Hof Den Haag, 05-12-2023, nr. 200.227.424/01

Het verloop van het geding in hoger beroep na het tussenarrest van 30 maart 2021 blijkt uit:

- het deskundigenbericht van 18 juli 2022;

- de beschikking ex art. 199 Rv van 6 oktober 2022;

- de memorie na deskundigenbericht van Airgas van 29 november 2022, met producties;

- de memorie na deskundigenbericht van UAL van 21 februari 2023.

Vervolgens zijn de (aanvullende) stukken overgelegd voor arrest en heeft het hof arrest bepaald.

Het hof heeft in het tussenarrest van 10 november 2020 vragen ter beantwoording voorgelegd aan de deskundigen Van der Zande en Masson (hierna: de deskundigen).

De deskundigen hebben hierop in hun rapport van 18 juli 2022, samengevat, het volgende geconcludeerd. Op grond van alle beschikbare informatie en verklaringen is niet waarschijnlijk dat sprake was van gecontroleerd afblazen van gas maar was veeleer sprake van een ongecontroleerde gebeurtenis. De waargenomen gasafgifte duurde ten minste 5 minuten maar waarschijnlijk langer. Op basis van de verklaringen lijkt sprake te zijn geweest van langdurig continue en vermoedelijk in kracht toenemend afblazen. Die waarnemingen passen niet bij regulier afblazen door een PRV (pressure relief valve of drukventiel). Een met de waarnemingen van de bemanning en het fotografisch bewijs consistent scenario is dat een ethyleen tank container schade heeft opgelopen waardoor het vacuüm is aangetast en het leidingwerk of het drukventiel (PRV) beschadigd is, zodanig dat een drukverhoging niet gecontroleerd kon vrijkomen door het drukventiel. De deskundigen achten het mogelijk dat deze schade resulteerde in een verhitting en drukverhoging die op enig moment tot uitbarsting is gekomen waardoor een continue en aanhoudende afgifte van gas mogelijk werd, die vervolgens tot ontsteking is gekomen met de explosie en brand tot gevolg. Op grond van geldende regelgeving (USDOTE11186 Standard) moeten bij vervoer per schip van een ISO-container iedere 24 uur de buitentemperatuur en druk in de ISO-container worden gecontroleerd. Onder meer door de wijze van stuwage waren de drukmeters van de ISO-containers niet toegankelijk en was het niet mogelijk voor de bemanning om de temperatuur in de ISO-containers gedurende de reis te monitoren. Onwaarschijnlijk is dat de ISO-containers tijdens het laden zijn beschadigd, maar dit kan ook niet geheel worden uitgesloten. Mogelijk evenwel is dat een container voorafgaand aan het laden beschadigd is, maar door de bemanning of de stuwadoors is geen enkele beschadiging genoteerd. Uit het feit dat een tiende ISO-container begon af te blazen voorafgaand aan het laden kunnen geen conclusies worden getrokken. Uit de stukken blijkt niets over de mogelijke oorzaak van het afblazen van die container of onderzoek dat daarnaar is verricht. De deskundigen hebben opdracht gegeven tot een CFD (computational fluid dynamics) model voor een schatting van de waarschijnlijke mate van verspreiding van brandbaar ethyleengas door het afblazen van een ISO-container op het schip. Hieruit is gebleken dat een brandbaar gasmengsel zich zal hebben verspreid over een gebied van in lengte tenminste een tankcontainer en in de naastgelegen (cross deck] doorgang en dwars tot tenminste 1 en tot 6 containerbreedtes af van de lekkende ISO-container. Het brandbare gas zal grotendeels op dekniveau of iets erboven zijn gebleven en zich niet in de hoogte hebben verspreid. Als geen ontsteking had plaatsgevonden zou het afblazen zijn doorgegaan. De deskundigen sluiten zich aan bij de rapporten van CWaves, Bullen, Biesboer en Burgoynes in hun conclusie dat ethyleengas was afgeblazen en het gasmengsel was ontstoken door een vonk. De meest waarschijnlijke locatie van afblazen is een ISO-tank container in Bay 17. De meest waarschijnlijke oorzaak voor de ontsteking is een vonk in een van de reefer containers. Ook als de ISO-container (volgens de IMDG Code) op een containerbreedte afstand van een reefercontainer zou zijn geplaatst, zou brandbaar ethyleengas de reefercontainer hebben bereikt. Het afblazen gas zou waarschijnlijk ook tot explosie zijn gekomen als de regels van de IMDG-code waren nageleefd. Er lijkt geen sprake te zijn geweest van een aanzwellend gasmengsel, het gas heeft zich veeleer op dekniveau in de lengte en breedte verspreid met lokale opeenhoping van gas bij de tank en reefercontainers tot gevolg. Na ontsteking was sprake van snelle verbranding van het gas. Dit zou schade aan verder gelegen containers tot gevolg hebben gehad.

Partijen hebben in hun respectieve memories op het deskundigenrapport gereageerd.

Airgas heeft in haar memorie na deskundigenbericht, samengevat, het volgende aangevoerd. De deskundigen hebben geen bewijs gevonden van een aanzwellende gaswolk. De ISO-container die het meest waarschijnlijk gas heeft afgeblazen, bevond zich direct tegenover een reefercontainer die in strijd met de IMDG-code en de Amerikaanse Code of Federal Regulations was gestuwd. Clausule 20 sub c van het cognossement is in strijd met het dwingend recht van US Cogsa en/of de Hague-Visby rules en dus nietig. UAL heeft haar daarin neergelegde zeewaardigheids-verplichting geschonden. Zelfs bij toepasselijkheid van 20 sub c van de cognossementsbepalingen dient UAL de gevolgen van haar eigen oorzakelijke nalatigheid te dragen. Volgens de deskundigen is de oorzaak van de drukverhoging tijdens de zeereis fysieke schade die zich vóór het laden, tijdens het laden of aan boord van het schip had kunnen voordoen. Naar mening van Airgas zou, als er bij een ISO-container voorafgaand aan het laden een probleem had voorgedaan, zich dat voor het laden of vroeg gedurende de reis hebben gemanifesteerd, zoals dit bij de 10e container het geval was, vooral omdat de periode tussen het vullen en laden van de containers 1 maand en 4 dagen was. Omdat schade voorafgaand aan het laden kan worden uitgesloten, moet de schade aan de leidingen, het vacuüm of de PRV’s zijn opgetreden terwijl de containers onder de zorg van UAL vielen. Afgezien van de vereisten van de IMDG-code had mogen worden verwacht dat de ISO-container verder weg van werkende reefercontainers zou zijn gestuwd zodat het vrijgekomen gas onder de ontbrandbaarheidsnorm zou zijn geweest als het de reefers toch zou bereiken. Uit het rapport volgt dat de reefercontainers de ontstekingsbron waren, zodat het niet in acht nemen van deze veilige stuwagenorm door UAL de oorzaak van het incident is. Deze zorgschending betreft een ‘overriding obligation’ van UAL. Daarnaast moet, omdat de reefer die de ontstekingsbron is geweest op minder dan 1 meter was gestuwd, de schending van het voorschrift uit de IMDG-code dat op 3 meter had moeten zijn gestuwd als de rechtens relevante oorzaak van het incident worden aangemerkt. UAL heeft daarnaast ook in strijd met de toepasselijke Amerikaanse regelgeving gestuwd. De onmogelijkheid de druk in de ISO-containers te controleren zorgde ervoor dat de drukverhoging onopgemerkt bleef. UAL had moeten controleren, ongeacht of Airgas daarop had gewezen.

UAL ziet haar standpunten en de essentiële overwegingen van de rechtbank bevestigd in de bevindingen van de deskundigen. Volgens UAL is het overheersende punt dat uit de opinie volgt dat de explosie hoe dan zou hebben plaatsgevonden, ongeacht de stuwage van de koelcontainers. Aanwijzingen dat tijdens het beladen of gedurende de reis fysieke schade aan de lekkende container is toegebracht ontbreken. Er is geen aanwijzing dat tijdens de reis ‘onderhoudswerk’ zou zijn uitgevoerd. Integendeel bestaan aanwijzingen voor problemen bij Airgas met haar containers en haar procedures, waaronder haar instructie dat de druk onderweg niet hoefde te worden bijgehouden. UAL maakt bezwaar tegen het beroep op diverse Amerikaanse publiekrechtelijke vereisten waarmee Airgas nu komt is, dat volgens haar in strijd met de twee-conclusieregel te laat is gedaan. Die vereisten zijn in de eerste plaats iets voor het domein van Airgas zelf. Ook bij inachtneming van de Amerikaanse regelgeving, waarin stuwage op 3 meter afstand zou zijn voorgeschreven, zou de gaswolk zijn ontploft. Airgas, als producent dé expert voor deze lading, had zelf geïnstrueerd dat de druk in de containers niet hoefde te worden bewaakt, aldus UAL.

Alvorens in te gaan op de bevindingen van de deskundigen en de reacties daarop van partijen, overweegt het hof het volgende.

Toepasselijk recht; rechtsgeldigheid art. 20 sub c cognossementsvoorwaarden

In deze procedure vordert UAL jegens Airgas een verklaring voor recht dat Airgas aansprakelijk is voor de door de explosies en brand ontstane schade, evenals de veroordeling van Airgas tot vergoeding van schade, waaronder de schadevergoeding die UAL jegens derden, al dan niet op grond van een redelijke schikking, zal moeten betalen. UAL heeft zich daarbij onder meer op art. 20c van de cognossements-condities, par. 1304(6) US Cogsa en de artikelen 8:394, 395 en 411 BW beroepen.

Onder grief I voert Airgas aan dat art. 20 sub c van het cognossement binnen het dwingende regime van de US Cogsa, de HVR en Boek 8 nietig is, dat voor een geslaagde vordering van UAL eerst moet komen vast te staan dat zij zelf voldoende zorg heeft betracht en dat sprake is van een ‘fault’ bij Airgas als bedoeld in Rule 4(3) HVR en par. 1304(3) US Cogsa. Airgas heeft zorgvuldig gehandeld en UAL zal moeten bewijzen dat dit anders ligt, aldus de grief. Grief 2 voegt hieraan toe dat de rechtbank ten onrechte alleen op grond van art. 20 aanhef en sub c van het cognossement heeft getoetst of sprake is van ‘consequences and liabilities arising out of the shipment of hazardous or dangerous goods’ zonder in te gaan op de zorgplicht van de vervoerder onder het dwingendrechtelijke regime en Rule 4(3) in feite tot een dode letter heeft gemaakt. Onder grief 11 herhaalt Airgas dat UAL zich niet op de cognossementsbepaling kan beroepen en het erom gaat of Airgas een verwijt treft als bedoeld in Rule 4(3). De rechtbank heeft dit miskend en het vonnis is met dit alles in strijd met HR 26 juni 1968, ECLI:NL:HR:1968:AB6043, (Cato), aldus Airgas.

Deze grieven werpen de vraag op, aan de hand van welke rechtsregels de toewijsbaarheid van de vorderingen van UAL in dit geval moeten worden beoordeeld.

Het hof stelt voorop dat art. 3 lid 1 Rome-I Vo er niet aan in de weg staat dat bij een (partiële) rechtskeuze voor het Nederlandse recht de reikwijdte daarvan in die zin wordt beperkt dat een uitzondering wordt gemaakt voor zeevervoer vanaf en naar een Amerikaanse haven. Voor dat geval verklaart de in het tussenarrest van 23 april 2019 weergegeven Paramount clause de bepalingen van US Cogsa van toepassing.1.Uit de bewoordingen van het beding – ‘(…) subject to the provisions of the Carriage of Goods by Sea Act of the United States (...),which shall be deemed to be incorporated herein, and nothing herein contained shall be deemed a surrender by the carrier of any of its rights or immunities or an increase of any of its responsibilities or liabilities under said Act. The provisons stated in said Act shall, except as may be otherwise specifically provided herein, govern (…)’ – volgt dat de van toepassing verklaring van US Cogsa geen (andere) ruimte laat voor afwijking van het daarin vervatte aansprakelijkheidsregime ten gunste van (al dan niet dwingende bepalingen uit) het (voor het overige vervoer gekozen) Nederlandse recht. De rechtskeuze is geldig, ook onder US Cogsa, dat zichzelf dwingendrechtelijk toepasselijk verklaart voor ieder zeevervoer vanaf Amerikaanse havens (art. 10 lid 1 Rome-I). De vervoerovereenkomst voorziet voor het zich hier voordoende geval van cognossementsvervoer vanaf Houston in een toepasselijkverklaring van de bepalingen van US Cogsa, waarbij aan het overigens gekozen Nederlandse recht aanvullende werking toekomt.

Tussen partijen is verder in geschil of art. 20 sub c van de cognossementscondities nietig is op grond van par. 1303(8) US Cogsa. Art. 20 aanhef en sub c van de cognossementscondities luidt:

“Dangerous goods

(...)

c. (...) The merchant agrees to indemnify the carrier against all consequences and liabilities arising out of the shipment or acceptance of hazardous or dangerous goods (...) whether or not the nature thereof is known to the carrier unless the merchant proves that such consequences or liabilities are or were caused directly by negligence of the carrier, his servants or agents.”

Anders dan Airgas betoogt, is art. 20 sub c van de cognossementscondities rechtsgeldig onder het toepasselijke recht. Par. 1303(8) US Cogsa bepaalt dat nietig zijn contractuele beperkingen van de vervoerdersaansprakelijkheid voor de in par. 1303 bedoelde zorgplichten, maar niet dat (ook) de in par. 1304(6) geregelde aansprakelijkheid van de afzender voor de gevolgen van vervoer van gevaarlijke stoffen van dwingend recht is. Dat laatstgenoemde bepaling – die overeenkomt met Rule 4(6) van de Hague Visby Rules – niet van dwingend recht is, is ook in overeenstemming met de Nederlandse opvattingen, zoals blijkt uit art. 8:397 BW dat eenzelfde strekking heeft als art. 20 sub c van de cognossementscondities. Deze cognossementsbepaling is derhalve niet in strijd met op dit geval toepasselijk dwingend recht.

Airgas voert verder aan dat UAL uit stuwageregels voortvloeiende zorgplichten heeft geschonden, die als overriding obligations moeten worden aangemerkt. Volgens Airgas wordt daardoor aan afzendersaansprakelijkheid op grond van 20 sub c cognossementscondities, par. 1304(6) US Cogsa en art. 8:397 BW niet toegekomen. Het hof verwerpt ook dit betoog, reeds omdat de leer van de overriding obligations niet is toegesneden op de regels over afzenderaansprakelijkheid. Bovendien bestaan sterke aanwijzingen dat deze leer in de Verenigde Staten niet wordt aangehangen (zoals kan worden afgeleid uit Schoenbaum, Admiralty and Maritime Law (4e druk), par. 603 e.v., met verwijzingen) en gaat het betoog van Airgas ook om die reden hier niet op.

Uit het voorgaande volgt dat de grieven 1, 2 en 11, waarin een andere opvatting wordt verdedigd, falen.

Aansprakelijkheid Airgas

Daarmee ligt ter beoordeling voor of Airgas gelet op de bevindingen van de deskundigen en het hier toepasselijke recht aansprakelijk is voor de schade waarvan UAL vergoeding vordert. Dit is het geval indien de brandschade kan worden aangemerkt als ‘arising out of the shipment or acceptance of hazardous or dangerous goods’, tenzij deze ‘were caused directly by negligence of the carrier, his servants or agents’ als bedoeld in art. 20 sub c van de cognossementscondities.

De deskundigen vinden het meest waarschijnlijk dat sprake was van ongecontroleerd afblazen van een ISO-container gedurende meer dan 5 minuten waarna het aldus verspreide brandbare gasmengsel door een vonk in een naastgelegen reefercontainer tot de ontploffing en brand heeft geleid, met de (verdere) brand(schade) tot gevolg. Het gasmengsel zou ook tot ontploffing zijn gekomen als de in de IMDG-code voorgeschreven afstand van drie meter in acht zou zijn genomen. De deskundigen hebben deze bevindingen goed en navolgbaar gemotiveerd. Het hof volgt deze conclusies dan ook. Voor zover Airgas de conclusies heeft bedoeld te betwisten wordt die betwisting als onvoldoende gemotiveerd verworpen. Dit geldt ook voor de eerst bij memorie na deskundigenbericht aanvullend gestelde zorgplichtschendingen, waaronder het stuwen volgens Amerikaanse normen die strenger zouden zijn dan de IMDG-normen waarop Airgas zich steeds heeft beroepen en het (onder grief 8 door Airgas nog als irrelevant bestempelde) nalaten de druk in de isotainers te monitoren, ofschoon Airgas aan UAL nu juist had meegedeeld dat monitoren niet nodig was. Het hof gaat aan deze nieuwe stellingen ook voorbij omdat deze gezien de ‘twee-conclusie-regel’ te laat zijn aangevoerd en Airgas ook niet heeft toegelicht waarom zij deze stellingen niet eerder had kunnen aanvoeren.

De deskundigen hebben een scenario waarschijnlijk geacht waarin een op enig moment opgetreden beschadiging aan de desbetreffende ISO-container de oorzaak is van het plotselinge ongecontroleerde afblazen. Dat is het scenario dat UAL steeds heeft gesteld, waarbij zij heeft aangetekend dat en waarom die beschadiging niet bij belading of aan boord kan zijn opgetreden. Hoewel de deskundigen een beschadiging bij het beladen niet geheel hebben uitgesloten, zijn er geen aanwijzingen dat zich toen of na belading een beschadiging heeft voorgedaan. Op grond van art. 20 sub c van de cognossementsvoorwaarden dient de afzender de vervoerder voor alle schade die voortkomt uit het vervoer van gevaarlijke stoffen te vrijwaren, tenzij de afzender bewijst dat die schade is veroorzaakt door nalaten van de vervoerder. Gelet op de bevindingen van de deskundigen, die het hof overneemt, heeft Airgas dit bewijs niet geleverd. Voldoende concrete en onderbouwde aanknopingspunten dat de schade voorafgaand aan het laden uitgesloten moet worden geacht en de schade aan de leidingen, het vacuüm of de PRV’s is opgetreden terwijl de containers onder de zorg van UAL vielen, ontbreken. Airgas heeft ook geen (aanvullend) bewijs aangeboden van voldoende concrete feiten en omstandigheden die, indien bewezen, tot een ander oordeel over de schadeoorzaak leiden. Airgas is daarom aansprakelijk voor de schade die UAL als gevolg van het ontploffen van de gascontainer heeft geleden.

Ten overvloede merkt het hof hierbij op dat Airgas ook los van de in art. 20 sub c cognossementsvoorwaarden neergelegde bewijslastverdeling, op grond van par. 1304(6) US Cogsa en/of art. 8:397 (bezien in combinatie met art. 8:398) BW aansprakelijk is voor die schade. Mede gelet op de bevindingen van de deskundigen acht het hof bewezen dat de explosie en de brand hun oorzaak vinden in de aard en gesteldheid van de aangeboden lading, te weten ethyleen in een ISO-container waar de brandbare stof ongecontroleerd uit kon ontsnappen. UAL heeft gemotiveerd gesteld dat de beschadiging niet bij belading of aan boord heeft plaatsgevonden, terwijl voldoende concrete en overtuigende aanwijzingen dat daarvan toch zou moeten worden uitgegaan, ontbreken. De betwisting door Airgas is onvoldoende gemotiveerd en overtuigend tegenbewijs is niet overgelegd of (na deskundigenbericht nog) aangeboden.

Het voorgaande brengt mee dat de grieven 3 tot en met 10 en 12 - waarin Airgas een van het deskundigenbericht afwijkend standpunt heeft ingenomen over de schadeoorzaak, heeft aangevoerd dat verkeerde stuwage de oorzaak van de schade is en betoogt dat schending van de desbetreffende zorgplichten door UAL aan aansprakelijkheid van Airgas in de weg staat - falen. Hetzelfde geldt voor grief 13, een ‘veeggrief’.

Het hof zal het vonnis daarom bekrachtigen. Airgas zal als de in het ongelijk gestelde partij worden veroordeeld in de kosten van de procedure, waaronder het deel van de kosten van het deskundigenbericht dat door UAL is voldaan.

Het hof:

bekrachtigt het vonnis van de rechtbank Rotterdam van 25 januari 2017;

veroordeelt Airgas in de kosten van het hoger beroep, aan de zijde van UAL, begroot op € 716,- voor griffierecht, € 3.549,- voor salaris van de advocaat;

veroordeelt Airgas in de kosten van het deskundigenbericht, ook voor zover die door UAL zijn voorgeschoten/voldaan;

verklaart bovenstaande kostenveroordelingen uitvoerbaar bij voorraad.

Dit arrest is gewezen door mrs. B.J. Lenselink, J.M. van der Klooster en F.G.M. Smeele en is uitgesproken ter openbare terechtzitting van 5 december 2023 in aanwezigheid van de griffier.

Het hof verwijst naar het tussenarrest van 10 november 2020. Na dit tussenarrest hebben de daarin benoemde deskundigen ieder een kostenbegroting voor het voorschot opgesteld. Partijen hebben zich met die begrotingen akkoord verklaard.

In het tussenarrest van 10 november 2020 heeft het hof onder 2.4 de aan de deskundigen voor te leggen onderzoeksvragen geformuleerd en C.M.M. van der Zande (hierna: Van der Zande) en L.P. Masson (hierna: Masson) als deskundigen benoemd. In het tussenarrest was nog geen voorschot bepaald.

Van der Zande heeft ten behoeve van het te betalen voorschot zijn kosten begroot op € 15.000,- (exclusief BTW) en Masson heeft op £14.000 (omgerekend € 16.375,- naar de koers van 18 maart 2021). Zoals door Masson is vermeld in zijn ook aan partijen gestuurde e-mail, is het door hem begrote bedrag inclusief de kosten van een door hem door de beantwoording van vraag 1 aan te trekken subcontractor. Beide partijen hebben met deze kostenbegrotingen en – naar het hof begrijpt – de door Masson vermelde werkwijze ingestemd.

Het hof brengt in herinnering dat, zoals in het vorige tussenarrest is bepaald, iedere partij de helft van het voorschot dient te voldoen, waartoe partijen een factuur van het Landelijk Dienstencentrum voor de Rechtspraak (LDCR) met betaalinstructies ontvangen. Het voorschot moet uiterlijk vier weken na factuurdatum zijn voldaan. De deskundigen zullen niet met het onderzoek starten voordat de griffier heeft laten weten dat het voorschot is betaald.

Gelet op het tijdsverloop sinds het vorige tussenarrest, zal het hof, in afwijking van het vorige tussenarrest, de zaak naar een latere roldatum verwijzen voor het indienen van het deskundigenbericht.

Voor het overige blijven de instructies met betrekking tot het verloop van het deskundigentraject ongewijzigd. Het hof verwijst daarvoor naar het tussenarrest van 10 november 2020.

Het hof:

bepaalt het voorschot voor de door de in het tussenarrest van 10 november 2020 benoemde deskundigen op € 31.375,-;

verwijst de zaak naar de rol van 29 juni 2021 voor deskundigenbericht. Indien de deskundige(n) hun schriftelijk bericht niet vóór die datum kunnen deponeren, dienen de deskundigen uiterlijk twee weken voor deze datum aan de, hierna te noemen, raadsheer-commissaris te verzoeken om een nadere datum voor het deponeren van het deskundigenbericht, via de griffie handel van dit hof (Postbus 20302, 2500 EH Den Haag, P2-267A);

houdt iedere verdere beslissing aan.

Dit arrest is gewezen door mrs. B.J. Lenselink, J.M. van der Klooster en F.G.M. Smeele en is ondertekend en in het openbaar uitgesproken door de rolraadsheer mr. J.E.H.M. Pinckaers op 30 maart 2021 in aanwezigheid van de griffier.

Het hof verwijst naar het tussenarrest van 26 november 2019. Ingevolge dit tussenarrest hebben partijen op de 10 maart en 12 mei 2020 gelijktijdig aktes genomen, waarna het hof arrest heeft bepaald.

Het hof heeft in het tussenarrest van 26 november 2019, in verband met het voornemen van het hof om deskundigenvoorlichting te gelasten, partijen (alsnog) in de gelegenheid gesteld om over de persoon van de te benoemen deskundige(n) en de te formuleren vragen in overleg te treden en vervolgens bij gelijktijdig te nemen akte zo mogelijk een eenstemmig voorstel te doen, dan wel hun eventuele bezwaren tegen een of meer van de voorgestelde deskundigen te motiveren.

Partijen hebben van de gelegenheid gebruik gemaakt en in twee rondes (gelijktijdig) aktes genomen. Partijen zijn er evenwel niet in geslaagd (geheel) overeenstemming te bereiken over het aantal en de persoon van de te benoemen deskundige(n) en de aan deze(n) te stellen vragen.

De aan de deskundige(n) voor te leggen vragen

Het hof heeft kennis genomen van de door partijen in hun aktes voorgestelde (deels onderling afwijkende) wijzigingen in en aanvullingen op de vraagstelling aan de deskundige(n). Het hof neemt de voorgestelde wijzigingen en aanvullingen gedeeltelijk over.

Aldus worden aan de deskundige(n) de volgende onderzoeksvragen voorgelegd.

1. Oorzaak afblazen

a. a) Was op 25 juni 2011 sprake van een regelmatige voorziene (‘gecontroleerde’) vorm van afblazen (‘venting’) of van een onregelmatige (ongebruikelijke) gebeurtenis? Is automatisch afblazen bij overdruk in een isocontainer met ethyleengas een evenement dat hoe dan ook tijdens het vervoer aan boord van een zeeschip moet worden voorkomen of een regulier dan wel niet ongebruikelijk en (daardoor) voorzienbaar verschijnsel bij vervoer van ethyleengas?

b. Is het – los van eventuele partij-afspraken hieromtrent – gebruikelijk om de druk van een isocontainer met ethyleengas te monitoren tijdens de reis?

c. Is waarschijnlijk dat het gas is vrijgekomen (afgeblazen) door een beschadiging van de container of het vacuümsysteem van de container door de stuwadoors tijdens ladingoperaties? Zou de behandeling gedurende lading of lossing tot een ‘reduced holding time’ kunnen hebben geleid?

Waarop is dit oordeel gebaseerd? Zijn er aanwijzingen in de stukken die wijzen op een beschadiging of juist op het onbeschadigd zijn van de isocontainer?

d. Kunt u bij de beantwoording van de voorgaande vragen ingaan op het gegeven dat de tiende (niet verscheepte) container ging afblazen voordat deze geladen werd?

2. Omvang van het afblazen

a. Kunt u een meer precieze inschatting maken van de duur van het afblazen vóór de initiële explosie, de hoeveelheid gas die zich op het moment van de ontbranding al had verspreid, uitgaande van tenminste vijf minuten uitstroom voorafgaande aan de brand, en van de (horizontale/verticale) afstand van die verspreiding van het uitgestroomde gas? Kunt u ook aangeven hoe precies deze inschatting is door middel van een foutenanalyse? In het geval dat dit niet mogelijk is, wat is dan op basis van het beschikbare bewijs (inclusief foto’s en diagrammen) aannemelijk?

b. Is het afblazen doorgegaan nadat het uitgestroomde gas was ontbrand? Zo ja, kan dat laatste louter een gevolg zijn geweest van de ontbranding en zou het afblazen, dat dus al ten minste vijf minuten aan de gang was – indien geen ontbranding had plaatsgevonden – vanzelf weer zijn gestopt?

c. kunt u bij het voorgaande ingaan op de rapporten van de partij-experts (Angolese Havenautoriteit, Cwaves, Bullen, Biesboer en Burgoynes).

3. De rol van de verkeerde plaatsing van de reefercontainers

a. Is het meest waarschijnlijk scenario dat een vonk in/uit (één van de) reefercontainers het afgeblazen gas heeft ontstoken?

b. Zou het afblazen van het gas niet tot de plaatsgevonden explosie(s) en brand hebben geleid, indien UAL bij de stuwage van de reefercontainers de desbetreffende voorschriften van de IMDG-code in acht zou hebben genomen en/of deze containers op de daarin genoemde minimale afstand waren geplaatst mede gelet op de configuratie van de ‘UAL Antwerp’?

c. Kunt u bij de beantwoording van de voorgaande vragen ingaan op de accumulatie van gas/luchtmengsel voorafgaand aan de ontbranding, de (mate van) uitzetting van het gas/luchtmengsel, de mogelijk afnemende brandbaarheid en explosiviteit daarvan bij verdere verspreiding en het relatieve gewicht van het gas ten opzichte van de lucht (bleef het gas laag rond de containers hangen of verspreidde dit zich ook naar/over de reefercontainers)? Is sprake geweest van een aanzwellende/explosieve gaswolk, die zich uitbreidde tot deze in aanraking kwam met een vonk (waarbij niet of minder van belang was op welke afstand die vonk zich voordeed op het schip), dan wel is sprake geweest van een plaatselijke ophoping van gas tussen de reefercontainers mede gelet op de configuratie van de ‘UAL Antwerp’? In het geval u van mening zou zijn dat het gas brandbaar zou zijn ook op enige (welke?) afstand van de reefercontainers, wat is dan de waarschijnlijkheid dat het gas tot ontbranding is gekomen door een vonk elders op het schip? In het geval een vonk elders op het schip het gas heeft doen ontbranden, zou dan de fysieke schade aan de containers en het schip op de plaats van ontsteking anders zijn geweest, zo ja, hoe zou deze schade dan zijn geweest?

d. Hoe verhoudt een eventueel aanzwellende gaswolk zich tot het schadebeeld van na de eerste explosie?

4. Overige aspecten

Zijn er naar uw deskundig oordeel andere aspecten die van belang zijn voor het aanwijzen van de oorzaak van de schade?

De te benoemen deskundigen

Partijen hebben geen overeenstemming bereikt over het aantal en de persoon van de te benoemen deskundigen. Het hof ziet geen aanleiding om, zoals door partijen nog is voorgesteld, hiervoor een comparitie te gelasten. Het hof zal vooralsnog volstaan met de benoeming van twee deskundigen. Overeenkomstig het door partijen gedane voorstel worden dat C.M.M. van der Zande (I-Tek B.V.) en L.P. Masson (Zetetech Forensic Investigators). Beiden hebben zich desgevraagd bereid verklaard om als deskundige op te treden en in alle opzichten vrij te staan ten opzichte van partijen. Daarmee mag ervan worden uitgegaan dat zij als hun bevindingen daartoe aanleiding geven ook in het nadeel van de partij die hen heeft voorgedragen zullen berichten. Mochten de deskundigen bij aanvang of gaande hun onderzoek tot de conclusie komen dat voor een juiste of eenduidige beantwoording van de vragen aanvullende expertise nodig is dan kan op dat moment alsnog worden overgegaan tot benoeming van een derde deskundige.

Zoals in het tussenarrest van 23 april 2019 is overwogen, dient iedere partij de helft van het – nader te bepalen – voorschot van de deskundigen te voldoen.

Iedere verdere beslissing zal worden aangehouden.

Het hof:

- benoemt tot deskundigen:

C.M.M. van der Zande

[adres 1]

L.P. Masson

[adres 2]

om – gezamenlijk – een onderzoek in te stellen naar en schriftelijk bericht uit te brengen over de onder 2.4 van dit tussenarrest genoemde vragen.

bepaalt dat de deskundigen bij het verrichten van hun werkzaamheden naast de normen van hun beroepsgroep tevens de leidraad deskundigen in civiele zaken in acht dienen te nemen (een exemplaar van de leidraad zal hun in het Nederlands en het Engels worden toegestuurd);

bepaalt dat de deskundigen hun werkzaamheden niet zullen behoeven aan te vangen voordat door iedere partij de helft van het – nog te bepalen – voorschot op de kosten van het deskundigenonderzoek zal zijn gestort. Hiertoe ontvangen zij een factuur van het Landelijk Dienstencentrum voor de Rechtspraak (LDCR) met betaalinstructies;

bepaalt dat dit voorschot, waarover partijen zich nog mogen uitlaten, uiterlijk vier weken na factuurdatum moet zijn voldaan;

bepaalt dat de deskundigen niet met het onderzoek zullen starten voordat de griffier heeft laten weten dat het voorschot is betaald;

bepaalt dat Airgas een kopie van het procesdossier binnen twee weken na heden aan de deskundigen ter hand zal stellen;

beveelt partijen om aan de deskundigen alle door dezen gewenste inlichtingen te verstrekken;

bepaalt dat de deskundigen tijdens het onderzoek partijen in de gelegenheid zullen stellen opmerkingen te maken en verzoeken te doen en dat daarvan uit het schriftelijk bericht zal blijken;

wijst partijen erop dat indien zij schriftelijke opmerkingen aan de deskundigen doen toekomen, daarvan terstond een afschrift aan de wederpartij dient te worden verstrekt;

bepaalt dat de deskundigen een concept-deskundigenbericht aan partijen zullen toesturen en partijen in de gelegenheid zullen stellen op dat concept te reageren alvorens een definitief bericht uit te brengen. In het definitieve deskundigenbericht zullen de deskundigen de reacties van partijen op het concept bespreken;

verwijst de zaak naar de rol van 6 april 2020 voor deskundigenbericht. Indien de deskundige(n) hun schriftelijk bericht niet vóór die datum kunnen deponeren, dienen de deskundigen uiterlijk twee weken voor deze datum aan de, hierna te noemen, raadsheer-commissaris te verzoeken om een nadere datum voor het deponeren van het deskundigenbericht, via de griffie handel van dit hof (Postbus 20302, 2500 EH Den Haag, P2-267A);

bepaalt dat de deskundigen tegelijk met dit bericht een declaratie van loon en kosten ter

griffie zullen indienen onder vermelding van de namen van partijen en het zaaknummer;

nadat de deskundigen het schriftelijk bericht hebben gedeponeerd, zal de zaak naar de rol worden verwezen voor memorie na deskundigenbericht aan de zijde van Airgas;

bepaalt dat de griffier een afschrift van dit arrest aan de deskundigen zendt;

bepaalt dat de deskundigen zich - via een e-mailbericht aan: de senior secretaris

mevrouw A.R. Vonk (a.r.vonk@rechtspraak.nl), met cc naar de wederzijdse advocaten - met vragen en opmerkingen – met inbegrip van een verzoek om/voorstel voor het inschakelen van aanvullende expertise/een derde deskundige – kunnen wenden tot mr. B.J. Lenselink, die hierbij wordt benoemd tot raadsheer-commissaris;

draagt de griffier op een afschrift van dit arrest aan de deskundigen te verzenden;

houdt iedere verdere beslissing aan;

Dit arrest is gewezen door mrs. B.J. Lenselink, J.M. van der Klooster en F.G.M. Smeele, ondertekend door de rolraadsheer mr. F.R. Salomons en is uitgesproken ter openbare terechtzitting van 10 november 2020 in aanwezigheid van de griffier.

Het hof verwijst naar het tussenarrest van 23 april 2019. Ingevolge dit tussenarrest hebben beide partijen op de rol van 23 juli 2019 een akte genomen, waarna wederom arrest is gevraagd en bepaald.

Zoals door Airgas al ten pleidooie was verzocht (met welk verzoek UAL toen heeft ingestemd), wordt zij op het voorblad van dit arrest aangeduid als ‘Airgas USA LLC’, de entiteit waarin zij als gevolg van een fusie is opgegaan. De afgekorte aanduiding blijft Airgas.

Het hof heeft in het tussenarrest overwogen voornemens te zijn deskundigenvoorlichting te gelasten en heeft daarbij een aantal vragen geformuleerd. Vervolgens heeft het hof partijen in de gelegenheid gesteld zich uit te laten over de aan de deskundige(n) te stellen vragen en de persoon van de te benoemen deskundige(n).

Partijen hebben allebei van deze gelegenheid gebruik gemaakt. Zij hebben voorstellen gedaan voor te benoemen deskundigen en opmerkingen geplaatst bij de door het hof voorgestelde vragen en zelf aanvullende vragen geformuleerd.

Ongelukkigerwijs heeft klaarblijkelijk geen onderlinge afstemming plaatsgevonden over de gepresenteerde voorstellen. UAL verzoekt nu om gelegenheid om alsnog op elkaars voorstellen te kunnen reageren. In de hoop dat dit tot eenstemmigheid over het aantal te benoemen deskundigen zal leiden, de persoon of personen van de deskundige(n) en de voor te leggen vragen zal dit verzoek worden toegestaan.

Het hof stelt partijen dus in de gelegenheid alsnog in overleg te treden en vervolgens bij gelijktijdig te nemen akte zo mogelijk een eenstemmig voorstel te doen, dan wel hun eventuele bezwaren tegen een of meer van de voorgestelde deskundigen te motiveren.

In de te nemen akte kunnen partijen dan tevens reageren op elkaars opmerkingen bij de aan de deskundige(n) voor te leggen vragen.

Iedere verdere beslissing zal worden aangehouden.

Het hof:

- verwijst de zaak naar de roldatum 17 december 2019 voor uitlating aan beide zijden als bedoeld in 2.4 en 2.5;

- houdt iedere verdere beslissing aan.

Dit arrest is gewezen door mrs. B.J. Lenselink, J.M. van der Klooster en F.G.M. Smeele en is uitgesproken ter openbare terechtzitting van 26 november 2019 in aanwezigheid van de griffier.

Voor het geding in eerste aanleg verwijst het hof naar de vonnissen van 6 augustus 2014 en 25 januari 2017 van de rechtbank Rotterdam.

Het verloop van het geding in hoger beroep blijkt uit:

- de dagvaarding in hoger beroep d.d. 3 maart 2017,

- de memorie van grieven, met producties,

- de memorie van antwoord, met producties,

- de op 12 februari 2019 gehouden pleidooien overeenkomstig de pleitnotities. Daarbij is akte verleend van de bij brief van 28 januari 2019 door Airgas ingezonden productie 23 en de bij brief van 29 januari 2019 door UAL ingezonden de producties UAL HB1 tot en met 4.

De rechtbank heeft in de vonnissen van 6 augustus 2014 en 25 januari 2017 feiten vastgesteld. Tegen deze feitenvaststelling zijn geen grieven gericht, zodat ook het hof van deze, hieronder opnieuw weergegeven, feiten zal uitgaan.

UAL was de bevrachter van het m.s. ‘UAL Antwerp’ (hierna: het schip) toen aan boord van dit schip negen ‘shipper owned’ geïsoleerde tankcontainers met volgens opgave gekoelde vloeibare ethyleen als deklading werden vervoerd vanuit port of loading Houston (Texas, Verenigde Staten) naar port of discharge Soyo (Angola) onder een op het formulier van UAL gesteld cognossement met nummer UALCHANT752C200 dat is gedateerd 28 mei 2011 en afgegeven namens UAL als vervoerder.

Op de ommezijde zijn cognossementscondities voorgedrukt. Artikel 1 daarvan (‘Definitions’) bevat onder (B) een Merchant Clause:

‘Merchant shall include the shipper, the receiver, the consignee, the holder of this bill of lading and the owner of the cargo.’

Artikel 2 van de cognossementscondities behelst een rechtskeuzebeding met Clause Paramount dat luidt:

“The law of The Netherlands, in which the Hague-Visby Rules are incorporated, shall apply. Nevertheless if the law of any other country would be compulsorily applicable, the Hague-Visby Rules as laid down in the Treaty of Brussels of 25th August 1924 and amended in the Protocol of Brussels of 23rd February 1968 shall apply, save where the Hamburg Rules of the UN Convention of the Carriage of Goods by Sea of 1978 would apply compulsorily, in which case the Hamburg Rules shall apply. If any stipulation, exception and condition of these conditions would be found inconsistent with The Hague-Visby Rules or Hamburg Rules, or any compulsory law, only such stipulation, exception and condition or part thereof, as the case may be, shall be invalid. In case of carriage by sea from or to a port of the USA, this Bill of Lading shall have effect subject to the provisions of the Carriage of Goods by Sea Act of the United States, approved 16th April 1936, which shall be deemed to be incorporated herein, and nothing herein contained shall be deemed a surrender by the carrier of any of its rights or immunities or an increase of any of its responsibilities or liabilities under said Act. The provisions stated in said Act shall, except as may be otherwise specifically provided herein, govern before the goods are loaded on and after they are discharged from the ship and throughout the entire time the goods are in custody of the carrier. The carrier shall not be liable in any capacity whatsoever for any delay, non-delivery or mis-delivery, or loss of or damage to the goods occurring while the goods are not in the actual custody of the carrier.”

Artikel 20 van de cognossementscondities luidt:

“Dangerous goods

(...)

c. (...) The merchant agrees to indemnify the carrier against all consequences and liabilities arising out of the shipment or acceptance of hazardous or dangerous goods (...) whether or not the nature thereof is known to the carrier unless the merchant proves that such consequences or liabilities are or were caused directly by negligence of the carrier, his servants or agents.”

De gekoelde vloeibare ethyleen in de tankcontainers is een gevaarlijke stof, IMO klasse 2.1, UN 1038. De tankcontainers hadden afblaasventielen waarmee ingeval van teveel drukopbouw, door onvoorziene omstandigheden dan wel door geleidelijke opwarming en gasvorming, ethyleengas zou worden afgeblazen. Beoogd werd dat de ethyleen gedurende het vervoer voldoende koud en dus vloeibaar zou blijven opdat afblazen niet zou plaatsvinden.

In strijd met het bepaalde in de International Maritime Dangerous Goods Code van de IMO (hierna: IMDG Code) waren nagenoeg alle isotainers met vloeibare ethyleen van Airgas te dicht bij reefercontainers van een andere afzender gestuwd.

Art. 7.4.4.1 sub 3 IMDG Code luidt: “A Cargo transport unit packed or loaded with flammablegas or flammable liquid having a flashpoint of less then +23 degrees Celsius transported on deck shall be stowed away from (as defined in 7.2.2.2.1) possible sources of ignition. In the case of container ships, a distance equivalent to one container space athwartships away from possible sources of ignitionapplied in any direction will satisfy this requirement.”

7.2.2.2.1 sub 1 van de IMDG Code luidt: “Effectively segregated so that the incompatible goods cannot interact dangerously in the event of any accident but may be transported in the same compartment or hold or on deck, provided a minimum horizontal spread of 3 meters, projected vertically is obtained.”

Tijdens losoperaties in Luanda (Angola) op 25 juni 2011 hebben een of meer explosies plaatsgevonden en is brand uitgebroken aan boord van het schip (hierna: het incident), met schade aan het schip en de lading tot gevolg.

UAL is door de vervrachter van het schip en anderen aansprakelijk gesteld voor de gevolgen van het incident.

Tegen de achtergrond van de onder 2 vermelde feiten heeft UAL Airgas gedagvaard voor de rechtbank Rotterdam en daarbij jegens Airgas, samengevat weergegeven, gevorderd:

- een verklaring voor recht dat Airgas aansprakelijk is jegens UAL voor alle gevolgen van het incident en gehouden is UAL in alle opzichte te vrijwaren en schadeloos te stellen,

- de veroordeling tot betaling van al hetgeen UAL, al dan niet op grond van een redelijke schikking, zal moeten betalen aan derden die vorderingen hebben ingesteld of nog kunnen instellen jegens UAL,

- de veroordeling tot vergoeding van de door UAL zelf als gevolg van het incident geleden schade, waaronder de kosten van het voeren van verweer of het afwenden van vorderingen die tegen haar zijn of zullen worden ingesteld in verband met het incident, nader op te maken bij staat en te vereffenen volgens de wet,

- de veroordeling van Airgas in de proceskosten.

De rechtbank heeft bij tussenvonnis van 6 augustus 2014 in het door Airgas opgeworpen bevoegdheidsincident, de vordering tot onbevoegdverklaring afgewezen en in de hoofdzaak een comparitie gelast. Vervolgens heeft de rechtbank bij eindvonnis van 25 januari 2017 de vorderingen van UAL grotendeels toegewezen en Airgas in de kosten veroordeeld.

Van dit vonnis is Airgas in hoger beroep gekomen, onder aanvoering van 14 grieven.

In hoger beroep heeft Airgas slechts grieven aangevoerd tegen het eindvonnis van 25 januari 2017 en niet tegen de afwijzing van haar incidentele vordering tot onbevoegdverklaring in het vonnis van 6 augustus 2014. Ook nadat UAL op dit laatste uitdrukkelijk bij memorie van antwoord had gewezen, heeft Airgas ter gelegenheid van het pleidooi geen beroep (meer) gedaan op de onbevoegdheid van de Nederlandse rechter. Het hof leidt uit deze proceshouding af dat alsnog sprake is van een (processuele) forumkeuze. Overigens sluit het hof zich aan bij het oordeel van de rechtbank in het vonnis in het bevoegdheidsincident, dat de Nederlandse rechter op de in dat vonnis vermelde gronden bevoegd is kennis te nemen van de vorderingen van UAL.

De rechtbank heeft in haar vonnis van 25 januari 2017 op basis van de overgelegde getuigenverklaringen en deskundigenberichten omtrent de toedracht van het op 25 juni 2011 plaatsgevonden incident het volgende vastgesteld:

- eerst is een hoog sissend/fluitend/blazend geluid gehoord dat klonk alsof het onder hoge druk ontstond, waarna een explosie voordeed en kort daarop brand ontstond (rov. 4.19);

- verregaand waarschijnlijk is dat initiële explosie is terug te voeren op afblazen van ethyleengas uit isocontainers TMLU999130-0 en/of TMLU999126-0 van Airgas (rov. 4.26);

- het explosief gasmengsel, dat ontstond na het afblazen van gas uit de isotainers van Airgas, is tot ontsteking gekomen door een vonk (rov. 4.30);

- tijdens het incident werd in de nabijheid van de relevante bays niet gewerkt door stuwadoors en derden (rov. 4.32).

Deze vaststellingen zijn in hoger beroep als zodanig niet (voldoende gemotiveerd) bestreden, zodat ook het hof daarvan uitgaat. Airgas heeft onder grief 3 aangevoerd dat geruime tijd na de (direct na het waargenomen afblazen plaatsgevonden) initiële explosie, nog een tweede explosie heeft plaatsgevonden. Dat zich twee explosies hebben voorgedaan, is als zodanig door UAL niet betwist en vindt ook overigens voldoende steun in de stukken, zodat ook het hof daarvan uitgaat. Wel is in geschil of de schade met name door de eerste of tweede explosie is veroorzaakt.

Niet in geschil is dat de uitstroom van het ethyleengas voorafgaand aan de brand tenminste vijf minuten heeft geduurd. Zoals onder 2.7 vermeld, staat eveneens vast dat de reefercontainers niet overeenkomstig de desbetreffende stuwagevoorschriften waren gestuwd en daarmee niet op de in de IMDG-code voorgeschreven (minimale) afstand. Deze voorgeschreven minimale afstand zou volgens UAL op containerwijdte (2,4 meter) en volgens Airgas 3 meter hebben moeten bedragen, terwijl vast staat dat ten tijde van het incident enkele reefercontainers op slechts één meter afstand van tankcontainers van Airgas waren geplaatst.

De grieven 3 tot en met 10 leggen, kort gezegd, aan het hof de vraag naar de schadeoorzaak voor. Partijen strijden daarbij over de vraag of de uitstroom van ethyleengas als oorzakelijke gebeurtenis kan worden aangemerkt voor de (initiële) explosie en daaropvolgende brand, en daarmee voor de daaruit voortgevloeide schade. Volgens Airgas kan het om regulier afblazen zijn gegaan (waartoe de containers volgens haar zijn ontworpen) of om een verlies van vacuüm als gevolg van beschadiging die de containers tijdens de lossing daarvan of daarvoor hebben opgelopen. Volgens UAL had afblazen (regelmatig of niet) hoe dan ook niet mogen plaatsvinden. Ook heeft UAL betwist dat beschadiging van de containers het afblazen van ethyleengas kan hebben veroorzaakt, waartoe zij heeft aangevoerd dat de isocontainers niet in Luanda zouden worden gelost en tijdens het incident in de buurt van de isocontainers geen loswerkzaamheden plaatsvonden.

Daarnaast is in geschil (grieven 8 en 9) of de uitstroom van ethyleengas ook tot het incident zou hebben geleid indien de onder 2.7 genoemde voorschriften uit de IMDG-code door UAL in acht zouden zijn genomen. Partijen hebben in dat kader onderscheiden standpunten ingenomen over de verspreiding van het gas in de richting van de reefercontainers, over de hoeveelheid uitgestroomd gas, de mate van uitzetting van het gas/luchtmengsel en de rol die het relatieve gewicht van dit gas ten opzichte van de lucht daarbij speelt (bleef het gas laag rond de gascontainers hangen of verspreidde zich een brandbaar gas/luchtmengsel ook hoger, over de (reefer)containers?).

Het hof heeft naar aanleiding van het in 3.6 en 3.7 weergegeven partijdebat, behoefte aan voorlichting door één of meer deskundigen. Vooralsnog ziet het hof aanleiding de volgende vragen aan de te benoemen deskundige(n) voor te leggen:

Oorzaak afblazen

- Was op 25 juni 2011 sprake van een regelmatige voorziene (‘gecontroleerde’) vorm van afblazen (‘venting’) of van een onregelmatige gebeurtenis? Is automatisch afblazen bij overdruk in een isocontainer met ethyleengas een evenement dat hoe dan ook tijdens het vervoer aan boord van een (niet-vonkvrij) zeeschip moet worden voorkomen of een regulier dan wel niet ongebruikelijk en daardoor voorzienbaar verschijnsel bij vervoer van ethyleengas?

- Is waarschijnlijk dat het gas is vrijgekomen (afgeblazen) door een beschadiging van de container of het vacuümsysteem daarvan door de stuwadoors tijdens ladingoperaties? Waarop is dit oordeel gebaseerd?

Omvang van het afblazen

- Kunt u een meer precieze inschatting maken van de duur van het afblazen vóór de initiële explosie, de hoeveelheid gas die zich op het moment van de ontbranding al had verspreid, uitgaande van tenminste vijf minuten uitstroom voorafgaande aan de brand, en van de (horizontale/verticale) afstand van die verspreiding van het uitgestroomde gas?

- Is het afblazen doorgegaan nadat het uitgestroomde gas was ontbrand? Zo ja, kan dat laatste louter een gevolg zijn geweest van de ontbranding en zou het afblazen, dat dus al ten minste vijf minuten aan de gang was – indien geen ontbranding had plaatsgevonden – vanzelf weer zijn gestopt?

De rol van de verkeerde plaatsing van de reefercontainers

- Is het meest waarschijnlijk scenario dat een vonk in/uit (één van de) reefercontainers het afgeblazen gas heeft ontstoken?

- Zou het afblazen van het gas niet tot de plaatsgevonden explosie(s) en brand hebben geleid, indien UAL bij de stuwage van de reefercontainers de desbetreffende voorschriften van de IMDG-code in acht zou hebben genomen en/of deze containers op de daarin genoemde minimale afstand waren geplaatst?

- Kunt u bij de beantwoording van de voorgaande vragen ingaan op de (mate van) uitzetting van het gas/luchtmengsel, de mogelijk afnemende brandbaarheid en explosiviteit daarvan bij verdere verspreiding en het relatieve gewicht van het gas ten opzichte van de lucht (bleef het gas laag rond de containers hangen of verspreidde dit zich ook naar/over de reefercontainers)? Is sprake geweest van een aanzwellende/explosieve gaswolk, die zich uitbreidde tot deze in aanraking kwam met een vonk, waarbij niet of minder van belang was op welke afstand die vonk zich voordeed op het niet-vonkvrije schip?

Overige aspecten

- Zijn er naar uw deskundig oordeel andere aspecten die van belang zijn voor het aanwijzen van de oorzaak van de schade.

Het hof stelt zich vooralsnog voor dat twee of drie deskundigen zullen worden benoemd voor een gezamenlijk op te stellen deskundigenbericht. Het hof zal partijen in de gelegenheid stellen zich bij akte uit te laten over de aan de deskundige(n) te stellen vragen en de persoon van de te benoemen deskundige(n).

In het gegeven dat enerzijds vaststaat dat de gascontainers van Airgas direct voor het incident enige tijd ethyleengas hebben afgeblazen, waarvan bij gelegenheid van het pleidooi in hoger beroep is beaamd dat dit niet ‘business as usual’ was en anderzijds de reefercontainers door UAL niet op de door IMDG-code voorgeschreven afstand waren gestuwd, ziet het hof aanleiding het voorschot voor de te benoemen deskundige(n) door beide partijen, ieder bij helfte, te laten dragen.

Iedere verdere beslissing zal worden aangehouden.

Het hof:

- verwijst de zaak naar de roldatum 28 mei 2019 voor uitlating aan beide zijden als bedoeld in 3.9;

- houdt iedere verdere beslissing aan.

Dit arrest is gewezen door mrs. B.J. Lenselink, J.M. van der Klooster en F.G.M. Smeele en is uitgesproken ter openbare terechtzitting van 23 april 2019 in aanwezigheid van de griffier.