2.2 De voorgeschiedenis

De eerste studie van het Instituut laat zien dat weliswaar in veel landen specifieke aansprakelijkheidsregels voor het gemotoriseerde verkeer bestaan, maar dat de diverse in de studie betrokken wetgevingen aanzienlijk verschillen.4 Deze verschillen hebben zowel op de aard als op de omvang van de aansprakelijkheid betrekking.

Ook op het terrein van de verzekering van aansprakelijkheid voor door een motorrijtuig in het verkeer veroorzaakte schade is er van internationale eenheid weinig te bespeuren. Het is met name interessant om te constateren dat binnenlandse en buitenlandse motorrijtuigen in veel landen op het gebied van de verzekeringsplicht verschillend worden behandeld. Waar in Groot-Brittannië en Denemarken ook de bestuurders van buitenlandse motorrijtuigen die deze landen binnen willen komen, verzekerd moeten zijn op dezelfde voet als nationale voertuigen, behoeft de buitenlandse automobilist in Oostenrijk en Zwitserland geen verzekering af te sluiten. Zweden neemt genoegen met een buitenlandse polis, op voorwaarde dat een in Zweden toegelaten automobielverzekeraar aansprakelijkheid ten opzichte van de benadeelde aanvaardt.5 In de praktijk komt dit stelsel erop neer, dat buitenlandse verzekeringsmaatschappijen overeenkomsten sluiten met Zweedse maatschappijen.

In een aantal landen is de benadeelde bij een ongeval dat is veroorzaakt door een buitenlands motorrijtuig derhalve slechter af dan zijn lotgenoot die het 'geluk' heeft gehad getroffen te zijn door een landgenoot.

Er is een tweede reden waarom de positie van de benadeelde van een verkeersongeval, veroorzaakt door een buitenlands motorrijtuig in veel landen weinig benijdenswaardig is en dit wordt ook in de Unidroit-studie gesignaleerd. Veelal is het immers voor de benadeelde wel mogelijk om een veroordelend vonnis te verkrijgen voor de eigen rechter op grond van de lex fori delicti, maar daarmee is nog geen antwoord gegeven op de vraag of dit vonnis tegen de in het buitenland woonachtige laedens of zijn aansprakelijkheidsverzekeraar ten uitvoer kan worden gelegd. Het antwoord op die vraag is afhankelijk van het recht van het land waar het vonnis ten uitvoer moet worden gelegd en in die jaren wordt in veel rechtsstelsels in die mogelijkheid niet voorzien.6

Zij zijn van aansprakelijkheid bevrijd als zij aantonen, dat de schade uitsluitend het gevolg is van eigen schuld van de benadeelde zelf of van overmacht. De bestuurder is bovendien bevrijd als hij aantoont dat hij alles heeft gedaan om het ongeval te vermijden. Medeschuld van de gelaedeerde leidt tot gedeeltelijke schadevergoeding, waarbij alle omstandigheden van het geval in aanmerking worden genomen. De omvang van de schadevergoeding wordt bepaald volgens het toepasselijke nationale recht, meestal volgens het beginsel van de lex loci delicti. Bevoegd is de rechter van de plaats van het ongeval, dan wel die van de woonplaats van gedaagde, zulks ter keuze van de benadeelde.

De benadeelde krijgt een directe actie tegen de verzekeraar, die hem onder meer beschermt tegen het risico van faillissement van de aansprakelijke verzekerde, beslag van derden op de uitkering enzovoort.

Er gelden korte verjaringstermijnen, zowel in de verhouding tussen de gelaedeerde en de verzekeraar als in de relatie van de verzekeraar met zijn verzekerde: een jaar te rekenen vanaf het moment waarop de benadeelde kennis heeft gekregen van het ongeval en de identiteit van de laedens, respectievelijk waarop de verzekerde op de hoogte is geraakt van het ongeval. In elk geval vervalt de vordering drie jaar na het ongeval.

De verzekeraar heeft een beperkt aantal mogelijkheden om zich op polisgebreken of uitsluitingen te beroepen. Tegen de derde in te roepen zijn wilsgebreken, gebruik van het motorrijtuig op een andere wijze dan in het verzekeringscontract voorzien of het besturen daarvan door een niet in de polis genoemde bestuurder en het niet betalen van de premie (waarbij de verzekeraar in dit laatste geval nog een narisico loopt van veertien dagen na de premievervaldatum).

De gedachtegang van de studies en de voorstellen van Unidroit is, dat de automobilist bij het passeren van landsgrenzen wordt geconfronteerd met wisselende rechtsstelsels en in die, voor hem vervelende, situatie zou volgens Unidroit verandering moeten worden gebracht. En waar het de voorstellen voor regelgeving op het terrein van de aansprakelijkheidsverzekering betreft, moet worden bedacht dat de aansprakelijkheidsverzekering lange tijd als primair doel heeft gehad het vermogen van de laedens te beschermen. Opvallend in dit verband is dat beide ontwerpen het de Verdragsluitende Staten toestaan de regeling alleen in te voeren voor het ongeval met een internationaal aspect, dat wil zeggen voor het ongeval waarbij een motorrijtuig betrokken is dat geregistreerd staat in een ander land dan dat waar de benadeelde woont.7 Daarmee zou de positie van de benadeelde van een verkeersongeval dat door een gemotoriseerde landgenoot werd veroorzaakt vanzelfsprekend niet worden verbeterd.

Opmerkelijk is dat Unidroit in zijn ontwerpen geen aandacht besteedt aan de ontwikkelingen in Noord-Europa op het gebied van de bescherming van de benadeelde van het gemotoriseerde verkeer, ontwikkelingen die leiden tot een stelsel dat in grote lijnen treffende overeenkomst vertoont met het latere groenekaartstelsel en dat na de oorlog ook als inspiratiebron voor de wetgevers en de verzekeraars heeft gediend. Dit stelsel komt hierna in paragraaf 2.3 aan de orde.

De internationale politieke situatie is er aan het einde van de jaren dertig, begin jaren veertig niet naar dat er wordt gestreefd naar eendrachtige samenwerking en grotere toenadering. De Commission Consultative et Technique des Communications et du Transit van de Volkenbond, de CCT, aan wie Unidroit zijn rapporten op dit gebied uitbrengt, constateert dit ook in 1939. Wel roept de CCT Unidroit nog op een stelsel uit te werken voor internationale motorrijtuigschaden, dat gebaseerd is hetzij op verzekeringspolissen met internationale geldigheid, hetzij op de overname van de waarborgen door verzekeraars in de afzonderlijke landen. De combinatie van deze twee gedachten gaat sterk in de richting van het latere groenekaartstelsel.8