Einde inhoudsopgave
Beschadigd vertrouwen 2021/7.5.2.1
7.5.2.1 Opzet en verloop van de regeling
G.M. Kuipers MSc, datum 01-09-2021
- Datum
01-09-2021
- Auteur
G.M. Kuipers MSc
- JCDI
JCDI:ADS480635:1
- Vakgebied(en)
Bestuursrecht algemeen (V)
Voetnoten
Voetnoten
Aalsmeer, Akersloot, Amstelveen, Alkemade, Amsterdam (inclusief de stadsdeelraden van Osdorp, Buitenveldert, Geuzenveld-Slotermeer, Slotervaart/Overtoomseveld, Watergraafsmeer, Zuid en Zuid-Oost), Beverwijk, Haarlem, Haarlemmermeer, Haarlemmerliede en Spaarnwoude, Heemskerk, Jacobswoude, Liemeer, Ouder Amstel, Sassenheim, Uitgeest, Uithoorn, Velsen, en Zaanstad: ‘Gemeenschappelijke regeling Schadeschap Luchthaven Schiphol’, Stcrt. 1998, nr. 223.
In art. 21 van de Luchtvaartwet is een nadeelcompensatieregeling opgenomen, geënt op de normen uit art. 49 van de WRO, en op de procedures uit de Regeling nadeelcompensatie Rijkswaterstaat.
Stcrt. 1998, nr. 223, p. 7-8.
Stcrt. 1998, nr. 223, p. 1.
Stcrt. 1998, nr. 223, p. 6.
Stcrt. 1998, nr. 223, p. 6.
Stcrt. 1998, nr. 223, p. 7.
Van Ravels 2019, p. 46-48; Interviews betrokkenen 2020.
Stcrt. 1998, nr. 223, p. 6; Kamerstukken II 1995/96, 23552, nr. 58.
Stcrt. 1998, nr. 223, p. 1-4, 9.
Stcrt. 1998, nr. 223, p. 4, 12.
Stcrt. 1998, nr. 223, p. 8.
Stcrt. 1998, nr. 223, p. 9.
Stcrt. 1998, nr. 223, p. 5, 11; Verslag Schadeschap 27 juni 2006, p. 3.
Stcrt. 1998, nr. 223, p. 5, 10-12.
‘Wet van 23 december 2004, houdende wijziging van de Luchtvaartwet in verband met wijziging van de heffingen voor de luchthaven Schiphol’, Stb. 2005, nr. 40; Vanaf 2008 via de Wet luchtvaart: ‘Regelgeving burgerluchthavens en militaire luchthavens’, Stb. 2008, nr. 561.
‘Verordening schadeschap Luchthaven Schiphol’, Stcrt. 1999, nr. 30; Stcrt. 1998, nr. 223, p. 9.
Stcrt. 1999, nr. 30, p. 1.
Basisdocument 2000, p. 151.
Stcrt. 1999, nr. 30, p. 1-2.
Stcrt. 1998, nr. 223, p. 10.
Stcrt. 1999, nr. 30, p. 2.
Stcrt. 1998, nr. 223, p. 9.
Beknopt verslag Schadeschap 1 november 2000.
Verslag Schadeschap 30 november 2005, p. 5; Verslag Schadeschap 28 november 2012, p. 4.
Basisdocument 2000, p. 4; Beknopt verslag Schadeschap 1 november 2000.
Basisdocument 2000, p. 30-31, 155-156.
Basisdocument 2000, p. 29-30, 155.
Zie ook: Van Heesbeen & Berns 2019, p. 104-106.
Reglement Schadeschap 2000; Interviews betrokkenen 2020.
‘Wet van 27 juni 2002 tot wijziging van de Wet luchtvaart inzake de inrichting en het gebruik van de luchthaven Schiphol’, Stb. 2002, nr. 374.
Stcrt. 2004, nr. 20.
‘Wet van 23 december 2004, houdende wijziging van de Luchtvaartwet in verband met wijziging van de heffingen voor de luchthaven Schiphol’, Stb. 2005, nr. 40.
Stb. 2005, nr. 40, p. 2.
Verslag Schadeschap 24 november 2010, p. 3.
Stb. 2005, nr. 40, p. 2-3.
Stcrt. 1998, nr. 223, p. 9; Verslag installatie Schadeschap 24 november 1998, p. 4; Verslag Schadeschap 30 oktober 2002, p. 5.
Verslag Schadeschap 14 mei 2003, p. 3.
Beknopt verslag Schadeschap 27 april 2005, p. 2; ‘Omwonenden claimen miljoenen na uitbreiding Schiphol’, ANP 20 augustus 2003; ‘Omwonenden eisen 54 mln van Schiphol’, NRC Handelsblad 20 augustus 2003; ‘Te veel claims voor Schadeschap’, Noordhollands dagblad 3 januari 2005; ‘Claims Schiphol stapelen zich op’, Haarlems Dagblad 25 juni 2008; ‘Al elf miljoen uitgekeerd’, Haarlems Dagblad 10 december 2008.
Beknopt verslag Schadeschap 23 juni 2004, p. 5; Beknopt verslag Schadeschap 24 november 2004, p. 2; Verslag Schadeschap 23 november 2011, p. 4.
Beknopt verslag Schadeschap 23 juni 2004, p. 4.
Meeus & Schoorl, De Volkskrant 25 november 2004; Katstra, ANP 24 november 2005; ‘Claims Schiphol stapelen zich op’, Haarlems Dagblad 25 juni 2008; Bekebrede 2019, p. 14.
Beknopt verslag Schadeschap 23 juni 2004, p. 4; Beknopt verslag Schadeschap 24 november 2004, p. 2; Verslag Schadeschap 30 november 2005, p. 5; Verslag Schadeschap 12 december 2007, p. 3.
Beknopt verslag van de vergadering 24 november 2004, p. 3.
Beknopt verslag Schadeschap 24 november 2004, p. 3.
Verslag Schadeschap 27 juni 2006, p. 3-4; Verslag Schadeschap 3 december 2008, p. 3-4; Verslag Schadeschap 23 november 2011, p. 6.
Rb. Noord-Holland 27 maart 2017, ECLI:NL:RBNHO:2017:2323.
ABRvS 7 december 2017, ECLI:NL:RVS:2017:3304.
GIS Voortgangsrapport 3 2006, p. 16.
Verslag Schadeschap 30 november 2005, p. 3; Verslag Schadeschap 12 december 2007.
Verslag Schadeschap 12 december 2007, p. 4; Rb. Noord-Holland 27 maart 2017, ECLI:NL:RBNHO:2017:2323.
Verslag Schadeschap 24 november 2010, p. 5; Rb. Noord-Holland 27 maart 2017, ECLI:NL:RBNHO:2017:2323.
Het volledige rapport, B.J. van Ettekoven & M.K.G. Tjepkema, Onderzoek naar de juridische doelmatigheid van de besluitvorming van het Schadeschap Luchthaven Schiphol, 3 oktober 2011, is vertrouwelijk. In andere documenten werd meermaals naar de inhoud verwezen, waardoor ik ook deze als bron aanhoud. Zie bijvoorbeeld: Rb. Noord-Holland 27 maart 2017, ECLI:NL:RBNHO:2017:2323; ABRvS 7 december 2017, ECLI:NL:RVS:2017:3304.
Rb. Noord-Holland 27 maart 2017, ECLI:NL:RBNHO:2017:2323.
ABRvS 7 december 2017, ECLI:NL:RVS:2017:3304.
Verslag Schadeschap 23 november 2011, p. 7; ‘Verordening Schadeschap Luchthaven Schiphol 2012’, Stcrt. 2012, nr. 8910, p. 5.
Jaarstukken 2011 Schadeschap 2012, p. 8.
Verslag Schadeschap 23 november 2011, p. 7.
Jaarstukken 2012 Schadeschap 2013; Verslag Schadeschap 25 april 2012; Bekebrede 2019, p. 16-17.
Jaarstukken 2012 Schadeschap 2013, p. 8; Verslag Schadeschap 28 november 2012, p. 5; Bekebrede 2019, p. 17.
Verslag Schadeschap 25 april 2012, p. 1; Bekebrede 2019, p. 16.
‘Verordening Schadeschap Luchthaven Schiphol 2012’, Stcrt. 2012, nr. 8910.
Stcrt. 2012, nr. 8910, p. 5.
Stcrt. 2012, nr. 8910, p. 7.
Stcrt. 2012, nr. 8910, p. 5-6.
Van den Broek 2014, p. 23.
Stcrt. 2012, nr. 8910, p. 6.
Verslag Schadeschap 3 december 2008, p. 2; Bekebrede 2019, p. 15.
ABRvS 11 mei 2011, ECLI:NL:RVS:2011:BQ4066.
Verslag Schadeschap 28 november 2012, p. 4.
Roozendaal 2019.
Verslag Schadeschap 20 april 2016, p. 3.
ABRvS 19 december 2018, ECLI:NL:RVS:2018:4193.
Jaarstukken 2012 Schadeschap 2013, p. 6, 12; Bekebrede 2019, p. 17.
Verslag Schadeschap 25 april 2012, p. 5; zie ook Verslag Schadeschap 28 november 2012, p. 2; Verslag Schadeschap 18 november 2015, p. 2.
Jaarstukken 2014 Schadeschap 2015, p. 5.
Jaarstukken 2013 Schadeschap 2014, p. 8; Jaarstukken 2014 Schadeschap 2015, p. 11.
Verslag Schadeschap 6 juni 2014; ‘Regeling tot wijziging van de Gemeenschappelijke regeling Schadeschap Luchthaven Schiphol in verband met de verkleining van het aantal deelnemers’, Stcrt. 2015, nr. 16271.
Verslag Schadeschap 24 april 2013, p. 6.
‘Regeling tot wijziging van de Gemeenschappelijke regeling Schadeschap Luchthaven Schiphol in verband met de inwerkingtreding van de wijzigingen van de Wet gemeenschappelijke regelingen op 1 januari 2015 (Stb. 2014, 466)’, Stcrt. 2016, nr. 729.
Stcrt. 2018, nr. 31798; Van der Poel 2019; Verslag Schadeschap 6 juni 2014, p. 4; ‘Besluit van 1 juli 2019, IENW/BSK-2019/138719 tot opheffing van de Gemeenschappelijke regeling Schadeschap Luchthaven Schiphol’, Stcrt. 2019, nr. 35320.
‘Regeling van 20 juni 2018, nr. IENM/BSK-2017/270162, tot wijziging van de Gemeenschappelijke regeling Schadeschap Luchthaven Schiphol in verband met het vervallen van de bevoegdheden van het Schadeschap Luchthaven Schiphol met betrekking tot de afhandeling van schadeverzoeken’, Stcrt. 2018, nr. 31798; Verslag Schadeschap 22 april 2015, p. 4; Verslag Schadeschap 18 november 2015, p. 3; Verslag Schadeschap 20 april 2016, p. 4; ‘Wet van 9 maart 2016 tot wijziging van de Wet luchtvaart in verband met de invoering van een nieuw normen- en handhavingstelsel voor de luchthaven Schiphol en enige andere wijzigingen’, Stb. 2016, nr. 119; Van der Poel 2019, p. 162-164.
ABRvS 7 december 2017, ECLI:NL:RVS:2017:3304.
Bekebrede 2019, p. 20.
Verslag van de vergadering van het Algemeen Bestuur van het Schadeschap luchthaven Schiphol, Haarlem: Schadeschap luchthaven Schiphol, 25 april 2012, p. 4; Verslag van de vergadering 28 november 2012, p. 1-2; Verslag van de vergadering van het Algemeen Bestuur van het Schadeschap luchthaven Schiphol, Haarlem: Schadeschap luchthaven Schiphol 24 april 2013, p. 2-3.
Rb. Noord-Holland 27 maart 2017, ECLI:NL:RBNHO:2017:2323.
ABRvS 7 december 2017, ECLI:NL:RVS:2017:3304.
Het Schadeschap werd opgericht via een gemeenschappelijke regeling met als deelnemers de Minister van Verkeer en Waterstaat, Provinciale Staten van de provincie Noord-Holland, het algemeen bestuur van het waterschap Groot-Haarlemmermeer, en achttien gemeenteraden uit de omgeving.1 Via delegatiebesluiten droegen zij hun bevoegdheden over rondom planschade2- en nadeelcompensatieverzoeken3 aangaande de uitbreiding van Schiphol.4 Volgens de deelnemers kon het Schadeschap ‘een voor belanghebbenden duidelijke, deskundige en doelmatige afhandeling’5 bevorderen en via de loketfunctie bovendien een ‘klantgerichte afhandeling’6 en ‘eenheid van besluitvorming’7 bewerkstelligen. Het Schadeschap werd dus ingesteld om een voor burgers herkenbare locatie te zijn voor alle aan Schiphol gerelateerde nadeelcompensatie- en planschadeclaims en het Schap zou moeten leiden tot meer effectieve uitvoering en doelmatige besteding van geld.8 De instelling van het Schap was geïnspireerd door vergelijkbare schadeloketten rond de Betuweroute en de HSL-Zuid9 en sloot aan bij een aanbeveling van de Commissie Zienswijzen Ontwerp Aanwijzing Luchtvaartterrein Schiphol (ZOALS).10
Regeling en procedureverordening
Het Schadeschap kende als hoofd een algemeen bestuur bestaande uit afgevaardigden van alle aan de regeling deelnemende overheden.11 Uit haar geledingen werd om praktische redenen een kleiner dagelijks bestuur aangewezen en een voorzitter.12 De besluiten zouden worden genomen door een besliscommissie die bestond uit drie onafhankelijke deskundige leden. Dit zou bevorderen dat de overheden de kosten verbonden met de schadevergoedingsbesluiten zouden aanvaarden en ‘een bijdrage [leveren] aan de maatschappelijke aanvaarding.’13 De besliscommissie liet zich in haar werk bijstaan door adviescommissies.14 Het Schadeschap kende geen budgetplafond en een initiële looptijd van tien jaar met een mogelijkheid tot verlenging.15 Zowel de vergoedingen als proceskosten op grond van de regeling kwamen ten laste van het Rijk omdat de planologische wijzigingen naar aanleiding van kabinetsbeleid plaatsvonden.16 Het Rijk belastte deze kosten vanaf 2005 door aan de luchtvaartmaatschappijen via een wijziging van de Luchtvaartwet.17
Het algemeen bestuur legde in 1999 een procedureverordening vast.18 Als een verzoek werd ingediend, diende de besliscommissie in principe binnen acht weken te oordelen of dit kennelijk ongegrond was zodat afwijzing zonder verder onderzoek plaatsvond (de ‘vereenvoudigde behandeling’.19 In alle andere omstandigheden stelde de besliscommissie binnen zes weken een adviescommissie in van drie onafhankelijke deskundigen (of in eenvoudige gevallen één deskundige). De adviescommissie diende te adviseren over de oorzaak (causaal verband20) en omvang van de schade, alsmede de vraag of deze schade redelijkerwijs ten laste van de verzoeker zou moeten blijven. De adviescommissie hoorde verzoeker en besliscommissie en diende binnen zes maanden na instelling tot een conceptadvies te komen. Verzoeker en besliscommissie werden verzocht binnen drie maanden te reageren, zodat de adviescommissie uiterlijk twee maanden hierna het definitieve advies kon vaststellen. De besliscommissie diende vervolgens binnen twee maanden te besluiten.21 Het reguliere proces van bezwaar en beroep gold volgens de Awb, met een termijn van zes weken.22 De procedureverordening kende een mogelijkheid voor verzoekers om voorschotten aan te vragen en een hardheidsclausule voor bijzondere gevallen.23 Het Schadeschap kende tevens de mogelijkheid tot opschorten van een aanvraag als men in afwachting was van een rechterlijke uitspraak over een vergelijkbare aanvraag. Op deze wijze kon principieel beslist worden zodat grotere aantallen vergelijkbare claims efficiënter konden worden afgehandeld.24 Het maakte veel gebruik van deze route25 en pilotzaken of proefprocessen om na rechterlijke toetsing op vele vergelijkbare aanvragen te kunnen besluiten.26
In aanvulling op de procedureverordening stelde de besliscommissie een zogenaamd Basisdocument op ter ondersteuning van en als richtlijn voor de adviescommissies, om rechtsgelijkheid te bevorderen.27 In het Basisdocument was een mogelijkheid tot bijdrage voor deskundigenbijstand en tot vergoeding van wettelijke rente opgenomen.28 Ook stelde men dat waardevermeerdering door het aanbrengen van geluidsisolerende maatregelen werd ‘weggedacht’;29 omwonenden konden dus gebruikmaken van de geluidsisolatiemaatregelen uit par. 7.5.1 zonder dat dit gevolgen had voor hun compensatie vanuit het Schadeschap.30 Tot slot stelde de besliscommissie een Reglement inzake bezwaarschriften op. De regels waren gelijkend aan de Awb; het document was bedoeld als voorlichting richting burgers.31
Een wijziging van de Wet luchtvaart leidde in 2002 tot nieuwe schadeveroorzakende besluiten;32 de gemeenschappelijke regeling werd gewijzigd om het Schadeschap hiervoor bevoegd te maken.33 De volgende wijziging van de Wet luchtvaart bevatte naar aanleiding van een Tweede Kamermotie twee maatregelen om te verhinderen dat een aanvraag op schadevergoeding ‘zo maar’34 werd ingediend.35 De wetswijziging introduceerde een verjaringstermijn van vijf jaar36 waardoor de regeling geen open einde meer kende. Verzoekers konden voor het laatst een aanvraag indienen naar aanleiding van het Luchthavenverkeersbesluit uit 2008, waardoor het Schadeschap tot 2013 aanvragen zou verwerken.37 Daarnaast dienden verzoekers nu een ‘recht’ van € 300 te betalen alvorens hun aanvraag in behandeling werd genomen, gelijk aan de procedure in de Wet ruimtelijke ordening.38 Dit bedrag werd teruggestort als (gedeeltelijk) positief op de aanvraag werd besloten.39
‘Stroperige’ uitvoering
De eerste jaren kende het Schadeschap zorgvuldige en daarmee relatief langzame besluitvorming. Doordat (mogelijk) schadeveroorzakende besluiten onherroepelijk moesten zijn geworden, konden veel claims (nog) niet in behandeling kunnen worden genomen.40 Volgens een algemeen bestuurslid lieten de voortgangsrapportages ‘stroperigheid’41 zien. De adviescommissies deden lang over hun advisering en overschreden hun termijnen42 en hun werk was relatief duur.43 Het aantal verzoeken nam rond 2004, na de ingebruikname van de Polderbaan, ‘explosief’44 toe. Volgens betrokkenen was de groei van de schadevergoedingsverzoeken ook deels toe te rekenen aan acquisitiebureaus en gemachtigden, die omwonenden aanspoorden een claim in te dienen.45 Hoewel het algemeen bestuur meermaals aandrong op efficiëntie en snelheid,46 gaf het Schadeschap aan dat uitbreiding van de adviescommissies geen mogelijkheid was: ‘Nagenoeg alle in Nederland aanwezige expertise op dit gebied is inmiddels voor de adviescommissies gemobiliseerd.’47 Ingewikkelde rechtsvragen rondom de hoogte van de schadevergoeding, actieve risicoaanvaarding en voorzienbaarheid, en normaal maatschappelijk risico betekenden dat de beslis- en adviescommissies in juridische zin pionierden.48
Nadat de financiële verantwoordelijkheid voor de claims werd overgedragen aan de luchtvaartmaatschappijen, verzameld in de BARIN (Board of Airline Representatives in the Netherlands), ontstond een conflict tussen de luchtvaartmaatschappijen en het Schadeschap.49 In september 2005 concludeerde de Departementale Audit Dienst van Rijkswaterstaat dat het Schadeschap onvoldoende doelmatig werkte.50 Het kende structurele problemen rond termijnbewaking en een scheve verhouding tussen uitvoeringskosten en uitgekeerde schadevergoedingen.51 Het Schadeschap zou een eigen budget en boekhouding moeten bijhouden, en verantwoordings- en doelmatigheidsrapportages moeten publiceren inclusief accountantscontrole.52 De audit resulteerde in ontvlechting van de band met Rijkswaterstaat wat betreft financieel beheer en detachering; tevens werd een extern administratiekantoor aangetrokken.53 Vanwege onvoldoende veranderingen in de uitvoering voerde de Departmentale Audit Dienst in 2008 een tweede controle uit.54 Op basis van het rapport uit juli 2009 besloot het dagelijks bestuur eind 2010 een werkgroep in te stellen om te gang van zaken bij het Schadeschap kritisch door te nemen.55
Onderzoekers Van Ettekoven en Tjepkema werden in 2011 gevraagd om de juridische doelmatigheid van de besluiten van het Schadeschap te evalueren en suggesties te doen voor verbetering, mede om vast te stellen of de procedure sneller en goedkoper zou kunnen.56 Zij constateerden dat in vrijwel iedere zaak sprake was van termijnoverschrijdingen, waardoor stelselmatig onwettig en onvoldoende doelmatig werd gehandeld.57 Bij het Schadeschap was sprake van onderbezetting, een gebrekkig managementinformatiesysteem, onduidelijke organisatiestructuur, gebrekkig materiaal om besluiten mee te motiveren (voornamelijk (contouren-)kaarten), en gebrek aan prioritering en aansturing. Bovendien was onduidelijk hoe zaken aan de adviescommissies werden bedeeld, en vond onvoldoende differentiatie van zaken plaats, waardoor de behandeling van alle zaken onnodig was stilgelegd.58 De adviesfase leek het meest vertragend en het duurst te zijn.59 De onderzoekers raadden het Schadeschap aan het secretariaat en de managementinformatie te versterken; te investeren in de relatie met BARIN; de procedureverordening aan te passen; afspraken te maken met adviescommissies over termijnen en soortgelijke zaken te bundelen per adviescommissie; en te pogen met gemachtigden van verzoekers (‘grootleveranciers’) tot akkoorden te komen.60
Gewijzigde aanpak en verordening
Het algemeen en dagelijks bestuur namen het kritische rapport hoog op en presenteerden een plan van aanpak met maatregelen die ‘zeer scherp’ zijn en ‘vrij ver’61 gaan, maar volgens de bestuursleden nodig waren om te komen tot een effectieve en efficiënte afhandeling. Het Schadeschap onderging medio 2012 organisatorische en personele wijzigingen.62 Een extern bedrijf werd gecontracteerd om conceptbesluiten te maken zodat sneller op (vergelijkbare) aanvragen kon worden besloten.63 Hiernaast besteedde men meer aandacht aan efficiëntie en managementinformatie.64
Tevens werd de procedureverordening gewijzigd om invulling te geven aan de aanbevelingen.65 Uit de evaluatie bleek dat de grootste vertraging optrad tussen de aanvraag en het definitieve advies. Daarom werd voorgesteld om niet met een concept- en definitief advies te werken, maar de besliscommissie na één advies in staat te stellen om eventuele reacties mee te nemen in de bepaling van het conceptbesluit. De ‘dubbelslag’ werd zo voorkomen, waardoor spoediger kon worden besloten.66 Daarbij werd een wijziging opgenomen om geen volledige hoorzittingen te verplichten, maar te kunnen voldoen met mondelinge toelichting van verzoeker richting de adviescommissie.67 Een tweede suggestie was om te werken zonder tussenkomst van een adviescommissie, dan wel met een kleinere (enkelvoudige) adviescommissie. Dit paste volgens Van Ettekoven en Tjepkema bij de in planschadepraktijk inmiddels gebruikelijke aanpak om met één taxateur te werken.68 Inmiddels waren vaste praktijken en algemene lijnen ontwikkeld, waardoor de besliscommissie ook zonder formeel advies kon besluiten als causaal verband ontbrak, over toepassing van het normaal maatschappelijk risico, of waar sprake was van actieve risicoaanvaarding.69 De derde aanbeveling was om het aantal adviescommissies (inmiddels vijftien) te verminderen en slechts met voorzitters te werken die tijdig en kwalitatief werk afleverden.70
De uitvoering werd naast tekortkomingen in de opzet en organisatie van het Schadeschap gecompliceerd door jurisprudentiële ontwikkelingen. De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State deed in 2008 een tweetal belangrijke uitspraken, die het Schadeschap wilde afwachten om dubbel werk te voorkomen.71 Ook een belangrijke tussenuitspraak van de Afdeling uit 2010 gooide de besluitvorming tijdelijk op slot. Toen in de einduitspraak uit 2011 de knoop werd doorgehakt dat het Schadeschap een forfaitair systeem mocht toepassen (1% waardedaling per Ke-categorie geluidsoverlast),72 konden veel besluiten worden genomen.73 De laatste juridische knoop bestond uit zogenaamd grondgeluid, een nieuw fenomeen in de juridische schadevergoedingswereld74 dat werd gecompliceerd door onzekerheden rond de effecten van aangelegde geluidsreducerende ribbels.75 De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State stelde het Schadeschap eind 2018 grotendeels in het gelijk in zijn berekeningsmethode.76
Door de combinatie van organisatorische, procedurele, en jurisprudentiële ontwikkelingen ontstond in 2012 een ruime verdubbeling van het aantal genomen besluiten.77 Zowel de luchtvaartmaatschappijen als het algemeen bestuur toonden zich tevreden met de ‘flinke sprong voorwaarts’.78 De bulk van de aanvragen werden in 2012 en 2013 behandeld (van de ruim 5.000 aanvragen resteren zo’n 20 op 1 januari 2014),79 waardoor het Schadeschap terug kon schalen in capaciteit en zich richtte op afhandeling van bezwaar- en beroepszaken en enkele complexe gevallen.80
In de jaren hierna werd stapsgewijs het aantal deelnemers aan de regeling verkleind.81 Sommige betrokken gemeenten hadden geen inwoners met lopende aanvragen meer. In de praktijk was bovendien gebleken dat alleen de minister en de gemeenteraad van Haarlemmermeer schadeveroorzakende besluiten hadden genomen.82 Naar aanleiding van een wetswijziging verkleinde ook het dagelijks bestuur.83 Omdat in de toekomst alleen de minister schadeveroorzakende besluiten inzake Schiphol zal nemen, werd het Schadeschap in staat gesteld om bezwaar- en beroepszaken af te maken maar hierna, met ingang van 1 juni 2020, opgeheven.84 Onder Rijkswaterstaat werden sinds 2012 via mandaat schadeverzoeken rondom andere luchthavens en grootschalige projecten als Ruimte voor de Rivier en de mainportontwikkeling van Rotterdam behandeld; de minister besloot hier een Schadeloket luchtvaart onder te brengen.85
De heffing waarlangs de kosten van het Schadeschap op de luchtvaartmaatschappijen werden verhaald werd per 1 juli 2016 beëindigd omdat de kosten waren voldaan.86 De BARIN was vanwege deze financiële betrokkenheid ook aangemerkt als belanghebbende bij alle Schadeschapprocedures.87 Hier heeft zij echter nooit gebruik van gemaakt.88 De BARIN vond dat vanwege de efficiëntieproblemen niet alle kosten redelijkerwijs op de luchtvaartmaatschappijen verhaald dienden te worden89 en deed in 2013 een verzoek bij de minister om gebruik te maken van de hardheidsclausule uit de Wet luchtvaart. De minister wees dit verzoek en vervolgens het bezwaar af. In beroep kreeg de BARIN ongelijk,90 maar het hoger beroep bij de Afdeling werd gegrond verklaard zodat de minister een nieuwe beslissing op bezwaar diende te nemen.91 Uiteindelijk werd een schikking getroffen ter waarde van € 4 miljoen tussen de minister en de BARIN;92 het Rijk heeft dus voor een (klein) gedeelte bijgedragen aan de kosten van het Schadeschap, hoewel de meerderheid via doorbelasting door de luchtvaartmaatschappijen is betaald.