijdelijk bedoeld is. De laatste tijdelijk bedoelde accijnsverhoging is die van 1 november 1986.82 Evenmin staat in de parlementaire geschiedenis te lezen, dat het kwartje van Kok stoelt op lage energieprijzen anno 1991. De accijnsverhoging uit 1991 terugdraaien past volgens de bewindslieden anno 1999 niet in de afspraken van het RA 1998. Daarin is neergelegd dat het financieel-sociaal-economisch beleid zich onder meer toespitst op een dynamische en duurzame economie. Van dat beleid maken de variabilisatie van autokosten en het mobiliteits-en milieubeleid nog steeds pregnant deel uit.83 Het RA 2002 kondigt aan, dat het ‘zogenoemde «kwartje van Kok»‘ in februari 2004 via een ‘verhoging van de benzineaccijnsverlaging’ aan de pomp wordt teruggegeven, vooruitlopend op lastenverlichting.84

Een andere specifieke rechtsgrond van de accijnzen van minerale oliën is het gebruik als instrument om verlaging van de integrale milieudruk te realiseren via het bereiken van de optimale brandstofmix tussen de drie traditionele motorbrandstoffen benzine, diesel en LPG, en het fiscaal begeleid introduceren en stimuleren van schonere, traditionele brandstoffen die, gewogen op integrale milieueffecten, een goede kosteneffectiviteit hebben, zoals laagzwavelige of zelfs zwavelvrije dieselolie en benzine en klimaatneutrale brandstoffen, dat wil zeggen brandstoffen die gedurende hun gehele levenscyclus geen of nauwelijks broeikasgassen uitstoten, zoals biobrandstoffen en waterstof.85 Het kabinet kiest niet voor één bepaalde technologie of brandstof, maar stuurt op doelstellingen, normen en randvoorwaarden. De uiteindelijke technologiekeuzen worden aan de markt overgelaten. Dit laat onverlet dat het wel een gunstig klimaat, ook fiscaal, creëert voor kansrijke technologieën.86 Gedurende 2001 tot en met 2003 zorgen twee stimuleringsregelingen voor 100% penetratie van laagzwavelige benzine en diesel.87 Aan de pomp is nog slechts laagzwavelige brandstof verkrijgbaar.88 Vanaf 1 juli 2005 wordt zwavelvrije diesel via een differentiatie in de dieselaccijns gestimuleerd.89 Per 1 januari 2006 wordt op basis van de Richtlijn energiebelastingen 90 en de richtlijn biobrandstoffen91 een brede stimuleringsregeling voor biobrandstoffen ingevoerd die brandstofleveranciers verplicht om een deel van hun brandstoffen te leveren in de vorm van biobrandstoffen en die het mengen van maximaal 2% biobrandstoffen bij benzine en diesel92 fiscaal compenseert.93 Voorts wordt nadrukkelijk ingezet op de ontwikkeling van de tweede generatie biobrandstoffen.94

Kerosine is in 1931 buiten de heffingsgrondslag van de Benzinewet gebleven.95 In 1962 heeft zich dit herhaald, maar nu op basis van de internationale luchtvaartovereenkomsten, die bepalen dat brandstoffen die zich bevinden aan boord van binnenkomende en uitgaande luchtvaartuigen vrijgesteld moeten zijn van douanerechten en nationale heffingen.96 De vraag of aan deze vrijstelling een einde moet komen, is onderwerp van discussie in EU- en ICAO-verband.97 Het vraagstuk wordt onder meer bezien vanuit duurzame ontwikkeling, vervoerspolitiek en Europese integratie.98 Los van de vraag van internationaal recht, heeft de EC in haar Witboek over het Europese vervoersbeleid (2001) opgemerkt dat kon worden overwogen ‘de belastingvrijstelling voor vliegtuigbrandstof in het kader van intracommunautaire vluchten af te schaffen.

Deze benadering is niet zonder problemen, aangezien zij vooropstelt dat niet-communautaire vervoerders die op intracommunautaire routes vliegen gelijk worden behandeld’.

Tot op heden hebben de inspanningen van de EC niet tot een wijziging van het Europese accijnsregime geleid. Accijnsheffing van kerosine lijkt eenvoudig in te voeren, maar de hindernissen zijn groot door de ontgaansmogelijkheden die luchtvaartmaatschappijen hebben wanneer deze niet wereldwijd wordt in gevoerd. Hierop bestaat op de korte termijn geen kans, gegeven de door de US, veel ontwikkelingslanden, maar ook een flink aantal lidstaten van de EU betrokken standpunten.99 Per 1 januari 2005 kunnen de lidstaten kerosine voor binnenlandse vluchten belasten. Nederland heeft van deze mogelijkheid gebruik gemaakt.100 Het accijnsregime biedt overigens ook de mogelijkheid om ter zake van vluchten tussen twee lidstaten accijns van de brandstof te heffen, als beide lidstaten dit in een bilateraal verdrag zijn overeengekomen.

Voor zover bekend zijn dergelijke verdragen binnen de EU nog niet tot stand gekomen.

Een lidstaat kan een derogatie worden verleend door middel van unanieme goedkeuring van de Raad op voorstel van de EC van bepalingen van de Accijnsrichtlijn. In het algemeen betreft dit het mogen toepassen van een afwijkend accijnstarief voor een bijzondere brandstof of voor een bijzondere toepassing.101 Voorbeelden in Nederlandse verhoudingen zijn het dieselakkoord (verlaagd accijnstarief voor laagzwavelige dieselolie en tijdelijke toepassing teruggaafregeling paarse dieselolie voor taxi’s)102, het verlaagde LPG-accijnstarief voor gebruik in bussen in het openbaar vervoer103 en de paarsedieselregeling.104 Grootschalig gebruik van LPG of aardgas als brandstof voor de aandrijving van autobussen in plaats van halfzware olie of gasolie (diesel) levert belangrijke emissiereducties op voor in het bijzonder NOx-deeltjes en geluid.105

Deze functie is alleen te gebruiken als je bent ingelogd.