Rb. Rotterdam, 01-06-2011, nr. AWB 09/4322 WET-T1, nr. AWB 10/78 WET-T1, nr. AWB 10/188 WET-T1

Verweerder en vergunninghoudster hebben gesteld dat het beroep van eiseres 2 niet ontvankelijk is, omdat zij niet als belanghebbende bij het bestreden besluit kan worden aangemerkt.

Artikel 1:2 van de Awb luidt als volgt:

Artikel 2 van de Statuten van eiseres 2 luidt, voor zover hier van belang, als volgt:

De gemachtigde van eiseres 2 heeft uitdrukkelijk aangegeven dat eiseres 2 niet als bestuursorgaan (bevoegde havenautoriteit in het Rotterdams havengebied) in beroep is gekomen, zodat de belanghebbendheid niet is gestoeld op het tweede lid van artikel 1:2 van de Awb. Naar het oordeel van de rechtbank blijkt uit de statuten en feitelijke werkzaamheden van eiseres 2 niet dat zij een algemeen of een collectief belang in het bijzonder behartigt. Het is niet zo dat eiseres 2, los van de belangen van de haven, een algemeen belang tot veiligheid van het scheepvaartverkeer nastreeft. Eiseres behartigt evenmin de collectieve belangen van de algehele scheepvaart op de Noordzee of die van scheepvaartbedrijven, zoals verladers, rederijen en vervoerders, die gebruik maken van de Noordzee. De doelstellingen van eiseres 2 hebben betrekking op de eigen (commerciële) exploitatie van de haven en daarmee verwante aangelegenheden, zodat eiseres 2 niet op grond van artikel 1:2, derde lid, van de Awb als belanghebbende kan worden aangemerkt.

De rechtbank is van oordeel dat eiseres 2 als belanghebbende als bedoeld in artikel 1:2, eerste lid, van de Awb bij de onderhavige vergunningverlening kan worden aangemerkt.

Het windturbinepark Beaufort is gelegen op circa 13 NM of ongeveer 25 km uit de kust ter hoogte van Katwijk in de directe nabijheid van belangrijke scheepvaartroutes van en naar de Rotterdamse haven en van belangrijke ankergebieden (Maas Noord en het in september 2009 ingestelde nieuwe ankergebied 6) voor de Rotterdamse haven. Het grenst aan het Verkeersscheidingsstelsel (hierna: VSS) Maas Noord (onderdeel van het VSS Rotterdam), gelegen in het aanloopgebied van de Rotterdamse havens.

Uit het bestreden besluit blijkt onder meer dat het verkeer tussen de aanloopgebieden van IJmuiden en Rotterdam hinder ondervindt van Beaufort; dat verkeer zal immers moeten omvaren via een alternatieve route. Ook het verkeer dat dwars op het VSS vaart (verkeersstroom 4) ondervindt hinder van Beaufort. Het verkeer in verkeersstroom 4 zal na afsluiten van de corridor om Beaufort moeten heen varen.

Realisatie van het windturbinepark Beaufort heeft derhalve invloed op de wijze van benaderen door het scheepvaartverkeer van het havengebied van Rotterdam en op het vertrek daaruit. Optimale bereikbaarheid en bereikbaarheid onder de veiligst mogelijke omstandigheden kan voor een havengebied als het onderhavige van groot belang voor en van directe invloed op de bedrijfsvoering van eiseres 2 worden geacht. Aantrekkelijkheid van een havengebied kan beïnvloed worden als sprake is van wijziging in die optimale bereikbaarheid of veiligheid. In nautische termen is de afstand van het windturbinepark Beaufort tot het havengebied Rotterdam niet zodanig groot dat die beïnvloeding afwezig moet worden geacht. Eiseres 2 vervult een mainportfunctie en heeft in die hoedanigheid een bijzonder individueel belang bij een veilige en vlotte afhandeling van het verkeer naar en vanuit het havengebied. De veiligheid is per definitie van belang voor de positie van de Rotterdamse haven als mainport. Bovendien onderscheidt de haven van Rotterdam zich in de behartiging van dat belang tezamen met de haven van Amsterdam van alle overige spelers op dit gebied. Uit de statuten blijkt niet dat de activiteiten van eiseres 2 beperkt zijn tot de Rotterdamse haven in enge zin. De werkzaamheden van eiseres 2 ten aanzien van de vlotte en veilige toegang tot het havengebied strekken zich uit tot ver buiten dat havengebied zelf, en zelfs tot buiten het zogenoemde aanloopgebied ervan. Zo biedt eiseres 2 onder meer het zogenaamde Vessel Traffic Services-systeem (hierna: VTS) aan, waarvan het werkingsgebied zich uitstrekt tot 38 NM buiten de havenmonding. Het windturbinepark ligt in de directe nabijheid van belangrijke toegangswegen en ankergebieden voor de haven van Rotterdam.

Bij de beoordeling van de ontvankelijkheid is ook van belang dat eiseres 2 constant en direct moet concurreren met andere havengebieden zoals Antwerpen en Amsterdam, hoewel deze havengebieden op flinke afstand van het Rotterdamse havengebied liggen. Het is aannemelijk dat de invloed op de optimale en veilige bereikbaarheid van het havengebied Rotterdam, gevolgen kan hebben voor deze concurrentiepositie. Bij deze overweging is de rechtbank zich ervan bewust dat onderhavige vergunning niet is verleend aan een concurrerend havenbedrijf.

Het verband tussen de schepen die zich bevinden in de buurt van de locatie waar Beaufort is voorzien op de Noordzee en het havengebied van Rotterdam is onlosmakelijk; een groot deel van die schepen vaart daar om de haven van Rotterdam aan te doen en daar zo snel mogelijk te kunnen laden of lossen of komt vanaf die haven.

De veiligheid van dat scheepvaartverkeer en de bereikbaarheid van die haven enerzijds en de werkzaamheden en bedrijfsvoering van eiseres 2 anderzijds zijn zodanig met elkaar verbonden dat eiseres 2 geacht moet worden door het bestreden besluit rechtstreeks in haar belangen te zijn geraakt. Het beroep van eiseres 2 is dan ook ontvankelijk.

Verweerder heeft aangevoerd — en vergunninghoudster heeft zich daarbij aangesloten — dat het beroep van eiseres 3 niet-ontvankelijk moet worden verklaard omdat het beroep is ingesteld door E-Connection Project BV, terwijl die daartoe niet deugdelijk is gemachtigd. De machtiging d.d. 10 februari 2010 ziet volgens verweerder niet op het voeren van de procedure tegen vergunningverlening voor het windturbinepark Beaufort.

De rechtbank overweegt daarover dat de volmacht is verleend om beroepsprocedures te voeren teneinde een Wbr-vergunning te verkrijgen voor het windpark P12-WP. De rechtbank is van oordeel dat daaronder tevens valt het voeren van een procedure tegen onderhavige vergunningverlening, nu op de vergunningaanvraag voor P12 WP niet onherroepelijk is beslist maar de behandeling ervan is aangehouden omdat de aanvraag voor Beaufort op een eerder moment compleet was en beide aanvragen elkaar deels overlappen. Vaststaat daarmee dat het voeren van een procedure tegen onderhavige vergunning bij kan dragen aan het verkrijgen van een vergunning voor de aanvraag van eiseres 3 zelf. Het beroep van eiseres 3 is derhalve ontvankelijk.

Op grond van artikel 3, eerste lid, van de Wbr geldt als wettelijke norm voor de toetsing van het bestreden besluit op dit punt dat de vergunning kan worden geweigerd ter verzekering van het doelmatig en veilig gebruik van waterstaatswerken. De EEZ is een waterstaatswerk in de zin van de Wbr.

Deze norm is uitgewerkt in artikel 5, aanhef en onder a, van de Beleidsregels, waarin is opgenomen dat bij de voorbereiding en de vaststelling van een beschikking inzake een Wbr-vergunning rekening wordt gehouden met het behouden van mogelijkheden voor een doelmatig en veilig gebruik van de Noordzee door anderen dan de vergunninghouder.

Verweerder heeft verder, in aansluiting op het voorzorgsprincipe in het IBN 2015, voor de beoordeling van de effecten op de scheepvaartveiligheid aangegeven dat het beleid er op is gericht om de scheepvaartveiligheid op de Noordzee op hetzelfde niveau te handhaven en waar mogelijk permanent te verbeteren (IBN 2015 pagina 27).

Bij de besluitvorming over vergunningverlening heeft verweerder in het bestreden besluit rekening gehouden met de effecten van het realiseren van de windturbineparken (waaronder Beaufort) op het veilig en doelmatig gebruik van de Noordzee door de scheepvaart.

Verweerder heeft onderzocht of het windturbinepark geen onaanvaardbare belemmering oplevert voor de vrije en veilige scheepvaart in de buurt van het park.

Bij de beoordeling van de aanvraag heeft verweerder allereerst gekeken naar de effecten van het windturbinepark op het aantal scheepvaartongevallen, zoals berekend in de MER met behulp van het SAMSON-model (Safety Assessment Model for Shipping and Offshore on the Northsea). Aan de hand van dit model is, mede op basis van gegevens over de vaarpraktijk die dat model bevat, een inschatting gemaakt van de kansen op en consequenties van ongevallen op zee, als gevolg van de realisatie van het windturbinepark Beaufort.

In de MER is in hoofdstuk 11 aangegeven dat volgens de berekeningen met het SAMSON-model Beaufort weinig risico's oplevert voor de scheepvaartveiligheid, te weten maximaal 0,11 aanvaringen/aandrijvingen per jaar in de basisvariant met 114 turbines van 3 MW (tabel 11.11). Tevens is in de MER een aantal mitigerende maatregelen voorgesteld.

Over deze gegevens is geadviseerd door de Commissie en ze zijn onderwerp geweest van de inspraak. Nadat vanuit de nautische sector (onder meer vanuit het DG Luchtvaart van verweerders eigen ministerie, de Havenmeesters en loodsenorganisaties) grote zorg was geuit over de ontwikkelingen rond de windparken op zee in relatie tot de scheepvaartveiligheid heeft verweerder, om een breder beeld te krijgen van de effecten per windturbinepark op de scheepvaartveiligheid, een nadere afweging daarover gemaakt aan de hand van kennis van en ervaring met de vaarpraktijk (hoe schepen zich onderling en ten opzichte van obstakels kunnen gedragen) in het betreffende gebied, waarbij goed zeemanschap en de menselijke factor een belangrijke rol hebben gespeeld.

Om inzicht te verkrijgen in de vaarpraktijk ter vermijding van ongevallen heeft verweerder kennis daarover samengebracht in de Nautische adviesgroep.

De Nautische adviesgroep heeft vervolgens vanuit de vaarpraktijk een eerste advies uitgebracht. Daarin is unaniem negatief geadviseerd over Beaufort. De Nautische adviesgroep heeft daarin geconstateerd dat de corridor tussen de beide onderdelen van Beaufort tot een grotere kans op incidenten leidt. Tevens is door de instelling van het nieuwe VSS Maas Noord een deel van Beaufort in de separatiezone en bij de uiteinden van dat VSS komen te liggen. Bovendien blokkeert Beaufort de haven en het ankergebied Scheveningen voor uit het zuiden komende schepen. Verder wordt de scheepvaartveiligheid rondom Beaufort negatief beïnvloed door hinder voor de visuele navigatie richting het loodspunt, door afscherming van de radar van het VTS (Vessel Traffic Services), door de noodzaak sleeptransporten uit het noorden om te leiden en doordat de nabijheid van platforms de manoeuvreerruimte van het zuidgaande scheepvaartverkeer beperkt. Tenslotte kan Beaufort leiden tot ernstige hinder voor beloodsing per helikopter, aldus de Nautische adviesgroep. Dit advies heeft mede ten grondslag gelegen aan het ontwerp-weigeringsbesluit van 17 september 2007.

Naar aanleiding van de daartegen ontvangen zienswijzen heeft verweerder de Nautische adviesgroep gevraagd advies uit te brengen over een voorstel tot aanpassing van de lay-out van Beaufort waarbij de corridor wordt afgesloten en het zuidelijk deel dat in de separatiezone van het VSS Maas Noord ligt, niet wordt gerealiseerd.

De conclusie van het tweede advies luidt dat, ondanks dat een aantal eerder geuite bezwaren voor een deel wordt weggenomen door de voorgestelde lay-out, de ruimte voor verkeersafwikkeling in de drukke verkeersbaan ter hoogte van Beaufort en met name het zuidgaand verkeer, ernstig wordt beperkt. Een meerderheid van de Nautische adviesgroep blijft bij een negatief advies voor Beaufort.

Als gevolg van de (ook al in het tweede advies van de Nautische adviesgroep genoemde) wijziging per 1 juli 2008 in het VSS Maas Noord in het aanloopgebied van Rotterdam waren inmiddels de verkeersstromen in de omgeving van Beaufort enigszins gewijzigd. Verweerder heeft daarom, in aanvulling op de gegevens over verkeersstromen en aantallen schepen uit de MER, aan MARIN verzocht om aan de hand van gegevens van het Automatic Identification System (hierna: AIS) over het gehele jaar 2008 informatie over routes en grootte van verkeersstromen in het gebied rondom de geplande windturbineparken te overleggen (figuur 2 in het bestreden besluit). Deze gegevens zijn opgenomen in het MARIN-rapport ‘Intensiteit scheepvaart nabij voorgenomen windparken’ van 20 mei 2009. Tevens is aan de hand van AIS-gegevens over scheepsposities in een week in juli 2008, een beeld verkregen van de aard en ligging van de verkeersstromen.

Verweerder heeft vervolgens de inzichten uit de MER, het advies van de Commissie het advies van de Nautische adviesgroep en de zienswijzen, afgewogen om het doelmatig en veilig gebruik van de Noordzee te kunnen bepalen. Daarbij heeft verweerder in aanvulling op het rapport van MARIN en het advies van de Nautische adviesgroep, de door die adviesgroep beschreven vaarpraktijk in relatie gebracht met de verkeersstromen en intensiteiten, de beschikbare ruimte (breedte van de vaarroute) en de grootte van de schepen in de vaarroute. Verweerder heeft daarbij aan de hand van onder meer de routegegevens, de vaarpraktijk en de regels daarvoor, en de grootte van de schepen, de benodigde vaarwegbreedte voor deze verkeersstromen en de benodigde afstand van die routes tot het desbetreffende windturbinepark, als volgt berekend.

Voor het bepalen van benodigde vaarwegbreedtes op open zee in relatie tot windparken bestaan geen algemeen geaccepteerde modellen of methodes. Verweerder heeft, zoals hij ook heeft aangegeven op pagina 16 van het bestreden besluit, bij die berekening de volgende beschikbare gegevens gehanteerd:

Verweerder heeft voor de berekening van de benodigde vaarwegbreedte eveneens gebruik gemaakt van hoofdstuk 5 van het rapport ‘Approach Channels, a Guide for Design’ final report of the joint PIANC-IAPH working Group II-30. Deze richtlijn is internationaal geaccepteerd als methode voor het vormgeven van aanlooproutes naar havens. Het klopt, aldus verweerder, dat deze ontwerprichtlijnen bedoeld zijn voor het bepalen van de afmetingen van aanloopgebieden naar havens. Het rapport benoemt daarbij normen en factoren voor het berekenen van de benodigde vaarruimte. Deze normen en factoren zien op soortgelijke schepen als die in de omgeving van Beaufort varen en zijn daarom goed bruikbaar voor de berekening van de benodigde vaarruimte voor deze schepen op de open zee. Om recht te doen aan de omstandigheden op de open zee heeft verweerder de criteria gehanteerd geldend voor ‘worst case’ omstandigheden en heeft verweerder rekening gehouden met varen op zeesnelheid en de grotere golfhoogte en golflengte op zee.

Bij de berekening heeft verweerder de voor een rondtorn bij een uitwijk- of crashmanoeuvre gehanteerde criteria voor testsituaties van de IMO gebruikt. Verweerder is er in het bestreden besluit van uitgegaan dat schepen die een crashmanoeuvre moeten uitvoeren, daarvoor een ruimte nodig hebben van 6 scheepslengtes van 400 meter. Dit is één scheepslengte meer dan de ruimte die een schip maximaal voor een rondtorn zou mogen benutten volgens de standaard ontwerpcriteria van de IMO voor grote schepen (schepen groter dan 100 meter). Verweerder is bewust uitgegaan van een draaicirkel van 6 in plaats van 5 lengtes, omdat de testcondities die de IMO als standaard voorschrijft voor het testen van schepen op de ontwerpcriteria, mogelijk niet aanwezig zullen zijn op het moment van een crashmanoeuvre op open zee. Deze standaard testcondities staan in de IMO Resolutie 137 (76) en zijn nader uitgewerkt in Circulaire MSC/Circ. 1053. Daarin staat vermeld dat de manoeuvreerprestaties van schepen getest moeten worden onder standaard (vergelijkbare) omstandigheden, zoals neutrale weersomstandigheden en een snelheid van 85% van het motorvermogen. Dit leidt tot het ontwerpcriterium dat schepen een draaicirkel van maximaal 5 scheepslengtes moeten kunnen maken. In werkelijkheid kunnen tijdens het varen andere condities optreden dan de standaard testcondities. Verweerder heeft hiermee rekening gehouden en is uitgegaan van een veiliger draaicirkel van 6 scheepslengtes, gerekend met een maatgevend schip van 400 meter.

Bij de vaarpraktijk heeft verweerder de regels van het Verdrag inzake de Internationale Bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee, 1972, (hierna: BVA) en de Leidraad bij de bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee (Nederlandse uitgave van de Internationale bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee, 1972 voorzien van toelichting en jurisprudentie, hierna: Leidraad) gehanteerd.

Deze verkeersregels gelden ook in de omgeving van het onderhavige windturbinepark.

Verweerder is van mening dat een ruimte van 1 NM (tot aan de veiligheidszone van het desbetreffende park) voldoende is voor uitwijkmanoeuvres van kruisend verkeer. Verweerder heeft zich daarbij onder meer gebaseerd op simulaties, waaruit dit naar voren is gekomen.

In het bestreden besluit heeft verweerder bepaald dat een veiligheidszone van 500 meter zal worden ingesteld rondom het windturbinepark. De instelling van die zone geschiedt bij apart besluit. Krachtens artikel 6 van de Wbr, welke bepaling refereert aan die van artikel 60, vierde lid, van het VN Zeerechtverdrag, kan verweerder de toegang tot bepaalde delen van de EEZ verbieden door middel van het instellen van een veiligheidszone van ten hoogste 500 meter. In artikel 8 van de Beleidsregels is nader uitgewerkt dat rondom installaties in de EEZ een veiligheidszone van 500 meter wordt aangehouden.

Deze aspecten beoordelend aan de hand van de gegevens over

(ad 1) Bij Beaufort heeft verweerder 6 verkeersstromen van belang geacht:

Eiseres 2 heeft aangevoerd dat verweerder zijn besluit niet heeft gebaseerd op de MER (het SAMSON-model) en niet op het advies van de Nautische adviesgroep. Verweerder heeft in het bestreden besluit een eigen benadering gekozen, waarvan de motivering ontbreekt.

Daarnaast heeft zij gesteld dat de benadering die in het bestreden besluit is gevolgd, een te theoretische benadering is van de benodigde vaarruimte (breedte van de vaarwegen), die niet empirisch is onderbouwd. Verweerder heeft het daadwerkelijk gedrag van schepen niet onderzocht. Voor de benadering die verweerder heeft toegepast, bestaat geen wetenschappelijke onderbouwing. De benadering neemt niet weg dat mensen uit de praktijk de vaarruimte als te klein en onveilig zullen beschouwen. De benadering van verweerder is niet gemaakt voor vaarwegen op open zee. De factoren die volgens deze methode relevant zijn voor aanlooproutes naar havens kunnen niet zomaar worden overgenomen in een andere situatie. Naar de mening van eiseres 2 blijkt uit niets dat het uitgaan van 6 scheepslengtes toereikend is om andere factoren, zoals reactiesnelheid en zichtbaarheid, te verdisconteren. Verweerder heeft niet aangegeven welke factoren wel zijn verdisconteerd. Enige onderbouwing hiervoor ontbreekt, aldus eiseres 2.

Ten aanzien van de benodigde afstand van de vaarweg tot het windturbinepark heeft eiseres 2 aangevoerd dat, waar sprake is van kruisend verkeer dat moet uitwijken, een afstand van minimaal 2 NM tussen de vaarweg en de veiligheidszone van het windturbinepark moet worden aangehouden. De variabelen die verweerder hanteert zijn willekeurig gekozen. De motivering van de vrij te houden ruimte mist een draagkrachtige motivering. Een afstand van 2 NM ten opzichte van de oorspronkelijke koers zou leidend moeten zijn. Eiseres 2 heeft ter onderbouwing van haar standpunt reeds in haar zienswijze gewezen op het feit dat in de Beleidsnota Noordzee verweerder zelf ook uitgaat van een benodigde afstand van minimaal 2 NM. Ook heeft eiseres 2 er ter zitting op gewezen dat verweerder in een IMO-werkgroep, die zich heeft gebogen over de richtlijnen voor veiligheidszones, het standpunt heeft ingenomen dat de afstand tussen de grens van de veiligheidszone rond een windturbinepark en een verkeersstroom, 2 NM moet zijn. Het heeft er alle schijn van dat verweerder in het bestreden besluit een willekeurige gelegenheidsargumentatie hanteert, aldus eiseres 2.

Eiseres 2 heeft in haar aanvullend beroepschrift verder aangevoerd dat de Nautische adviesgroep in meerderheid tegen de bouw van een windturbinepark op de onderhavige locatie is gebleven. Ook andere deskundige instellingen die, naar aanleiding van de MER, advies hebben uitgebracht zijn unaniem negatief over de realisatie van windturbineparken. Het gaat daarbij om de Rijkshavenmeester, de Kustwacht en het Centraal Nautisch Beheer Noordzeekanaalgebied. Ook de door het Directoraat Generaal Transport en Luchtvaart ingesteld nautische expertgroep (niet te verwarren met de Nautische adviesgroep) is zeer kritisch ten aanzien van onderhavig windturbinepark.

Eiseres 2 heeft ter verdere onderbouwing van haar standpunt twee rapporten ingebracht: de Nautische visie windturbineparken op zee (hierna: Nautische visie) van september 2008 en het rapport Required Manoeuvring Space for Vessels at Sea Speed, Simulator Based Safety Experience Study van STC B.V. van mei 2009 (hierna: STC-rapport). In de Nautische visie wordt gepleit voor veiligheidsafstanden van minimaal 2 NM tussen de buitengrenzen van windmolenparken en vaarroutes. Uit het STC-rapport blijkt volgens eiseres 2 dat voor grote schepen uit oogpunt van veiligheid een manoeuvreerruimte van 2 NM nodig is. Zij wijst erop dat in het IBN 2015 niet onderzocht is wat de afstand van windturbineparken tot scheepvaartroutes zou moeten zijn. In het nieuwe beleid, zoals neergelegd in het Nationaal Waterplan, is wel zo'n afstand bepaald, namelijk 2 NM. Ook in de Nautische visie worden andere normen gehanteerd voor met name afstanden van windturbineparken ten opzichte van vaarroutes en verkeersscheidingsstelsels. Nu deze afstanden door verweerder niet zijn gehanteerd had vergunning moeten worden geweigerd.

Gelet op de grote onzekerheid voor de scheepvaartveiligheid staat het voorzorgsbeginsel in de weg aan vergunningverlening voor Beaufortin. De conclusies van alle deskundigen zijn eenduidig: een windturbinepark op deze locatie levert een risico op voor de scheepvaartveiligheid.

Het fysiek hinderen van het scheepvaartverkeer vormt een belemmering van de vlotte toegankelijkheid en vermindert de economische aantrekkelijkheid van de Rotterdamse haven. Door nu al vergunning te verlenen voor Beaufort loopt verweerder vooruit op de afwegingen die in het kader van het Nationaal Waterplan worden gemaakt om te komen tot een integraal plan voor de Noordzee, waarin aan alle verschillende functies een plaats wordt toegekend. In dat kader worden ‘full mission real-time simulaties’ uitgevoerd om per afzonderlijke situatie de veilige afstand van windturbineparken tot vaarroutes te bepalen. Dit is de aangewezen methode en verweerder had de uitkomsten moeten afwachten om alle betrokken belangen goed te kunnen afwegen. Inzicht in de ontwikkelingen op lange termijn en een overkoepelend beleid waarin de verschillende belangen worden gecoördineerd en afgewogen ontbreekt. Verweerder wijkt hiermee af van de Beleidsbrief Zeevaart (Kamerstukken II 2008–2009, 31 409, nr. 1), waarin is vermeld dat het scheepvaartverkeer in de aanloopgebieden van havens en langs de kust drukker wordt en dat de grootte van de schepen zal toenemen. Verweerder had deze ontwikkelingen moeten meenemen in zijn besluitvorming, aldus eiseres 2.

De rechtbank constateert dat uit de Beleidsbrief Zeevaart naar voren komt dat de gevolgen van de windturbineparken op de veiligheid nader geanalyseerd moeten worden. Verder schetst dat stuk een algemeen beeld. Eiseres 2 heeft naar dit algemene beeld verwezen.

Het onderzoek naar de verkeersintensiteit nabij windparken heeft specifiek op de aangevraagde locatie betrekking.

Uit de Beleidsbrief Zeevaart en het onderzoek waarnaar daarin verwezen wordt (zie bijvoorbeeld het in noot 28 op pagina 8 van deze Beleidsbrief genoemde onderzoek zoals dat op het Noordzeeloket is gerelateerd) blijkt qua toename van het scheepvaartverkeer een genuanceerd beeld: het gemiddelde aantal schepen dat zich op een bepaald moment op de Noordzee (territoriaal en EEZ) bevindt, neemt iets af, hetgeen vermoedelijk te maken heeft met schaalvergroting. De diepwaterroutes zijn aanzienlijk drukker geworden.

Er mag van worden uitgegaan dat die toegenomen drukte in de cijfers die verweerder heeft gehanteerd zijn meegenomen; verweerder heeft immers de daadwerkelijke aantallen schepen in de verkeersstromen gebruikt. Verder blijkt dat een deel van de toename zit in het recreatief gebruik door de pleziervaart (pagina 50 van de Beleidsbrief).

Dus enerzijds is er een afname van het gemiddeld aantal schepen als gevolg van schaalvergroting en anderzijds is er een toename van de verkeersdrukte in de diepwaterroutes en van het recreatief gebruik. Verweerder heeft in het bestreden besluit op dit punt ook nog verwezen naar het IDON-rapport van december 2008 (noot 3 op pagina 16) en het IBN 2015. Eiseres 2 heeft daar geen argumenten tegen aangevoerd.

Gelet op het genuanceerde beeld dat de Beleidsbrief Zeevaart schetst en gelet op de overige door verweerder ter onderbouwing daarvan gehanteerde gegevens (zoals op pagina 57 van het IBN 2015) kan niet worden geconcludeerd dat verweerder met het hanteren van het uitgangspunt zoals geformuleerd op pagina 16 van het bestreden besluit, inconsistent is in zijn beleidsvorming.

Met betrekking tot de adviezen van de Nautische adviesgroep heeft verweerder in het verweerschrift expliciet aangegeven dat aan de belangrijkste bezwaren van die groep is tegemoet gekomen door het afsluiten van de corridor en het weigeren van de zuidelijke punt die in de separatiezone van het VSS lag. Verder heeft verweerder aan het advies gevolg gegeven door in het bestreden besluit een analyse te maken van de voor de scheepvaartveiligheid doorslaggevende overwegingen (zoals opgenomen op pagina 15 van het bestreden besluit). De essentie van deze beoordeling is geweest dat is nagegaan wat de benodigde vaarbreedte is per zijde van het windpark, gerekend met een veiligheidszone van 500 meter. Daarna is bezien of langs alle zijden van het park voldoende ruimte bestaat voor passerend en kruisend verkeer. Deze laatste beoordeling is gemaakt uitgaande van verkeersregels op zee, kritische factoren en toekomstige ontwikkelingen, zoals opgenomen op pagina 16 van het bestreden besluit en hierboven onder 2.8.3 is weergegeven. Dat betreft volgens verweerder harde en toetsbare gegevens, waarbij geen sprake is van zodanig onbekende of onzekere belemmeringen dat hij hierover geen conclusies heeft kunnen trekken.

Verweerder heeft de scheepvaartaspecten die niet in SAMSON gemodelleerd konden worden aanvullend beoordeeld, waarbij hij zich heeft gebaseerd op de meeste recente gegevens over feitelijke verkeersstromen en intensiteiten, op een analyse van de benodigde ruimte voor passerend en kruisend verkeer en op regels en gedrag in de vaarpraktijk bij uitwijkmanoeuvres.

Ten aanzien van de overige door eiseres 2 ingebracht visies heeft verweerder aangegeven dat deze rapporten niet zien op de vergunde situatie maar zijn opgemaakt ten tijde van het opstellen van de MER. De geciteerde opvattingen van ambtenaren zijn geuit tijdens overleg met die ambtenaren, en niet vervat in officiële adviserende rapporten. De door de kustwacht geuite zorg dateert uit 2005. Verweerder heeft verwezen naar een recentere memo van de directeur van de Kustwacht van 19 april 2010. Die memo is bij het verweerschrift ook overgelegd.

De rechtbank kan verweerder in deze redeneringen volgen.

Ten aanzien van de berekening van de benodigde vaarwegbreedte constateert de rechtbank dat verweerder gebruik heeft gemaakt van AIS-gegevens die zien op geheel 2008. Daarbij heeft verweerder in figuur 2 van het bestreden besluit een beeld gegeven van de scheepsposities in één week van juli 2008, om de feitelijke locaties waarlangs de verkeersstromen zich verplaatsen inzichtelijk te maken. Verweerder heeft voorts gebruik gemaakt van het onderzoek van MARIN van 20 mei 2009 over de intensiteit van scheepvaart nabij voorgenomen windparken, op basis waarvan verwacht wordt dat de scheepvaartintensiteit in de scheepvaartroutes gedurende de komende 20 jaar niet noemenswaardig toeneemt. Voorts heeft verweerder zich gebaseerd op onderzoek van prof. Wijnolst en prof. Wergeland (Shipping Innovations 2009) en van Lloyd's Register (Ship dimensions 2030), over de verwachte toename van de grootte van schepen.

Wat betreft de benodigde ruimte voor een rondtorn in verband met de reactiesnelheid en zichtbaarheid overweegt de rechtbank dat reactiesnelheid geen onderdeel uitmaakt van de standaard IMO testcondities, aangezien de snelheid van reageren geen invloed heeft op de omvang van de crashmanoeuvre als zodanig. De factor zichtbaarheid is onderdeel van de weersomstandigheden tijdens de test. Ten einde rekening te houden met onder meer de afwijkende weerscondities ten opzichte van de standaard testcondities heeft verweerder in het bestreden besluit een veiligheidsmarge aangehouden van 1 extra scheepslengte van een maatgevend schip van 400 meter.

Gelet op het bovenstaande heeft verweerder naar het oordeel van de rechtbank voldoende onderbouwd en inzichtelijk gemaakt waarom kon worden uitgegaan van de gehanteerde aantallen in de verkeersstromen en een draaicirkel van 6 scheepslengtes voor een rondtorn, om de benodigde vaarwegbreedte te berekenen.

Met betrekking tot de berekende afstand van de vaarroutes tot het windturbinepark geldt het volgende. Ten aanzien van het beroep dat eiseres 2 heeft gedaan op de Beleidsnota Noordzee 2009–2015, waarin op pagina 41 een afstand van 2 NM vanaf een VSS en clearway als vertrekpunt is genoemd, heeft verweerder er op gewezen dat daar ook is vermeld dat in specifieke situaties maatwerk mogelijk is. Verweerder heeft in het verweerschrift benadrukt (punt 3.4.11) dat deze afstand van 2 NM als doelstelling is geformuleerd voor de toekomstige grote windenergiegebieden (fase 3, realisatie van 6000 MW). Als die gebieden worden gerealiseerd zal mogelijk bij de IMO een voorstel worden gedaan om maatregelen te treffen. Dit is echter thans nog helemaal niet aan de orde en die situatie heeft geen betrekking op de vergunningverlening voor Beaufort.

Verweerder heeft ter zitting de benodigde afstand van 1 NM van de kruising van vaarroutes tot de veiligheidszone van het windturbinepark voorgesteld aan de hand van de voorschriften zoals opgenomen in de Leidraad. Figuur 3.3 van deze Leidraad geeft weer welke maatregelen een schip dat moet uitwijken, moet nemen ter vermijding van een aanvaring (voorschrift 8 van de Leidraad). Een van die maatregelen kan zijn dat een schip dat moet uitwijken een koersverandering inzet van tenminste 30 graden, maar bij voorkeur groter. Een dergelijke grote koersverandering zal (bij zicht) gemakkelijker worden opgemerkt door het niet uitwijkplichtige schip. Bij nacht en slecht zicht zal daardoor het boordlicht van de andere boeg voor dat niet uitwijkplichtige schip zichtbaar worden, waardoor voor het andere schip duidelijk is dat het uitwijkplichtige schip daadwerkelijk van koers verandert. Voor een dergelijke uitwijkmanoeuvre is tenminste 1 NM nodig. Daarom heeft verweerder, uitgaande van een schip dat vaart aan de uiterste grens van een kruisende verkeersstroom die moet uitwijken voor een van stuurboord komende verkeersstroom, een afstand van 1 NM tot aan de veiligheidszone van het windturbinepark aangehouden als benodigde afstand om veilig te kunnen uitwijken. Op grond van diezelfde Leidraad moet een uitwijkplichtig schip tevens tijdig maatregelen nemen om een uitwijkmanoeuvre te kunnen maken (voorschrift 8 en voorschrift 16 van de Leidraad), aldus verweerder ter zitting.

Verweerder heeft deze theoretische afstandsbepaling hangende beroep nog laten toetsen door middel van een simulatieonderzoek (Simulatoronderzoek: verkeerssituatie rond windparken, rapport van MARIN van 8 april 2010). Doel van dit onderzoek is onder andere geweest het bepalen van veiligheidsafstanden. In dit onderzoek is voor een mogelijke toekomstige ontwikkeling, onder meer de situatie onderzocht van kruisen en oplopen ten zuiden en ten noorden van een 223 km² grote locatie voor windenergie waarin Beaufort is opgegaan, samen met Q10 (in het onderzoek genoemd locatie 1: zuidkant van 5a, kruisen en oplopen, en locatie 2: kruisen). Naast de conclusie voor specifieke locaties, waarvan de hier aan de orde zijnde verkeersstromen deels een onderdeel vormen maar niet als zodanig aan de orde zijn, is een van de algemene conclusies dat een veilige afstand tussen de shippinglane (hierna: lane) en de windmolens 0,5 NM is als grotere schepen in die lane de volledige breedte van de lane zullen benutten (conclusie 12 van het rapport). Deze afstand tussen de lane en een windmolenpark is onvoldoende voor grotere schepen om een manoeuvre buiten de lane uit te voeren. Bij het uitvoeren van een noodmanoeuvre waarbij grote schepen buiten de lane kunnen komen, dient de afstand tussen de lane en het windmolenpark minimaal 1 NM breed te zijn om een groot schip een krappe oploopmanoeuvre te kunnen laten uitvoeren buiten de lane (conclusie 13). In conclusie 14 is verwoord dat de keuze voor het aanhouden van een afstand van 0,5 of 1,0 NM tot de windmolens, afhangt van de breedte van de lane, de verkeersintensiteit en de grootte van de passerende schepen.

In het STC-rapport is in een simulatieonderzoek aangetoond dat een schip (een cruiseliner) voor een uitwijkmanoeuvre 1,5 NM afwijkt van zijn oorspronkelijke koers, danwel 2,2 NM of 1,7 NM naar stuurboord plus 0,9 NM naar bakboord bij een rondtorn, en respectievelijk 1,4 en 2,3 NM bij de situatie weergegeven in figuur 8 en 12. Voor manoeuvres met een containerschip is een afwijking van de oorspronkelijke koers van 2,0 NM gemeten (figuur 10). Voor een tanker die wil gaan ankeren en daarvoor een oversteek moet maken is tweemaal een koersafwijking van 1,4 NM gemeten (figuur 14 tot en met 17). Conclusie van het STC-rapport is dat een manoeuvreerruimte van minimaal 2 NM nodig is voor schepen die op zeesnelheid varen.

Verweerder heeft in de reactie op de zienswijzen en ter zitting aangevoerd dat uitwijkmanoeuvres in de STC-studie niet zijn ingezet zoals verplicht volgens de Leidraad, omdat onder andere de uitwijkmanoeuvre zoals weergegeven in figuur 2 van het STC-rapport veel te laat is ingezet en er niet tijdig vaart is geminderd. Ook zijn in het STC-rapport (voornamelijk) situaties weergegeven waarin een cruiseschip heeft moeten uitwijken voor een ander schip; dat doet een cruiseschip buiten een noodsituatie nu eenmaal anders dan andere schepen (de glazen moeten op tafel blijven staan). Verweerder acht de resultaten in het STC-rapport tevens onvoldoende onderbouwd omdat uit het rapport niet blijkt welke maatregelen de kapitein heeft gekozen om de manoeuvre uit te voeren, zoals gekozen roerhoek en snelheid.

Voorts is naar het oordeel van de rechtbank van belang dat de stelling van eiseres 2 dat verweerders berekening is gebaseerd op noodsituaties, niet is onderbouwd. Verweerder heeft in dat kader aangevoerd dat de simulatie door MARIN is gebaseerd op de normale vaarpraktijk. De kapiteins die de simulaties hebben uitgevoerd moesten normale situaties nabootsen. Dit is ter zitting bevestigd door J.F. Krijt, die aan het simulatieonderzoek van MARIN heeft deelgenomen.

Relevant is voor de rechtbank verder dat de simulaties door MARIN zijn uitgevoerd door meerdere kapiteins, waarbij de resultaten per persoon fors verschilden. Uit het STC-rapport blijkt niet dat de simulaties door meerdere kapiteins zijn uitgevoerd en wat de resultaten per persoon waren. Tevens bevat het MARIN-rapport een veel uitgebreidere onderbouwing van de testresultaten, inclusief antwoorden op de enquêtevragen.

Verweerder heeft ten aanzien van de Nautische visie in de stukken en ter zitting gesteld dat deze visie geen formele status heeft en een objectieve onderbouwing mist. Bovendien heeft de Nautische visie geen betrekking op het onderhavige windturbinepark, maar ziet in zijn algemeenheid op windparken op zee. In het bestreden besluit is uitdrukkelijk uitgegaan van de locatiespecifieke omstandigheden bij Beaufort. Deze omstandigheden worden niet weersproken of weerlegd door de Nautische visie. Overigens heeft verweerder opgemerkt dat de ervaringsdeskundigen die de Nautische visie hebben opgesteld niet eensgezind de opvatting huldigen dat een grotere afstand (van minimaal 2 NM) tot windturbineparken zou moeten worden aangehouden. Verweerder heeft ter toelichting verwezen naar het actuele standpunt van de Kustwacht, zoals verwoord in een brief van 19 april 2010. De door de Kustwacht geuite zorg dateert uit 2005 en is achterhaald. Ten aanzien van de overige door eiseres 2 in haar aanvullend beroepschrift aangehaalde nautische standpunten heeft verweerder aangegeven dat deze standpunten niet zien op de vergunde situatie maar naar voren zijn gebracht in de tijd van de MER. Bovendien zijn de geciteerde opvattingen van ambtenaren geuit tijdens overleg en niet vervat in officiële adviserende rapporten.

Onder al deze omstandigheden en gelet op hetgeen ter zitting is besproken en verklaard door de aldaar aanwezige (ervarings)deskundigen op dit gebied, ziet de rechtbank geen aanleiding om te twijfelen aan de door verweerder gemaakte berekening van de benodigde afstand van 1 NM van het windturbinepark tot de kruising van de verkeersstromen.

Met betrekking tot het door verweerder gehanteerde uitgangspunt van een veiligheidszone rondom het park van 500 meter, is de rechtbank van oordeel dat van een noodzaak om een grotere veiligheidszone dan 500 meter aan te houden niet is gebleken. De zone van 500 meter is conform het nationale en internationale recht en bepaalt de buitenste grens van het windturbinepark ten opzichte van al het scheepvaartverkeer en daarmee de afstand die het scheepvaartverkeer uit het oogpunt van veiligheid minimaal moet aanhouden ten opzichte van het park. Buiten de veiligheidszone van 500 meter kan niet worden verboden dat de scheepvaart zich vrijelijk verplaatst. De stelling van eiseres 2 dat verweerder de vergunning had moeten weigeren omdat de schepen een afstand van meer dan 500 meter aanhouden kan niet slagen.

De rechtbank is ten aanzien van het door verweerder gehanteerde toetsingskader zoals hierboven onder 2.8.2 en 2.8.3 weergegeven, van oordeel dat het een duidelijk en helder kader vormt. De bronnen die verweerder bij het vormgeven van dit kader heeft gebruikt (SAMSON-model, PIANC-IAPH richtlijnen, de Leidraad enz.) zijn deugdelijk en algemeen aanvaard. Verweerder heeft de door hem geformuleerde standaarden bovendien getoetst aan de praktijk door middel van de simulatiestudie van MARIN.

De rechtbank acht dit een in voldoende mate overtuigend kader om te beoordelen of sprake is van behoud van mogelijkheden voor een doelmatig en veilig gebruik van de Noordzee door anderen dan de vergunninghouder. Dit beoordelingskader gaat de grenzen van een redelijke beleidsbepaling ter invulling van dit criterium niet te buiten.

De vraag of verweerder op goede gronden tot de conclusie is gekomen dat van een dergelijk behoud gesproken kan worden, beoordeelt de rechtbank in het hiernavolgende.

De beoordeling of verweerder ook overigens conform zijn eigen beleid — om de scheepvaartveiligheid op de Noordzee op hetzelfde niveau te handhaven en waar mogelijk permanent te verbeteren — heeft gehandeld, volgt daarna.

Met betrekking tot het kruisend verkeer ten noorden van Beaufort heeft verweerder geconcludeerd dat daar voldoende ruimte is voor verkeersstroom 1, 2 en 3 om voor elkaar uit te wijken. Eiseres 2 heeft dat weersproken.

De rechtbank is daarover van oordeel dat verweerder voldoende aannemelijk heeft gemaakt dat die ruimte er is. Waar verkeersstroom 3 westgaand moet uitwijken voor verkeersstroom 2 zijn er geen obstakels.

In het bestreden besluit is overwogen dat, waar verkeersstroom 1 moet uitwijken voor verkeersstroom 3 (westgaand), daar geen obstakels aan stuurboordzijde van verkeersstroom 1 zijn. Dat is niet juist, omdat daar het windturbinepark Q10 is gepland. Deze kruisingssituatie is echter bij de beoordeling van de scheepvaartveiligheid rondom Q10 in ogenschouw genomen. Ter zitting heeft verweerder genoemde kruisingssituaties nog eens toegelicht aan de hand van het hierboven geformuleerde uitgangspunt dat een ruimte van 1 NM (tot aan de veiligheidszone van het desbetreffende park) voldoende is voor een uitwijkmanoeuvre bij kruisend verkeer. Die ruimte is daar voor verkeersstroom 1 voorhanden.

Waar verkeersstroom 3 (oostgaand) moet uitwijken voor verkeersstroom 1 is die ruimte er ook. In het bestreden besluit is daarover opgenomen dat de noordoostelijke punt van Beaufort zich bevindt op een afstand van 1,3 NM van de kruising. Deze kruisingssituatie doet zich pas voor nadat Beaufort is gepasseerd waardoor de uitwijkmanoeuvre pas wordt ingezet na het passeren van Beaufort terwijl het windturbinepark Q10 daarbij ook op voldoende afstand ligt.

Hierboven onder 2.8.7 is al geconcludeerd dat een afstand van 1 NM (tussen de veiligheidszone van het windturbinepark en de kruising van de vaarroutes) daarbij voldoende kan worden geacht.

Verweerder heeft voldoende aannemelijk gemaakt dat voor het veilig kruisen ten noorden van Beaufort, die afstand eveneens voldoende is en dat aldaar de verkeersstromen 1, 2 en 3 veilig kunnen kruisen.

Ten aanzien van het kruisend verkeer ten zuiden van Beaufort heeft verweerder overwogen dat de hoeveelheid kruisend verkeer ten zuiden van Beaufort beperkt zal zijn en geconcludeerd dat voor dat verkeer voldoende ruimte beschikbaar is om het VSS veilig te kruisen. Dat geldt zowel voor zuidgaand verkeer dat in ankergebied 5A wil ankeren, als voor noordgaand verkeer dat het ankergebied 6 wil gebruiken. Ook zuidgaand verkeer dat gebruik wil maken van ankergebied 6, en daarvoor het VSS (de scheidingszone en verkeersstroom 1 noordgaand) moet oversteken, of ten noorden van Beaufort verkeersstroom 1 moet oversteken om vervolgens ten oosten van die stroom het ankergebied 6 in te varen, heeft daarvoor volgens verweerder voldoende ruimte en wordt dus niet gehinderd door Beaufort.

De rechtbank acht voldoende aannemelijk dat ook ten aanzien van de kruisingssituaties ten zuiden van Beaufort wordt voldaan aan de algemene uitgangspunten die verweerder voor het veilig kruisen hanteert en dat ook aldaar die algemene afstand afdoende is om veilig te kunnen kruisen.

Verweerder heeft in het bestreden besluit geconcludeerd dat het verkeer dat dwars op het VSS vaart (verkeersstroom 4) hinder ondervindt van Beaufort. Deze schepen kunnen echter ruim noord en zuid van het park langs varen. Dat levert volgens verweerder geen onaanvaardbare beperking op van het scheepvaartverkeer. Het verkeer in verkeersstroom 4 zal na afsluiten van de corridor om Beaufort moeten heen varen. Hiervoor is volgens verweerder voldoende ruimte aanwezig en de hinder daarvan is volgens verweerder acceptabel omdat het een minimale omvaart betreft.

Het verkeer tussen de aanloopgebieden van IJmuiden en Rotterdam ondervindt ook hinder van Beaufort; dat verkeer zal immers moeten omvaren via een alternatieve route, die overigens wel veiliger is dan de route die dat verkeer nu neemt. Ook deze belemmering vindt verweerder aanvaardbaar.

De rechtbank is met verweerder van oordeel dat doelmatig en veilig gebruik van de Noordzee door anderen dan de vergunninghoudster ook na het vervallen van de mogelijkheid om ter hoogte van Beaufort ter plekke van oost naar west en andersom, de verkeersstromen 1 en 2 te kruisen, verzekerd is. Het ten noorden en ten zuiden van Beaufort moeten passeren vormt geen aantasting van het doelmatig gebruik en de scheepvaartveiligheid ter plekke kan op minimaal hetzelfde niveau gehandhaafd worden.

Nu handhaving van de scheepvaartveiligheid op hetzelfde niveau hiermee mogelijk is, ziet de rechtbank geen aanleiding voor het oordeel dat sprake is van strijd met het in het IBN 2015 geformuleerde beleid dat de scheepvaartveiligheid op de Noordzee op hetzelfde niveau gehandhaafd moet worden.

Ten aanzien van de economische impact heeft verweerder op goede gronden geconcludeerd dat niet gesproken kan worden van aantasting van het doelmatig gebruik van de Noordzee.

De rechtbank is van oordeel dat verweerder, onder toepassing van het door hem geformuleerde en gehanteerde toetsingskader zoals dat uit de overwegingen 2.8.2 t/m 2.8.4 naar voren komt, op goede gronden tot de conclusie is gekomen dat doelmatig en veilig gebruik van de Noordzee door anderen dan de vergunninghoudster van Beaufort, na afsluiting van de corridor en weigering van de zuidelijke punt voor zover die binnen het verkeersscheidingsstelsel ligt, verzekerd is. Verweerder had dan ook geen grond om de vergunning om de aangevoerde redenen van scheepvaartveiligheid te weigeren.

Voor zover eiseres 2 heeft aangevoerd dat er voldoende alternatieve locaties zijn waaraan geen of minder bezwaren kleven, overweegt de rechtbank dat voor verweerder in zijn algemeenheid geen verplichting bestaat om te onderzoeken of een andere locatie geschikter is dan de aangevraagde. Ook in het geval van Beaufort is die verplichting er niet, omdat Beaufort niet in een uitsluitingsgebied ligt. Verweerder was ook om deze reden niet gehouden een alternatieve locatie te onderzoeken of met het besluit op de aanvraag te wachten op de ontwikkeling van andere varianten.

Eiser 1 heeft met één beroepschrift beroep ingesteld tegen vier besluiten waarbij Wbr-vergunning is verleend voor windturbineparken. Behalve Beaufort betreft dat de windturbineparken Brown Ridge Oost, Den Helder I en Tromp Binnen. Ten aanzien van de scheepvaartveiligheid heeft eiser 1 in het beroepschrift onderscheid gemaakt tussen Beaufort enerzijds en de drie andere parken anderzijds. Het gestelde in zijn beroepschrift over de berekeningen van verweerder over de kans op een aanvaring/aandrijving met een windturbine, heeft eiser 1 niet voor Beaufort aangevoerd. Voor zover hij dat ter zitting alsnog heeft willen doen, is dat te laat en in strijd met de goede procesorde. De rechtbank ziet niet in waarom eiser 1 die op zichzelf staande grond in zijn beroepschrift niet ook expliciet voor Beaufort naar voren had kunnen brengen. Hierop zal de rechtbank in deze uitspraak dan ook niet verder ingaan. Ten overvloede merkt de rechtbank op dat zij dat wel heeft gedaan in de uitspraken van 24 maart 2011 met betrekking tot de evengenoemde drie andere windturbineparken (LJN BP8961, BP8972 en BP8967).

Wat betreft hetgeen eiseres 1 met betrekking tot Beaufort wel heeft aangevoerd over het advies van de Nautische adviesgroep en het vragen van een nader nautisch advies, verwijst de rechtbank naar hetgeen zij hiervóór, met name onder 2.8.2 en 2.8.7, daarover heeft overwogen.

Deze overige gronden maken het oordeel van de rechtbank over de scheepvaartveiligheid als weigeringsgrond zoals hierboven onder 2.8.8 is weergegeven niet anders en kunnen niet leiden tot vernietiging van het bestreden besluit.

Het toetsingskader voor de vergunningverlening voor het aspect visserij wordt gevormd door artikel 3, eerste en tweede lid van de Wbr en is uitgewerkt in artikel 5, aanhef en onder a en b, van de Beleidsregels.

In de Nota Ruimte (paragraaf 4.8.3.1) zijn nut en noodzaak van het ruimtebeslag van de windturbines op de Noordzee in de EEZ reeds afgewogen en vastgelegd. Realisatie van deze windturbineparken tot een totaal vermogen van 6000 MW in 2020 geschiedt om dwingende redenen van groot openbaar belang. In het IBN 2015 zijn de effecten voor de visserij in ogenschouw genomen en afgewogen. Er is onderzocht waar binnen de Noordzee welke visserij plaatsvindt en welke delen het intensiefst worden bevist. Naar verwachting blijven de effecten voor niet-routegebonden verkeer beperkt, omdat dit verkeer zich nog steeds in de gebieden buiten de vrijgehouden vaarroutes mag begeven. Bovendien zullen deze parken met een totaal vermogen van 6000 MW een ruimtebeslag innemen van niet meer dan 2% van het Nederlands Continentaal Plat.

Voor de ecologische effecten van het windturbinepark en de gevolgen daarvan voor de visserij houdt het afwegingskader van de Beleidsregels en het IBN 2015 in dat bij een vergunningaanvraag getoetst wordt of significante gevolgen voor Natura 2000 gebieden kunnen worden uitgesloten. Het IBN 2015 neemt daarbij het toetsingskader van artikel 6, derde lid, van de Habitatrichtlijn als uitgangspunt. Voor elk project dat niet direct verband houdt met het beheer van het gebied, maar afzonderlijk of in combinatie met andere projecten significante gevolgen kan hebben voor zo'n gebied, wordt een passende beoordeling gemaakt van de gevolgen voor het gebied, rekening houdend met de instandhoudingsdoelstellingen ervan. Gelet op de conclusies van de passende beoordeling van de gevolgen voor het gebied geeft verweerder slechts toestemming voor het project nadat zekerheid is verkregen dat de natuurlijke kenmerken van het betrokken gebied niet zullen worden aangetast. Verweerder houdt in het afwegingskader bij de vergunningverlening tevens rekening met het voorzorgsbeginsel.

Eiser 1 stelt zich op het standpunt dat het voorzorgsbeginsel had moeten worden toegepast.

De rechtbank stelt vast dat verweerder het voorzorgsbeginsel heeft toegepast. Ten einde te garanderen dat de instandhoudingsdoelstellingen voor de Natura 2000-gebieden niet in gevaar komen, is verweerder bij de beoordeling van de ecologische effecten van Beaufort in verband met eventuele kennisleemtes consequent uitgegaan van een worst case scenario. Gelet op het belang van de vislarven voor de voedselketen op de Noordzee en de te betrachten voorzorg, heeft verweerder in voorschrift 6, lid 5, bepaald dat in de periode van 1 januari tot 1 juli geen heiwerkzaamheden mogen plaatsvinden. Voorts is in voorschrift 6, lid 6, voorgeschreven dat op de Noordzee gedurende één bouwseizoen steeds één windturbinepark geheid mag worden en is in voorschrift 16 een MEP voorgeschreven. Dit alles strookt met het voorzorgsbeginsel, zoals dat is beschreven op pagina 70 van het IBN 2015. Naar het oordeel van de rechtbank heeft verweerder hiermee wat betreft de visstand in voldoende mate toepassing gegeven aan het voorzorgsbeginsel.

Eiser 1 heeft aangevoerd dat de vergunningverlening voor windturbineparken nadelige gevolgen heeft voor de visserijsector vanwege het verlies aan visgronden, maar dat een adequate schadevergoedingsregeling of nadeelcompensatieregeling ontbreekt.

De rechtbank stelt vast dat met de Regeling nadeelcompensatie Verkeer en Waterstaat 1999 (Stcrt. 1999, nr. 172) is voorzien in de mogelijkheid tot schadevergoeding voor schade die gebruikers niet redelijkerwijs zelf dienen te dragen en die buiten het normaal maatschappelijk risico valt. Het staat de visserijbedrijven waaraan eiser 1 refereert vrij om een verzoek om schadevergoeding te doen op basis van deze regeling. Mede gelet op de hierna volgende conclusie en alle overwegingen waarop de conclusie gebaseerd is, is er geen aanleiding te oordelen dat verweerder het onderhavige besluit niet had mogen nemen zonder daarin een schadevergoeding ten aanzien van de visserij op te nemen.

In het kader van de MER en de Passende Beoordeling is specifiek onderzoek verricht naar de effecten van Beaufort op de visserij. Vastgesteld is dat de locatie waar het windturbinepark is voorzien, intensief wordt bevist. Van een significant effect van Beaufort op de visserij is evenwel geen sprake, omdat het park slechts 0,07 % van het Nederlands Continentaal Plat beslaat en een wezenlijke inperking van de vangstmogelijkheden niet aan de orde is. Beaufort heeft geen invloed op de aanwezigheid van vis in de Noordzee. Naar verwachting zal de visserij zich slechts verplaatsen en niet aangetast worden in de omvang en aard van haar activiteiten. Ook indien de oppervlakte van alle in deze ronde vergunde windturbineparken met een totaal vermogen van 1.000 MW wordt opgeteld blijft het verlies aan visgronden ruim onder het in de Nota Ruimte genoemde ruimtebeslag van niet meer dan 2% van het Nederlands Continentaal Plat, behorende bij een totaal vermogen van 6.000 MW.

Gelet op het voorgaande behoefde verweerder in de door eiser 1 aangevoerde gronden met betrekking tot de visserij geen aanleiding te zien om Wbr-vergunning voor Beaufort te weigeren. Verweerder is op goede gronden tot de conclusie gekomen dat behoud van de mogelijkheid van doelmatig en veilig gebruik van de Noordzee door de visserij voldoende verzekerd is. Evenmin is sprake van aantasting van belangen van natuur en milieu.