7.3 Hoofdstuk 3: de juridische context

Het groenekaartstelsel ontleent zijn legitimatie aan de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (UNECE). Dankzij de UNECE wordt het Internationale Verzekeringsbewijs, de groene kaart, door de nationale autoriteiten als grensdocument erkend en kan het worden aanvaard als grondslag voor de schaderegeling in het geval van een door een bezoekend motorrijtuig veroorzaakt ongeval. Uiteengezet is welke rol de UNECE in het kader van het groenekaartstelsel speelt en in welke verhouding de organisatie van de Bureaus, de Council of Bureaux, tot de UNECE staat.

De EU speelt een centrale rol bij de ontwikkeling van de inhoud van de motorrijtuigverzekering. Onderzocht is welke bevoegdheden de EU heeft en welke instrumenten haar in het algemeen en op het terrein van de motorrijtuigverzekering ter beschikking staan. Daartoe is eerst geanalyseerd hoe de verzekeringsplicht is vormgegeven: wanneer is een ver zekeraar toegelaten tot de motorrijtuigverzekeringsmarkt van de EU en aan welke voorschriften moet een Wam-verzekeraar daartoe voldoen?

Vervolgens is deze verzekeringsplicht meer en détail bezien. Vastgesteld is dat - in beginsel - elk gewoonlijk in enige lidstaat gestald motorrijtuig verzekerd dient te zijn in de lidstaat waarvan het een kenteken draagt. Dat geldt niet alleen voor motorrijtuigen in eigenlijke zin, maar ook voor aanhangwagens en opleggers. Beschreven is dat ook voertuigen die van een tijdelijk kenteken zijn voorzien, verzekerd dienen te zijn in de lidstaat waar dat kenteken is afgegeven.

Uiteengezet is dat, als een inwoner van een lidstaat een voertuig koopt in een andere lidstaat dan die van zijn woonplaats, de verzekeringsplicht tijdelijk (namelijk gedurende de eerste dertig dagen na de levering van een voertuig) 'verhuist' naar de lidstaat van bestemming, ook als het voertuig nog niet in die laatste lidstaat is geregistreerd. Het voertuig blijft echter tijdens deze periode van dertig dagen gewoonlijk gestald in de lidstaat van verzending. Dat levert een zonder nadere wetgeving onoplosbaar probleem rond de schaderegeling op, met name als het ongeval plaatsvindt in de lidstaat van verzending. De praktijkproblemen die deze regeling van art. 15 van de Richtlijn meebrengt zijn in kaart gebracht en ik heb bepleit haar - in verband met deze praktijkproblemen die groter lijken te zijn dan de problemen waarvoor de regeling een oplossing probeert te vinden - weer af te schaffen. Daarmee zou de oude situatie herleven, waarbij de koper zijn nieuwe bezit moet verzekeren in de lidstaat waar hij het koopt en waarvan het een - al dan niet tijdelijk - kenteken draagt.

In beginsel moeten alle gewoonlijk in de lidstaten gestalde motorrijtuigen verzekerd zijn tegen wettelijke aansprakelijkheid, maar de Richtlijn staat twee vormen van uitzonderingen toe: bepaalde (rechts- of natuurlijke) personen kunnen van deze verzekeringsplicht worden uitgezonderd en hetzelfde geldt voor bepaalde typen motorrijtuigen.

De eerste categorie wordt vooral door de lidstaten gebruikt om de staat en andere 'kapitaalkrachtige' motorrijtuigbezitters van de verzekeringsplicht uit te zonderen. De lidstaat die van deze mogelijkheid gebruik maakt dient dan - in eigen land en in de andere lidstaten - te voorzien in een instantie die verantwoordelijk is voor de schaderegeling terzake van de door deze voertuigen veroorzaakte ongevallen. De meeste lidstaten hebben in de andere lidstaten geen instantie aangewezen, met als gevolg dat de benadeelde van een ongeval in een andere lidstaat dan die waar het vrijgestelde voertuig gewoonlijk is gestald zich tot het groenekaartbureau kan wenden.

De tweede uitzonderingsmogelijkheid heeft betrekking op voertuigen die geacht kunnen worden weinig gevaar in het wegverkeer op te leveren: landbouwwerktuigen, werkmaterieel, langzame en weinig op de openbare weg gebruikte motorrijtuigen. De benadeelde van een ongeval kan zich dan wenden tot het waarborgfonds. De uitzondering op de verzekeringsplicht dient ook te worden gerespecteerd door de andere lidstaten als het vrijgestelde voertuig de grens passeert. Ook dan kan de benadeelde zijn vordering indienen bij het waarborgfonds van de lidstaat van het ongeval. De Richtlijn heeft daarbij uit het oog verloren dat een dergelijk vrijgesteld voertuig nog steeds gewoonlijk gestald is in de lidstaat van registratie of woonplaats van de bezitter, waarmee het meer voor de hand zou liggen als de benadeelde van een ongeval in een andere lidstaat zich tot het Bureau van dat land zou wenden. Het Bureau is immers ook aansprakelijk voor ongevallen door gewoonlijk in andere lidstaten gestalde onverzekerde motorrijtuigen.

De Richtlijn beperkt de mogelijkheden voor de lidstaten om de naleving door de bezitters van bezoekende motorrijtuigen van de verzekeringsplicht te controleren. Voertuigen die gewoonlijk in een lidstaat zijn gestald, kunnen in andere lidstaten niet - anders dan op niet-systematische en niet-discriminerende wijze en alleen in het kader van een niet louter op de naleving van de verzekeringsplicht gerichte controle - worden gecontroleerd. Dat geldt ook voor voertuigen die gewoonlijk in niet-lidstaten zijn gestald. De gedachtegang van de Europese wetgever daarbij is dat het niet de verantwoordelijkheid van de bezochte lidstaat is om de naleving van de verzekeringsplicht te handhaven, maar van die waar het bezoekende voertuig gewoonlijk is gestald; de autoriteiten van de lidstaat waar een voertuig dat gewoonlijk is gestald in een derde land de EU binnenkomt zouden in die visie op de aanwezigheid van een groene kaart moeten controleren. Dit argument overtuigt niet: voertuigen uit de EU bevinden zich in toenemende mate gedurende langere tijd in een andere lidstaat dan die van hun herkomst en de mogelijkheden om de naleving van de verzekeringsplicht te handhaven worden dan ernstig bemoeilijkt. Daarbij komt dat lidstaten de kentekens van op hun grondgebied gestalde voertuigen om uiteenlopende redenen (waaronder het niet naleven van de verzekeringsplicht) schorsen of intrekken, met als gevolg dat het kenteken niet langer overeenstemt met het voertuig. Het gevolg daarvan is dat ongevallen dan ten laste komen van het waarborgfonds van de lidstaat van het ongeval.

Ten aanzien van voertuigen uit derde landen waarvoor een geldige groene kaart moet zijn afgegeven geldt, dat de geldigheid daarvan alleen aan de buitengrenzen van de EU kan worden gecontroleerd en dat geeft - met name als het voertuig langere tijd in de EU circuleert - geen garantie dat de kaart ook nog geldig is ten tijde van het ongeval. Ook dan komt de schade ten laste van het waarborgfonds van de lidstaat van het ongeval.

Bepleit wordt dan ook de mogelijkheden voor het uitvoeren van controles te verruimen, in combinatie met een inperking van de inhoud van het begrip 'kenteken dat niet of niet langer overeenstemt met het voertuig'.

Ten aanzien van de Nederlandse wetgeving is geconstateerd, dat de Wam op twee punten niet aan de Richtlijn beantwoordt. In de eerste plaats behoeven aanhangwagens en opleggers in de systematiek Wam niet zelfstandig te worden verzekerd, hetgeen op grond van de Richtlijn wel het geval behoort te zijn. Onder de Nederlandse Wam zijn zij - zolang zij niet veilig buiten het verkeer tot stilstand zijn gekomen - verzekerd op de polis van het trekkende voertuig, een voertuig dat niet noodzakelijk gewoonlijk in Nederland is gestald en ook onder omstandigheden niet geïdentificeerd kan worden. De Nederlandse variant wordt niet door de Richtlijn toegestaan en de Wam dient dan ook te worden aangepast. Het tweede aspect waarop de Wam dient te worden gewijzigd is art. 2 lid 7, onder d). Dat bepaalt dat "voertuigen met een bijzonder kenteken met een beperkte geldigheidsduur" (de zogenaamde GN- en BN-kentekens) geacht worden gewoonlijk in het buitenland te zijn gestald. De bepaling van art. 2 lid 7, onder d) is in strijd met de Richtlijnbepaling dat voertuigen met een tijdelijk kenteken op dezelfde voet verzekerd moeten zij als voertuigen met een permanent kenteken. Onduidelijk is bovendien wie verantwoordelijk is voor de schaderegeling, met name als het ongeval in een andere lidstaat dan Nederland wordt veroorzaakt door een onverzekerd voertuig met een dergelijk kenteken. Het Nederlands Bureau is immers alleen aansprakelijk ten opzichte van zijn buitenlandse zusterorganisatie als het voertuig gewoonlijk in Nederland is gestald en op grond van de Wam is dit nu juist niet het geval.