3.1 Inleidende opmerkingen

In paragraaf 2.3 heb ik laten zien dat nationale wetgevers reeds voor de Tweede Wereldoorlog een verzekeringsplicht voor motorrijtuigen hebben ingevoerd met het oog op de bescherming van slachtoffers in het verkeer, een verzekeringsplicht die ook gold en geldt voor ‘bezoekende’ buitenlandse motorrijtuigen. Het na de oorlog weer toenemende internationale verkeer noopte daarbij tot oplossingen om praktische problemen aan de landsgrenzen te voorkomen. Daartoe is op initiatief van de UNECE het groenekaartstelsel in het leven geroepen, met als missie enerzijds de bescherming van de benadeelde van een door een bezoekend motorrijtuig veroorzaakt ongeval en anderzijds het bevorderen van het grensoverschrijdende verkeer door het vereenvoudigen van grensformaliteiten op verzekeringsgebied.

Met de oprichting in 1957 van de EEG komt daar een dimensie bij. Beoogd werd een interne markt, die wordt gekenmerkt door een vrij verkeer van goederen, personen, diensten en kapitaal1, dit alles om de doelstelling van art. 2 EG-Verdrag, te bereiken. Voor de verzekeringsmarkten betekent dit dat aan verzekeraars geen beperkingen mogen worden opgelegd om hun diensten grensoverschrijdend aan te bieden, hetzij in vestiging hetzij in dienstverrichting. Dat vergt afstemming van de nationale regels met betrekking tot de verplichte verzekering om grenscontroles die het verkeer tussen de lidstaten belemmeren te kunnen afschaffen. Dit streven naar een vrij verkeer in de interne markt moet echter steeds in overeenstemming worden gebracht met het uitgangspunt van de consumenten- of slachtofferbescherming, waarvoor art. 153 EG-Verdrag, thans art. 169 Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU)2 de rechtsgrondslag biedt. Dit alles komt tot uitdrukking in de verschillende richtlijnen van de EU. De vrije toegang tot de verzekeringsmarkten, ook voor zover het de verplichte motorrijtuigverzekering betreft, wordt gewaarborgd, maar daarnaast bevatten de opeenvolgende richtlijnen een scala aan bepalingen die de positie van zowel de verzekeringnemer en de verzekerde als de benadeelde derde moeten beschermen. In het actieplan waarin de Europese Commissie haar wetgevingsprogramma voor de periode 1999-2005 heeft neergelegd3, is als doelstelling geformuleerd het streven naar een volledig geïntegreerde financiële markt in overeenstemming met een hoog niveau van consumentenbescherming en consumentenvertrouwen. Deze consumentenbescherming kan worden gezien als ‘een randvoorwaarde van openbare orde’.4 In de woorden van Borgesius: “Het communautaire economische beleid en de maatregelen, veelal richtlijnen, die dat beleid vorm geven, hebben als doel de bevordering van de concurrentie en daarmee verbetering van de werking van de interne markt, binnen de door het consumentenbeleid gestelde randvoorwaarden.”5 Beide doelstellingen – geïntegreerde markt en hoog niveau van consumentenbescherming – komen in de considerans van de verschillende opeenvolgende richtlijnen tot uitdrukking.6

De wijze waarop de bescherming van de consument (verzekeringnemer zowel als benadeelde) is geregeld, kan niet goed worden begrepen zonder ook te onderzoeken hoe de toegang tot de motorrijtuigverzekeringsmarkten is gereguleerd en hoe de verzekeringsplicht vorm heeft gekregen. Alvorens in de hoofdstukken 4, 5 en 6 de drie onderzoeksvragen (Wie kan de benadeelde aanspreken? Waarop kan hij uit hoofde van het verzekeringsrecht aanspraak tegenover verzekeraar, Bureau en waarborgfonds maken? Hoe wordt het schadegeval internationaal afgewikkeld?)

te behandelen moet daarom eerst dit speelveld waarop de aanbieders van de motorrijtuigverzekering acteren, nader worden onderzocht.

Allereerst komt de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties en haar Aanbeveling nr. 5 aan de orde. De UNECE en de Aanbeveling staan aan de basis van het groenekaartstelsel (par. 3.2). Daarna wordt de rol van de EU onder de loep genomen, waarbij eerst naar enige algemene aspecten van het recht van de EU wordt gekeken en vervolgens naar de verzekeringsplicht voor motorrijtuigen (par. 3.3).

Daarna dalen wij af naar nationaal (Nederlands) recht, waarbij ook aandacht wordt besteed aan de Benelux-Overeenkomst betreffende de verplichte aansprakelijkheidsverzekering inzake motorrijtuigen (par. 3.4). Het slot van dit deel van dit hoofdstuk is gewijd aan de tussen de verschillende ‘spelers’ gesloten overeenkomsten die de door de wetgever gestelde kaders nader invullen en werkbaar maken (par. 3.5). Daarbij wordt vooral naar de structuur gekeken en niet naar aspecten die met de in de volgende hoofdstukken behandelde onderwerpen in verband staan.

Paragraaf 3.6 vat een en ander ten slotte samen.

Deze studie is gewijd aan de afhandeling van schadegevallen in het internationale wegverkeer. Daarbij ligt het accent op de rol van verzekeraars en – vooral – van de met de verzekeraars in verband staande figuren als de schaderegelaar (in het kader van de 4e Richtlijn) en instellingen als Bureaus, waarborgfondsen en schadevergoedingsorganen.