Einde inhoudsopgave
De weg naar schadevergoeding in het internationale gemotoriseerde verkeer (Verzekeringsrecht) 2010/2.3
2.3 De periode 1949-1953: de totstandkoming van het groenekaartstelsel
mr. F.J. Blees, datum 29-04-2010
- Datum
29-04-2010
- Auteur
mr. F.J. Blees
- JCDI
JCDI:ADS399508:1
- Vakgebied(en)
Verzekeringsrecht (V)
Voetnoten
Voetnoten
In de volgende landen bestaat in 1945 een vorm van algemene verzekeringsplicht: Zwitserland (1932), Denemarken (1919), Finland (1925), Noorwegen (1926), Oostenrijk en Zweden (beiden 1929), het Verenigd Koninkrijk (1930), Luxemburg (1932) en Duitsland (1939). In een aantal andere landen bestaat aanvankelijk een gedeeltelijke verzekeringsplicht (veelal voor het openbaar en het beroepsgoederenvervoer en voor taxibedrijven). Zo België, Bulgarije, Duitsland, Frankrijk, Joegoslavië, Polen en Roemenië. Zie voor de voorgeschiedenis van het groenekaartstelsel Schmitt, p. 4 e.v. In Nederland is de verzekeringsplicht eerst vrij laat met de inwerkingtreding van de Wam in 1965 ingevoerd, maar wij waren nog geen hekkensluiter: in Italië bestaat de verplichte autoverzekering bijvoorbeeld pas sinds 1971.
Extra kosten, omdat de automobilist aan de grens een verzekering moet afsluiten voor de duur van zijn bezoek. Een dergelijke polis is duurder dan een doorlopende verzekering.
De initiatiefnemers zijn de organisaties van verzekeraars uit België, Denemarken, Finland, Frankrijk, het Verenigd Koninkrijk, Griekenland, Ierland, Luxemburg, Nederland, Noorwegen, Zweden en Zwitserland. Reeds spoedig sluiten de Bondsrepubliek Duitsland en Oostenrijk zich aan.
De Noordse landen zijn in dit verband Denemarken, Finland, Noorwegen en Zweden. De aanduiding Scandinavië zou onjuist zijn, omdat Finland geografisch geen deel uitmaakt van Scandinavië.
In deze landen bestond in feite in 1940 dus al het regime dat de le EG-richtlijn eerst in 1972 invoert.
Zie Schmitt, p. 14 e.v.
De term 'regelend Bureau' is weliswaar minder adequaat, aangezien de Bureaus zeker thans schadegevallen in steeds mindere mate zelf regelen en zich er steeds meer toe beperken te garanderen tegenover hun overheden, dat schaden veroorzaakt door buitenlandse voertuigen, conform de wet- en regelgeving wordt geregeld. Desondanks zal ik deze term gebruiken, omdat hij beeldend is.
Voor het Bureau dat in deze hoedanigheid optreedt, wordt tegenwoordig de term 'garanderend Bureau' gebruikt. Deze aanduiding is juister dan de vroeger gebruikte naam 'Betalend Bureau', omdat in de praktijk de dekking gevende verzekeraar rechtstreeks met de behandelende partij afrekent. Het garanderend Bureau betaalt alleen nog als de schade door een onverzekerd voertuig is veroorzaakt, hetgeen onder de EU-richtlijn kan voorkomen.
Zelfs de kleur van het Internationale Verzekeringsbewijs is ontleend aan het Noordse voorbeeld. Zie voor het huidige model van de groene kaart bijlage 6.
Deze eis was in de periode van opbouw na de Tweede Wereldoorlog noodzakelijk, maar is ook nu nog geen overbodige luxe. De economieën van een aantal aan het groenekaartstelsel deelnemende landen zijn op dit moment (nog) dermate zwak dat restricties op de export van deviezen nog steeds nu en dan de kop opsteken, zoals de praktijk uitwijst.
Aanbeveling nr. 5, aangenomen op 25 januari 1949 door de Working Party on Road Transport van de Inland Transport Committee van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (UNECE), vervangen door Bijlage 1 bij de Revised Consolidated Resolution on the Facilitation of Road Transport (RE. 4), aangenomen door de Inland Transport Committee van de Economische Commissie voor Europa in haar 66e zitting (17-19 februari 2004). Ik duid deze tekst aan als 'Aanbeveling nr. 5'. Zij is als bijlage 1 in dit boek opgenomen. Zij komt uitvoeriger aan de orde in par. 32.
Nadat de internationale gemeenschap duidelijk had gemaakt dat er een oplossing moest komen voor de verzekeringsproblemen die met het grensoverschrijdende gemotoriseerde verkeer gepaard gingen, zijn, zoals hiervoor reeds vermeld, de verzekeringsorganisaties uit een twaalftal landen in Londen bijeengekomen. Vanaf dat moment zijn de ontwikkelingen in Genève en Londen min of meer parallel gegaan en zowel de tekst van het document waarin de verhoudingen tussen de Bureaus hoofdzakelijk zijn uitgewerkt, als Aanbeveling nr. 5 maakt dat duidelijk: de Internat Regulations verwijzen naar UNECE en de Aanbeveling nr. 5. De Aanbeveling verwijst op haar beurt weer naar de Council of Bureaux en de overeenkomsten tussen de Bureaus. Dat gold ook voor de voorganger van de Internat Regulations, de Uniform Agreement.
Daarin wordt overigens de materie in een andere juridische vorm op een grotendeels vergelijkbare wijze geregeld. Zie voor de Internat Regulations bijlage 3 bij dit boek.
Als zich uit de puinhopen van de Tweede Wereldoorlog een nieuw Europa begint te vormen, komt ook het internationale gemotoriseerde verkeer (weer en versterkt) op gang. In een groot aantal landen bestaat dan al wetgeving die de benadeelde van een ongeval in het gemotoriseerde verkeer beschermt. Deze bescherming vindt haar vorm in bijzondere aansprakelijkheidsregels en daarnaast, in een (beperkter) aantal landen, in een verzekeringsplicht voor motorrijtuigen.1 De inhoud van deze wetten verschilt sterk van land tot land. Omdat de wetgever slachtofferbescherming nastreeft, dienen ook bezoekende bestuurders van buitenlandse motorrijtuigen zich te verzekeren. Daarop moet aan de grens worden gecontroleerd en in het algemeen leidt dat zowel tot extra kosten als tot oponthoud.2 In het licht van het toenemende internationale verkeer wordt dat als onwenselijk beschouwd.
Op initiatief van de in Genève gevestigde Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (hierna aan te duiden als de UNECE) vinden de georganiseerde verzekeraars uit twaalf en spoedig meer Europese landen3 in Londen een oplossing, waarbij zij zich baseren op het samenwerkingsmodel dat al sedert de jaren twintig van de vorige eeuw in de Noordse landen4 functioneert.
Wetgeving op het gebied van de verplichte aansprakelijkheidsverzekering voor motorrijtuigen wordt in Finland, Noorwegen, Denemarken en Zweden ingevoerd tussen 1925 en 1929. Zweden voert in 1929, als laatste van de vier landen, de verzekeringsplicht voor 'eigen' motorrijtuigen in en daarmee wordt in beginsel de situatie bereikt dat elk motorrijtuig uit een van de Noord-Europese landen in het eigen land tegen aansprakelijkheid verzekerd moet zijn. Dit geldt echter nog niet onmiddellijk in alle Noord-Europese landen voor buitenlandse motorrijtuigen. Dat is eerst het geval in 1937, als Finland de verzekeringsplicht ook tot buitenlandse motorrijtuigen uitstrekt.
Deze volledige verzekeringsplicht voor binnen- en buitenlandse motorrijtuigen maakt het mogelijk voor voertuigen afkomstig uit de vier landen af te zien van het uitvoeren van controle aan de binnengrenzen; de omstandigheid dat op het motorrijtuig een kenteken is bevestigd uit een van de betrokken landen is voldoende om het toe te laten.5
Voorwaarde voor het functioneren van een dergelijk stelsel is de wederzijdse erkenning van buitenlandse verzekeringsovereenkomsten. Bovendien is een praktische oplossing nodig voor het verhaalsprobleem waarmee de benadeelde wordt geconfronteerd bij een schade veroorzaakt door een buitenlands motorrijtuig. Deze oplossing wordt gevonden in overeenkomsten tussen de organisaties van verzekeraars in de vier Noord-Europese landen, waarbij zij afspreken deze schade voor rekening van de dekking gevende verzekeraar te regelen.6
De oplossing waartoe de motorrijtuigverzekeraars als antwoord op het verzoek uit Genève in Londen komen, bestaat erin dat naar analogie van de constructie in Denemarken, Finland, Noorwegen en Zweden, in elk van de deelnemende landen een centrale organisatie van motorrijtuigverzekeraars wordt opgericht, Bureau genoemd. De Bureaus verenigen zich ten behoeve van hun onderlinge overleg en met het oog op de contacten met - in de beginjaren vooral - de UNECE in de Council of Bureaux.
Het Bureau vervult een dubbele rol: enerzijds is het Bureau ervoor verantwoordelijk dat schadegevallen veroorzaakt door bezoekende motorrijtuigen conform de toepasselijke wet- en regelgeving met de benadeelde worden geregeld. Anderzijds staat het garant voor de restitutie - meestal door zijn leden, de verzekeraars - van de aldus door of namens het regelende Bureau uitgekeerde bedragen. De Bureaus worden in deze twee hoedanigheden hierna aangeduid als regelend7, respectievelijk garanderend Bureau8.
Enerzijds kunnen benadeelden zich tot het Bureau (van het land van het ongeval) wenden, als zij door toedoen van een bezoekend motorrijtuig uit een ander aangesloten land schade lijden. Het Bureau regelt dan de schade of draagt er zorg voor dat de schade onder zijn verantwoordelijkheid wordt geregeld.
Anderzijds staat het Bureau (van het land van herkomst van het motorrijtuig) er garant voor dat de bij hem aangesloten verzekeraars de aan de benadeelde uitgekeerde schade aan het regelend Bureau terugbetalen.
Om deze oplossing goed te laten functioneren, moet aan een aantal voorwaarden zijn voldaan. De verzekeraars dienen buitenlanddekking te verlenen volgens de wetgeving van het door de verzekerde bezochte land. De overheid van het bezochte land dient die dekking - verleend door een buitenlandse verzekeraar en afgedekt door een garantie van het Bureau van het land van herkomst van het voertuig - als afdoende te aanvaarden. Om te kunnen vaststellen dat die dekking bestaat en afdoende is en dat die garantie wordt verleend, is een bewijs nodig: een internationaal erkend en uniform verzekeringscertificaat: IVB, de groene kaart.9 Ten slotte moeten de overheden ervan afzien restricties op te leggen aan de export van deviezen.10
De contouren van het hier beschreven stelsel worden neergelegd in een Aanbeveling van de UNECE aan de Europese regeringen. In de loop van de jaren is deze aanbeveling uit 1949 een aantal malen aangepast en tegenwoordig is zij op een aantal punten gedetailleerder dan de oorspronkelijke, maar de kern is dezelfde gebleven.11
De Bureaus regelen hun onderlinge verhoudingen in standaardovereenkomsten. Lange tijd was deze standaardovereenkomst de Uniform Agreement between Bureaux.12
Zij bevat onder meer een volmacht - van het garanderend Bureau (mede namens zijn leden) aan het regelend Bureau - om de schade die door de houder van een groene kaart is veroorzaakt, te regelen. Bovendien bevat zij een garantie dat de betaalde schade, alsmede eventuele met de schaderegeling gemoeide kosten en een schaderegelinghonorarium, zullen worden gerestitueerd. De overeenkomst regelt de procedure rond deze restitutie zeer uitvoerig. De Uniform Agreement between Bureaux heeft - hoewel in de loop der tijd een aantal malen aangepast - bestaan tot zij in 2003 is vervangen door de zogenaamde Internal Regulations.13
Het groenekaartstelsel biedt derhalve een oplossing voor twee verschillende problemen: enerzijds vraagt het toenemende internationale verkeer om oplossingen om het passeren van landsgrenzen te vereenvoudigen en anderzijds noopt de wens tot slachtofferbescherming tot het vinden van oplossingen voor de door datzelfde internationale verkeer veroorzaakte ongevallen. Het uniforme verzekeringsdocument vermindert de grensformaliteiten en het stelsel van de nationale Bureaus biedt de benadeelde van een ongeval, veroorzaakt door een bezoekend buitenlands motorrijtuig, in zijn eigen land een solvabele partij.