Rb. Amsterdam, 15-04-2026, nr. C/13/639718 / HA ZA 17-1255

In het tussenvonnis van 12 mei 202110.heeft de rechtbank het verweer van de Truckfabrikanten dat (voor zover nu van belang) de Achterliggende partijen geen schade (kunnen) hebben geleden, beoordeeld. De rechtbank heeft dit verweer verworpen en geoordeeld dat het niet vaststaat dat het is uitgesloten dat de Inbreuk tot schade heeft geleid voor de Achterliggende partijen (r.ov. 3.69). De Truckfabrikanten betogen ondanks deze beslissing in dit stadium van de procedure (nog steeds) dat het niet aannemelijk is dat de Inbreuk tot hogere prijzen van vrachtwagens heeft geleid (en dus tot schade voor de Achterliggende partijen).

De rechtbank heeft deze beslissing in het tussenvonnis (inderdaad) voorzichtig geformuleerd, maar die formulering sloot aan bij het verweer dat werd beoordeeld. In het tussenvonnis heeft de rechtbank ook de volgende (bindende eind)beslissingen genomen over de aannemelijkheid van schade (plausibiliteit).

Het betoog van de Truckfabrikanten (zoals zij ook thans nog steeds bepleiten) – dat de Inbreuk in essentie alleen een uitwisseling van informatie betrof – is verworpen. Het gebruik van de term ‘collusion’ om het handelen van de Truckfabrikanten te duiden, impliceert dat de Commissie van oordeel is dat dit verder is gegaan dan het enkel delen van onschuldige informatie over bruto lijstprijzen; er is kennelijk ook sprake geweest van onderlinge afstemming en afspraken. Het gebruik van de term ‘coordinate’ maakt duidelijk dat de Commissie van oordeel is dat er gerichte afspraken zijn gemaakt. Ook de rechtbank zal daarvan uitgaan (r.ov. 3.19).

Ook het verweer van de Truckfabrikanten dat zij geen uitvoering hebben gegeven aan de tijdens de gewraakte overleggen gemaakte afspraken is verworpen (r.ov. 3.20).

De rechtbank heeft geoordeeld dat het Harrington & Schinkel-rapport11.(met daarin een ‘theory of harm’) concludent en overtuigend is. Het is opgesteld door personen die ter zake als deskundig mogen worden beschouwd en het geeft op begrijpelijke wijze weer, niet alleen wat voor effect de tussen de fabrikanten uitgewisselde informatie op de markt heeft gehad, maar ook dat, door zowel binnen als buiten de onderneming de afspraken verborgen te houden, het beeld in stand werd gelaten van een volledig concurrerende markt. Dit is onderbouwd met de algemeen aanvaarde economische theorie dat prijzen stijgen als de kostprijs stijgt. De theorie van Harrington & Schinkel dat door de lagere schakels in de distributieketen, die niets wisten van de afspraken over bruto lijstprijzen en de informatie-uitwisseling van bruto lijstprijzen, de bruto lijstprijzen als kostprijs werden gezien, vindt de rechtbank overtuigend (r.ov. 3.63).

Tot slot heeft de rechtbank (in r.ov. 3.67) het volgende overwogen:

“Ook ter zitting hebben de Truckfabrikanten geen overtuigend antwoord kunnen geven op de vraag wat het doel was van de informatie-uitwisseling over bruto lijstprijzen. Volgens de Truckfabrikanten was men eenvoudigweg geïnteresseerd is in alles wat er op de markt gebeurt en zag men er weinig of niets schadelijks in. Dit staat wel erg ver af van wat de Commissie in het Besluit heeft vastgesteld over het doel van de samenspanning: het verstoren van de onafhankelijke prijsvorming en de normale prijsbewegingen voor vrachtwagens in de EER (nr. 71). Uit het Besluit blijkt dat er al grote transparantie was op de vrachtwagenmarkt (nr. 29). Het toekomstig marktgedrag en de plannen van Truckfabrikanten met betrekking tot wijzigingen in de bruto prijzen en bruto lijstprijzen was een van de overblijvende onzekerheden. Nogmaals wijst de rechtbank erop dat de Truckfabrikanten – uitgezonderd Scania – de bevindingen van de Commissie hebben erkend. Niet valt in te zien waarom een Truckfabrikant uit pure interesse informatie over zijn toekomstig marktgedrag aan zijn concurrenten zou geven, als daar niet iets tegenover zou staan wat hem tot voordeel zou (kunnen) strekken. In dit geval: informatie over het toekomstig marktgedrag van zijn concurrenten. Dit met de bedoeling om het marktgedrag op elkaar af te stemmen, zoals de Commissie ook heeft vastgesteld. De Commissie heeft bovendien vastgesteld dat de Geadresseerden de Inbreuk doelbewust hebben gepleegd (nr. 104). Dat de informatie-uitwisseling de Truckfabrikanten tot voordeel heeft gestrekt, ligt bovendien voor de hand. Het Kartel heeft jarenlang gefunctioneerd en geen enkel lid heeft het Kartel voortijdig verlaten. Ook dat pleit tegen de stelling dat de Inbreuk geen effect heeft gehad en niet tot schade kan hebben geleid. De rechtbank wijst in dit verband ook nog op nr. 81 van het Besluit, waarin de Commissie overweegt dat vanwege het marktaandeel en de omzet van de Geadresseerden in de EER, aangenomen kan worden dat de effecten op de handel merkbaar zijn geweest.”

Al deze overwegingen hebben tezamen geleid tot de conclusie “dat het niet vaststaat dat het is uitgesloten dat de Inbreuk tot schade heeft geleid voor de Achterliggende partijen” (r.ov. 3.69). Anders geformuleerd: de rechtbank is van oordeel dat het onwaarschijnlijk is dat de Inbreuk niet tot hogere prijzen en (dus) tot schade voor de Achterliggende partijen heeft geleid.

Soortgelijke overwegingen zijn ook te lezen in de beslissingen van buitenlandse rechters.

In de uitspraak van de Competition Appeal Tribunal (CAT) (Verenigd Koninkrijk) in Royal Mail/BT vs DAF van 7 februari 202312.staan de volgende overwegingen:

“(…) For long-running conduct which encompasses some of Europe’s largest and most sophisticated industrial operators and which was supported by a series of secret, high level meetings over multiple years, it does not seem plausible (…) that the firms involved could have been ignorant of the risks they were taking. Nor would it have needed to have been so secretive if it was being done to benefit competition by for example reducing costs associated with risks and uncertainty.” (282)

“(…) We consider it inconceivable that DAF did not expect to raise transaction prices through its participation in the Cartel for such a long period.” (319)

“We find that a plausible theory of coordination might be formed around the ability of the Cartelists to use list price increases as a focal point in the hope or expectation that this would make net prices higher. (…) we cannot, and do not need to, test or prove this hypothesis fully. But the clues we do have from the regular Cartel member meetings over 14 years, in which there were several references to net prices among other things, does provide at least a plausible account of how coordinated list price increases might have affected net transaction prices. (…)” (320)

De Court of Appeal heeft de uitspraak van de CAT op 27 februari 2024 bekrachtigd13.en (ook) overwogen:

“On its own admission, DAF participated in a secret cartel with other truck manufacturers to maintain prices at a supra-competitive level for some fourteen years. It is inconceivable that it would have participated in the cartel for such an extended period of time with all the financial, regulatory and reputational risk that that entailed, unless it was gaining significant financial benefit from that participation. (…)” (140)

Het Bundesgerichtshof (BGH) heeft in een arrest van 5 december 202314.(in een vertaling in het Engels) het volgende overwogen:

“(1) In its overall assessment, the appeal court attached considerable weight to the rule of general experience to be applied here in the light of the nature and gravity of the cartel infringement, in particular its content relating to gross list prices as an important instrument of strategic control of price-setting behaviour on the market, the cartel participants’ over 90% market coverage in the EEA and the maintenance of the cartel over 14 years with an increasing intensity of the mutual exchange of information. It correctly held that the establishment and maintenance of the cartel for at least 14 years would not make sense without a worthwhile return on the cartel, despite the considerable risks involved, including financial risks. (…) (40)

(2) (…) The appeal court did not err in law in basing its conviction that, with the probability required for a judgment on the merits, harm of some amount was incurred, firstly on the considerable weight of the rule of general experience in the present case and, secondly, on the fact that there are no circumstances which, in view of the risks involved, could explain the continuation of the cartel for many years despite a lack of returns. (…).” (41)

De Borgarting Court of Appeal (Noorwegen) heeft in een uitspraak van 17 maart 202515.onder meer het volgende overwogen (pag. 39):

“(…) the Court of Appeal is of the opinion that the respondents cannot be heard to argue that this was merely an exchange of information between manufacturers in the form of sharing knowledge of gross list prices that had already been determined internally by each manufacturer. The Court of Appeal has concluded that the nature and scope of the illegal price collusion was more qualified. There was regular and long-term contact between the participants. The contact included discussion of future gross prices with a view to influencing future price developments in the end-user market. The participants had a common, long-term interest in maintaining the price level.

In order to achieve a coordinated effect, it is not a condition that the producers go so far as to agree on specific end-user prices combined with an agreement on sanctions against participants who price the product lower. The Court of Appeal is of the opinion that, based on economic theory, it is sufficient that the participants have a common understanding of what is the relevant area for the end-user prices, in practice often a common understanding of the price development, combined with the fact that they are in a position to monitor whether the other participants act on accordance with this, and also have a potential means of sanction at their disposal if someone violates the common understanding.

A key factor in the existence of the conditions for coordinated effects here is that the illegal price collusion took place over several years (…).

The District Court concluded that the model described by Professor Harrington provided “a good explanation” for why the exchange of list prices could lead to higher end-user prices (…). As the Court of Appeal considers the issue of coordinated effects, the Court of Appeal finds no reason to go into detail of Professor Harrington’s theory. (…) Since the Court of Appeal is of the opinion that the tortious act was more extensive than such sharing of price intentions (…), Professor Harrington’s theory is of less interest. (…)”

Al deze overwegingen zijn ook in lijn met wat hierover in de Praktische Gids16.staat:

“Inbreuk maken op de mededingingsregels stelt de leden van het kartel bloot aan het risico op ontdekking, waarna bij besluit een inbreuk kan worden vastgesteld en boetes kunnen worden opgelegd. Het feit dat ondernemingen zich niettemin met dergelijke illegale activiteiten bezighouden, wijst er op zichzelf reeds op dat zij daarvan aanzienlijke voordelen verwachten, en dus dat het kartel gevolgen zal hebben voor de markt en daarmee ook voor hun afnemers.”

Uit al dit voorgaande volgt dat, voor zover van belang, voldoende plausibel is dat de Inbreuk tot schade bij de Achterliggende partijen heeft geleid.

Uitspraken CAT en Borgarting Court of Appeal

De rechtbank zal in het vervolg van de beoordeling nog vaker verwijzen naar de uitspraken van de CAT en de Borgarting Court of Appeal: partijen doen dat ook; in deze beide uitspraken worden ook regressieanalyses, opgesteld door (de deskundigen van) zowel de claimanten in die procedures en de Truckfabrikanten, beoordeeld; en in zowel de CAT als de Borgarting Court of Appeal zitten ook economen die – naar mag worden aangenomen – beter in staat zijn dergelijke economische/econometrische analyses te beoordelen dan juristen.

Recht op schadevergoeding

Volgens de jurisprudentie van het HvJEU kan eenieder vergoeding voor de door hem geleden schade vorderen wanneer er een causaal verband is tussen die schade en een inbreuk op het mededingingsrecht. Alle nationale regels betreffende de uitoefening van het recht op schadevergoeding voortvloeiend uit een inbreuk op artikel 101 VWEU moeten voldoen aan de beginselen van doeltreffendheid en gelijkwaardigheid. Dit betekent dat deze niet mogen worden geformuleerd of toegepast op een wijze die het buitensporig moeilijk of praktisch onmogelijk maakt om het door het VWEU gegarandeerde recht op schadevergoeding uit te oefenen.17.In de Schaderichtlijn staat verder onder meer het volgende:

Artikel 4: Overeenkomstig het beginsel van doeltreffendheid mag het nationale recht het niet buitensporig moeilijk of praktisch onmogelijk maken om volledige vergoeding van door een inbreuk op het mededingingsrecht veroorzaakte schade te verhalen.

Artikel 17: De bewijslast die geldt voor de begroting van de schade mag het niet praktisch onmogelijk of buitensporig moeilijk maken om het recht op schadevergoeding uit te oefenen. De nationale rechters moeten bevoegd zijn de schade te ramen, indien vaststaat dat een eiser schade heeft geleden maar praktisch onmogelijk of buitensporig moeilijk is de geleden schade op basis van het beschikbare bewijsmateriaal nauwkeurig te begroten.

Schadevorderingen wegens inbreuken op het mededingingsrecht vereisen doorgaans een complexe feitelijke en economische analyse (overweging 14).

CDC heeft ter onderbouwing van haar standpunt dat er sprake is geweest van een overcharge tijdens de Kartelperiode een schaderapport18.van prof. dr. M.P. Schinkel, hoogleraar Mededingingseconomie en Regulering aan de Universiteit van Amsterdam, en dr. L. Huberts, research fellow aan de University of New South Wales, in het geding gebracht. Het rapport wordt hierna aangeduid als: Schinkel & Huberts 2024. CDC heeft ook de onderliggende dataset in het geding gebracht19..

De Truckfabrikanten hebben als reactie op Schinkel & Huberts 2024 bij afzonderlijke aktes van 7 mei 2025 rapporten van hun eigen experts overgelegd.- Daimler heeft een rebuttal rapport20.overgelegd en drie landspecifieke overchargerapportenmet betrekking tot Duitsland21., Frankrijk22.en Spanje23., alle opgesteld door E.CA Economics.- CNH/Iveco heeft een rebuttal report24.van Compass Lexecon overgelegd. Daarnaast heeft CNH/Iveco Compass Lexecon een regressieanalyse laten uitvoeren, waarvan ook een rapport25.is overgelegd.

- MAN heeft een rapport26.overgelegd van Compass Lexecon met de reactie op Schinkel & Huberts 2024. MAN heeft ook een eigen regressieanalyse laten uitvoeren door Compass Lexecon en het daarvan opgemaakte rapport27.overgelegd.

- Scania heeft een rapport28.overgelegd van RBB Economics.

- Volvo/Renault heeft een rapport29.overgelegd van Frontier Economics met de reactie op Schinkel & Huberts 2024. Daarnaast heeft Volvo/Renault een rapport30.overgelegd van Frontier Economics met als bijlagen landspecifieke overchargerapporten voor (Frankrijk (opgesteld door CRA), Spanje (opgesteld door Oxera), Portugal (opgesteld door CEGEA) en Duitsland (opgesteld door CRA).

Vervolgens hebben partijen hun standpunten over de (berekening van de) overcharge op de regiezitting van 3 juni 2025 uiteengezet. Namens CDC hebben prof. dr. Schinkel en dr. Huberts door middel van een presentatie31.een toelichting gegeven op het het rapport Schinkel & Huberts 2024. Namens de Truckfabrikanten heeft dr. G. [naam] van Oxera Consultancy LLP een presentatie32.gegeven. De Truckfabrikanten hebben Oxera gevraagd om de partijstandpunten over de uitgevoerde analyses samen te vatten. Het doel van de presentatie was:

De rechtbank heeft op de regiezitting vastgesteld dat partijen het erover eens zijn dat voor het berekenen van de eventuele overcharge een regressieanalyse het aangewezen instrument is. Deze moet plaatsvinden op basis van een during-after-analyse. Partijen verschillen echter van mening over welke factoren daarbij moeten worden meegenomen en welke data daarvoor moeten worden gebruikt. Daarom is op de regiezitting afgesproken dat partijen gezamenlijk, bijgestaan door hun deskundigen, een Agree/Disagree statement zouden opstellen en voorleggen aan de rechtbank. Het was de bedoeling dat partijen de agree-disagree-statement zouden indienen vóór de mondelinge behandeling van 18-19 november 2025, zodat daarover nog gedebatteerd zou kunnen worden, waarna de rechtbank daarover een beslissing zou nemen. CDC heeft de Agree/Disagree statement op 29 oktober 2025 in het geding gebracht. Deze bevat 140 items. Aan de kant van CDC hebben prof. dr. Schinkel en dr. Huberts de agree-disagree-statement opgesteld voor wat betreft de ‘Empirical overcharge analysis’. Voor de Truckfabrikanten is dat deel gedaan door dr. [naam] .

Verder heeft CDC als reactie op de door de Truckfabrikanten in het geding gebrachte rebuttalreports en (landenspecifieke) regressieanalyses, zie hiervoor onder 6.2, een rapport van Schinkel en Huberts overgelegd, hierna aangeduid met Schinkel & Huberts 2025a33.. Tijdens de mondelinge behandeling zijn prof. dr. Schinkel en dr. Huberts in een presentatie ingegaan op Schinkel & Huberts 2024 en de kritiek daarop van (de deskundigen van) de Truckfabrikanten. Namens de Truckfabrikanten heeft dr. [naam] wederom mede het woord gevoerd waar het betreft de weerlegging van de bevindingen van prof. dr. Schinkel en dr. Huberts.

Inleiding

Partijen en hun deskundigen zijn het erover eens dat een regressieanalyse de aangewezen methode is om te bepalen of sprake is geweest van een overcharge. In de Praktische Gids34.staat de volgende uitleg over wat een regressieanalyse is:

“Regressieanalyse is een statistische techniek die helpt patronen te onderzoeken in de relaties tussen economische variabelen, en na te gaan in hoeverre een bepaalde onderzoeksvariabele (zoals in het voorbeeld van het meelkartel, de meelprijs) wordt beïnvloed door andere variabelen die geen invloed van de inbreuk ondergaan (zoals de kosten van grondstoffen, fluctuaties in de afnemersvraag, productkenmerken en het niveau van marktconcentratie). Met behulp van regressieanalyse kan derhalve worden beoordeeld of, en in welke mate, andere waarneembare factoren dan de inbreuk hebben bijgedragen aan het verschil tussen de waarde van de onderzoeksvariabele die gedurende de inbreukperiode op de inbreukmarkt is waargenomen en de waarde die op een vergelijkingsmarkt of gedurende een vergelijkingsperiode is waargenomen. Regressieanalyse is derhalve een manier om alternatieve oorzaken van het verschil tussen de vergeleken gegevensreeksen in aanmerking te nemen. Alle op vergelijking gebaseerde methoden kunnen in beginsel door middel van regressieanalyse worden uitgevoerd, mits voldoende gegevenswaarnemingen voorhanden zijn.”35.

Regressieanalyses geven nooit een exacte berekening van de overcharge. Elk empirisch model is slechts een benadering van de werkelijkheid. Ook de deskundigen van partijen in deze procedure, in het bijzonder prof. dr. Schinkel en dr. Huberts aan de zijde van CDC en dr. [naam] aan de zijde van de Truckfabrikanten zijn het hierover eens. In de Praktische Gids staat het als volgt36.:

“(…) Er dient echter met nadruk op te worden gewezen dat zelfs zeer geavanceerde regressievergelijkingen op een aantal aannames gebaseerd zijn en (zoals alle technieken waarmee een hypothetische situatie wordt voorspeld) enkel schattingen kunnen opleveren. (…)”.

Van groot belang voor de betrouwbaarheid en de nauwkeurigheid van (de uitkomsten van) een regressieanalyse zijn de kwaliteit van de dataset waarop de analyse is gebaseerd en welke controlevariabelen worden gebruikt.37.De daadwerkelijk betaalde prijzen moeten immers worden vergeleken met de hypothetische situatie waarin (het effect van) de Inbreuk wordt ‘weggedacht’ (het ‘but for’ of ‘counterfactual’ scenario). Die laatste situatie kan vanzelfsprekend alleen bij benadering worden bepaald/berekend. In het boek ‘economics for Competition Lawyers’ wordt het als volgt omschreven:

“Any damages assessment needs to strike a balance between two objectives. The first is to find the most accurate answer – the desire to determine the real damage value as closely as possible, which is how an economist would naturally seek to approach quantification problems. The second is to use approaches that are clear and practical, and fit within the existing legal frameworks. Calculating the exact damage arising from an infringement requires complete information about what would have happened in a parallel world where the infringement did not take place – the ‘but for’ or counterfactual situation. Determining the counterfactual is inherently difficult as such complete information does not exist. (…)Hence, to assess the counterfactual it is inevitable that you enter into the ‘realms of economic fantasy’ and carry out economic modelling. (…) All models are necessarily simplifications of the real world. They rely on assumptions, and can vary in the degree to which they take into account all factors that may influence the counterfactual. This variation is often driven by constraints on data, time, or budgets.”38.

Dat er heel verschillend kan worden gedacht over welke data het meest geschikt zijn, welke controlevariabelen moeten worden gebruikt etc., blijkt wel uit de Agree/Disagree statement die partijen op 29 oktober 2025 in het geding hebben gebracht: meer dan 100 (117 volgens prof. dr. Schinkel) van de 140 items waarover de deskundigen van mening verschillen zien op de regressieanalyses/ berekening van de overcharge.

Het uitgangspunt (naar Nederlands recht) voor berekening van de omvang van de verplichting tot schadevergoeding is dat de benadeelde zoveel mogelijk in de toestand wordt gebracht waarin hij zou hebben verkeerd indien de schadeveroorzakende gebeurtenis zou zijn uitgebleven. Dit brengt mee dat de omvang van de schade wordt bepaald door een vergelijking van de toestand zoals deze in werkelijkheid is met de toestand zoals die (vermoedelijk) zou zijn geweest indien de schadeveroorzakende gebeurtenis niet zou hebben plaatsgevonden. Artikel 6:97 BW bepaalt dat de rechter de schade begroot op de wijze die het meest met de aard ervan in overeenstemming is en dat deze wordt geschat als de omvang van de schade niet nauwkeurig kan worden vastgesteld. In dit geval kan, zoals hiervoor is overwogen, de omvang van de schade niet nauwkeurig worden vastgesteld. De rechtbank zal de schade – althans het overchargepercentage – dan ook (moeten) schatten. Dat zal zij doen aan de hand van de door de deskundigen van partijen opgestelde en toegelichte regressieanalyses. Regressieanalyses zijn immers de aangewezen methode om te bepalen of sprake is geweest van een overcharge: aan de hand van een regressieanalyse wordt (bij benadering) bepaald wat – in dit geval – de prijs van de vrachtwagens was geweest als de Inbreuk er niet was geweest.

Regressieanalyse in rapport Schinkel & Huberts 2024

In het rapport Schinkel & Huberts 2024 is de overcharge berekend door een regressieanalyse uit te voeren op data van CDC van 1.115 Achterliggende partijen met betrekking tot 95.594 trucks die zijn gekocht of geleaset tussen 1990 en 2021 van de merken die betrokken zijn bij de Inbreuk. Daaruit is een – volgens prof. dr. Schinkel en dr. Huberts – representatieve, complete en volledig handmatig gecontroleerde dataset getrokken van 5.075 trucks. Volgens Schinkel & Huberts 2024 is dat een voldoende grote dataset om betrouwbare schattingen te krijgen voor de statistische analyse die van toepassing is op alle gekochte trucks.

De conclusie van Schinkel & Huberts 2024 is dat de gehanteerde modellen met een zeer hoge waarschijnlijkheid uitwijzen dat het Kartel over de periode vanaf 17 januari 1997 tot 28 juni 2010 gemiddeld verantwoordelijk was voor een overcharge van tussen 8,33% en 11,52% ten opzichte van de hypothetische prijzen in een situatie zonder kartel (‘but-for prices’). Dat komt overeen met een overcharge van tussen 7,69% en 10,33% van de feitelijk door de Achterliggende partijen betaalde prijzen (‘observed cartel prices’).

Met betrekking tot de na-ijlperiode staat in het rapport Schinkel & Huberts 2024 dat in de zomer van 2010 de effectiviteit van het Kartel geleidelijk begon af te nemen. Eind mei 2013 was de meest waarschijnlijke einddatum van het karteleffect. De conclusie is dat de na-ijlperiode heeft geduurd van 28 juni 2010 tot 30 mei 2013.

Standpunt Truckfabrikanten

De Truckfabrikanten hebben voor hun reactie op het rapport Schinkel & Huberts 2024, zoals hiervoor vermeld, ook gebruik gemaakt van de diensten van Oxera, in de persoon van dr. [naam] van Oxera Consultancy LLP.

Dr. [naam] heeft het rapport Schinkel & Huberts 2024 becommentarieerd tijdens de regiezitting op 3 juni 2025 aan de hand van een presentatie, afgezet tegen de rapporten van de deskundigen van de Truckfabrikanten. Hij heeft de bevindingen van alle deskundigen van CDC en de Truckfabrikanten samengevat en de verschillen aangegeven. Dr. [naam] stelt vast dat de resultaten van de economische experts van de Truckfabrikanten uiteenlopen, maar in algemene zin wijzen op geen of bijna geen prijsopslag. Verder concluderen zij volgens dr. [naam] dat na-ijleffecten onwaarschijnlijk zijn en stellen zij vast dat de door Schinkel & Huberts 2024 gestelde na-ijleffecten niet robuust zijn.

Meer in detail heeft dr. [naam] geconstateerd dat de economische experts van de Truckfabrikanten in hun analyses op de volgende punten afwijken van de analyse in Schinkel & Huberts 2024.

In de analyse voor CDC is gewerkt met data over een deel van de vrachtwagenaankopen door de Achterliggende partijen van CDC (5.075 observaties). In de analyses voor de Truckfabrikanten is gewerkt met de eigen data van de Truckfabrikanten over alle relevante verkooptransacties (gemiddeld 227.732 observaties voor analyses over meerdere landen, gemiddeld 113.445 voor landspecifieke analyses). Dr. [naam] concludeert dat de dataset die in Schinkel & Huberts 2024 is gebruikt belangrijke tekortkomingen kent. Het heeft volgens hem de voorkeur om de data van de Truckfabrikanten te gebruiken omdat die meer observaties bevat, meer informatie heeft over variabelen, voortkomt uit interne systemen die gebruikt worden voor bedrijfsbeslissingen, minder heterogeen en direct beschikbaar is.

Met betrekking tot de kosten is in de analyse voor CDC een combinatie van openbaar beschikbare indexen gebruikt. Bij de Truckfabrikanten is uitgegaan van de data van de Truckfabrikanten, specifiek voor elke vrachtwagen/transactie. Volgens dr. [naam] is die aanpak de juiste, omdat in Schinkel & Huberts 2024 niet goed rekening wordt gehouden met kostenontwikkelingen door de tijd heen en kostenverschillen tussen vrachtwagens op hetzelfde moment in de tijd. Verder is het volgens dr. [naam] onwaarschijnlijk dat de productiekosten zijn beïnvloed door de Inbreuk, zoals Schinkel & Huberts 2024 stelt.

Met betrekking tot het controleren voor kenmerken van vrachtwagens is voor CDC uitgegaan van een set van dertien kenmerken. Dit is volgens dr. [naam] te beperkt omdat vrachtwagens zeer heterogene producten zijn met verschillende technische kenmerken. Volgens dr. [naam] loopt Schinkel & Huberts 2024 het risico op een vertekende schatting van de prijsopslag. Schinkel & Huberts 2024 controleert niet voor de grootte van afnemers, terwijl grote afnemers vermoedelijk onderhandelingsmacht hebben of volumekortingen ontvangen. Verder is het volgens dr. [naam] cruciaal om rekening te houden met verschillen in prijzen tussen merken en tussen landen door de tijd heen om het mogelijke effect van de inbreuk correct te schatten. Doordat Schinkel & Huberts 2024 dat niet doet en alleen controleert voor gemiddelde prijsverschillen tussen merken, is er een risico op een vertekende schatting van de prijsopslag.

Als het gaat om het controleren voor vraag en aanbod, is in de analyse voor CDC gebruik gemaakt van het Bruto Binnenlands Product (BBP), om de vraag te controleren en transportvolume (TKM, tonkilometers vervoerd), om voor aanbod te controleren. Bij de analyses voor de Truckfabrikanten zijn verschillende controlevariabelen gebruikt die belangrijke verschillen tussen landen en de marktposities van de Truckfabrikanten in de verschillende landen reflecteren. Volgens dr. [naam] is TKM geen graadmeter voor aanbod, maar voor vraag. De negatieve relatie tussen vrachtwagenprijzen en TKM in Schinkel & Huberts 2024 is daarom niet plausibel. Verder is het opnemen van BBP als graadmeter voor de vraag in de gebundelde analyse over meerdere landen niet gepast. Uit bijvoorbeeld Franse data39.blijkt dat BBP en het aantal nieuwe vrachtwagenregistraties zich niet in alle landen hetzelfde ontwikkelen. Dr. [naam] stelt dat het opnemen van BBP waarschijnlijk van invloed is op de analyse van Schinkel & Huberts 2024.

Met betrekking tot de einddatum van de Inbreuk wijst dr. [naam] erop dat Schinkel & Huberts 2024, in afwijking van de datum die is vastgesteld in het Besluit, heeft geprobeerd de einddatum zelf empirisch vast te stellen. Daarvoor is gebruik gemaakt van een structural break test, die identificeert welke datum correspondeert met de grootste onverklaarde verandering van prijzen, in de context van het model en de data van Schinkel & Huberts 2024. De conclusie is dat 28 juni 2010 de ‘effectieve’ einddatum van de Inbreuk was. Volgens dr. [naam] is onduidelijk waarom Schinkel & Huberts 2024 een alternatieve (eerdere) einddatum prefereert boven de einddatum die is vastgesteld in het Besluit. De door de Commissie vastgestelde start- en einddatum van de inbreuk vormen een natuurlijk

uitgangspunt voor de during-and-after-analyse. De analyse in Schinkel & Huberts 2024 levert geen goede basis om af te wijken van de door de Commissie vastgestelde einddatum.

Tot slot is het volgens dr. [naam] onwaarschijnlijk dat er na-ijleffecten zijn. Schinkel & Huberts 2024 gaat op dat punt uit van onjuiste aannames en speculatieve theoretische verklaringen. Zo spelen bruto lijstprijzen geen wezenlijke rol bij het vaststellen van de transactieprijzen. Bovendien stellen de Truckfabrikanten de bruto lijstprijzen niet systematisch jaarlijks vast. Zelfs als dat wel zou gebeuren, wordt de drie jaar lange na-ijlperiode niet ondersteund.

Reactie Schinkel en Huberts (CDC)

Volgens prof. Schinkel en dr. Huberts bestaat bovengenoemde kritiek van de Truckfabrikanten samengevat uit de volgende zeven punten:

In het rapport Schinkel & Huberts 2025a en tijdens de mondelinge behandeling op 18-19 november 2025 hebben prof. dr. Schinkel en dr. Huberts op de hiervoor genoemde kritiekpunten gereageerd. Zij kunnen zich daarin niet vinden. Sterk samengevat stellen zij het volgende:

De beoordeling

De rechtbank stelt twee dingen voorop. Allereerst: prof. dr. Schinkel, dr. Huberts, dr. [naam] (Oxera) en ook de andere door de Truckfabrikanten ingeschakelde economische experts (zie 6.2) zijn allemaal gerespecteerde deskundigen in dit vakgebied. Zij worden wereldwijd ingeschakeld om in procedures als deze de kartelschade te berekenen. De rechtbank heeft geen reden om aan hun deskundigheid te twijfelen. Ook partijen doen dat niet. Ten tweede: dé juiste of ideale methode om de overcharge (in dit geval) te berekenen bestaat niet.

De rechtbank zal, zoals hiervoor overwogen, de door partijen in het geding gebrachte regressieanalyses gebruiken om te beoordelen óf sprake is van een overcharge en – als dat het geval is – om het overchargepercentage te schatten. Omdat naar Nederlands recht ten aanzien van de omvang van de schade in beginsel de gewone bewijsregels gelden40.en het dus in beginsel aan CDC is om de omvang van de door de Achterliggende partijen als het gevolg van de Inbreuk (mogelijk) geleden schade te stellen en te onderbouwen, zal daarbij Schinkel & Huberts 2024 tot uitgangspunt worden genomen. Hierna zal de onderbouwing van dat rapport – mede in het licht van de daarop door dr. [naam] namens de Truckfabrikanten geleverde kritiek (de hiervoor onder 6.17 en 6.18 weergegeven zeven punten) – in grote lijnen worden besproken. Waar nodig of zinvol zal ook worden ingegaan op de rapporten van de economische experts van de verschillende Truckfabrikanten (en de kritiek daarop van prof. dr. Schinkel en dr. Huberts). Dit zal nu en dan enigszins door elkaar lopen, omdat de deskundigen van de Truckfabrikanten dikwijls eerder hun eigen rapporten, analyses en keuzes verdedigen in plaats van daadwerkelijk in te gaan op de methodologie die in Schinkel & Huberts 2024 wordt gebruikt.

Niet alle details en punten van kritiek zullen worden besproken. Dat is niet mogelijk en ook niet nodig. De rechtbank zal zich beperken tot de grote lijnen, zoals die hiervoor ook zijn weergegeven en ter zitting aan de orde zijn geweest.

Methodologie/aanpak

Zoals prof. dr. Schinkel en dr. Huberts in hun rapport Schinkel & Huberts 2025a duidelijk uiteen zetten, is de (methodologische) benadering van hen aan de ene kant en die van de deskundigen van de Truckfabrikanten aan de andere kant, heel anders. Zij lichten dit als volgt toe:

“Before delving into the seven points of criticism in some detail, it is useful to set out the overarching strategy adopted by all consultants in challenging our results in Schinkel & Huberts (2024). It is based on the false claim that the ‘correct methodology’ for intertemporal overcharge analysis would dictate country-, manufacturer brand-, segment- and even buyer specific analyses. Our EU-wide approach would instead have been designed against this standard, be “not adequate”, “generate inherently unreliable results”, that “overstate the potential overcharge”. The opposite is true, however. What is the best econometric approach to quantifying cartel damages in a case depends on the specifics of the case, a good understanding of the market processes and where the cartel effects are likely to have materialized, and the quality data available.

The European Trucks Cartel operated EU-wide, on what by all accounts was a European market, affecting truck purchasing prices EU-wide through an ingenious and novel cartel mechanism by which it centrally, at headquarters level, collusively raised the harmonized gross list prices across the EEA. We have high quality data, that is very complete, detailed and reliable, from across Europe. Those are actual truck purchases from a large group of buyers from across Europe, who each purchased trucks in multiple countries, from truck manufacturers who produced and sold in all those countries (and more) across Europe. We combine these actual purchase data with objective exogenous variables that control for other developments across Europe that also partially explained truck prices over the relevant period. Hence, we can study the research question we address in our report, which is what the effect has been of the trucks cartel on prices paid by CDC assignors, at the appropriate level: the EEA. A strength of the data that we analyzed is that it contains truck buyers from across Europe, allowing for consistent analysis throughout. The consultants, each working for one of the manufacturers, naturally were limited to data of the specific manufacturer that hired them, not the rich data across brands that we have. However there was (and is) no need to subset data further into country-specific, segment specific, even assignor-specific, if not truck-specific analyses. The gross list prices that the manufacturers collusively raised at headquarters’ level were EU-wide and not country- or truck buyer-specific. The consultants’ fragmentation strategy, in all its forms and varieties, is deliberate and intended to obfuscate the analysis by focusing on the idiosyncratic price variations, due to differences in trucks and discounts, which obscures the view on the systemic change in truck prices level that the cartel implemented. That the consultants insist that their way is the best, even the only way, simply is false.”41.

In het Rapport Schinkel & Huberts 2025a wordt in dit verband ook gewezen op het Scania Besluit van de Commissie waarin staat (op pag. 11):

“(39) The initial EEA-wide gross price lists contain individual gross prices for basic models and each optional component of the trucks. Therefore a gross price for each tailor made truck model with a specific configuration required in a specific country or by a specific customer can be calculated by adding up the gross list prices for all components contained in that specific model. This explains how a gross price list on headquarter-level contains the basis for truck models in different countries, even though their actual composition is tailored to requirements of that country and later to the specific requirements of the individual customer.”

Ook wordt gewezen op de volgende passage in het persbericht van de Commissie van 19 juli 2016:

“[C]oordinating prices at ‘gross list’ level for medium and heavy trucks in the European Economic Area (EEA). The ‘gross list’ price level relates to the factory price of trucks, as set by each manufacturer. Generally, these gross list prices are the basis for pricing in the trucks industry. The final price paid by buyers is then based on further adjustments, done at national and local level, to these gross list prices.”42.

Tot slot schrijven prof. dr. Schinkel en dr. Huberts:

“Any differences between countries, for example where certain preferred brands required lower discounts than less preferred brands, would have existed with and without the cartel, and were essentially the same – before, during and after. The same is true for buyer-specific discounts due to different bargaining positions between individual buyers. There is no need, therefore, to look at individual brand-, country-, or buyer-specific level to quantify the cartel’s effect in raising the price level across the board. The trucks cartel raised the base level for pricing in the industry, as a higher starting point for individual price negotiations with buyers across the EU. These further bargaining processes were unaffected and remained essentially the same. Therefore the discounting would have remained the same, so that the transaction price level increase was due to the increased gross list prices across the European market.”43.

De rechtbank ziet ook dat de belangrijkste verschillen tussen de aanpak/ methodologie in Schinkel & Huberts 2024 enerzijds en die in de rapporten van de deskundigen van de Truckfabrikanten anderzijds zijn gelegen in (i) de gebruikte data(sets) en controlevariabelen en (ii) dat in Schinkel & Huberts 2024 een EU-brede analyse wordt uitgevoerd, terwijl de analyses van de deskundigen van de Truckfabrikanten meer gefragmenteerd zijn, naar een (beperkt aantal) land(en) en/of naar merk. Zoals hiervoor is overwogen, zeggen prof. dr. Schinkel en dr. Huberts terecht dat dé juiste methodologie om een during-and-after-analyse op te stellen niet bestaat. Dat, zoals de Truckfabrikanten stellen, “the ‘correct methodology’ for intertemporal overcharge analysis would dictate country-, manufacturer, brand-, segment- and even buyerspecific analyses”, is volgens prof. dr. Schinkel en dr. Huberts een “false claim”. De rechtbank stelt vast dat de stelling van de Truckfabrikanten ook niet wordt bevestigd in de Praktische Gids. De verschillen zullen hierna, voor zover nodig, worden besproken.

Gebruikte dataset(s) – omvang van de streekproef

Zoals gezegd is in Schinkel & Huberts 2024 een regressieanalyse uitgevoerd op data van CDC van 1.115 Achterliggende partijen met betrekking tot 95.594 trucks die zijn gekocht of geleaset tussen 1990 en 2021 van de merken die betrokken zijn bij de Inbreuk. Daaruit is een representatieve, complete en volledig handmatig gecontroleerde dataset getrokken van 5.075 trucks. Deze dataset is later gecorrigeerd naar 4.873 observaties, waarover hierna meer. Prof. dr. Schinkel en dr. Huberts hebben als volgt nader toegelicht hoe de dataset tot stand is gekomen, dat deze groot (genoeg), relevant en representatief is en dus goed kan worden gebruikt voor de door hen uitgevoerde regressieanalyse.

Prof. dr. Schinkel en dr. Huberts hebben als volgt nader uitgelegd hoe de selectie van de dataset tot stand is gekomen. De gebruikte dataset komt uit een ‘populatie’ van vrachtwagens van alle betrokken merken en bestrijkt de hele periode van 1997 (aanvang Inbreuk) tot 2018. De volledige CDC ‘populatie’ (de door de ruim duizend Achterliggende partijen aangeschafte vrachtwagens) bestaat uit 95.594 vrachtwagen(transactie)s over de periode tussen 1990 en 2021. Voor de in de volledige dataset ontbrekende waardes en incorrecte waardes en meetfouten is zoveel mogelijk gecorrigeerd, omdat dit mogelijk tot een minder betrouwbare regressie zou kunnen leiden. Via ‘informed random sampling’ is vervolgens een representatieve dataset tot stand gekomen. ‘Informed random sampling’ hield in dat van elke vrachtwagen(transactie) de prijs en de technische eigenschappen bekend zijn en er genoeg documentatie is. Bovendien is het geen willekeurige selectie: “The representation was established from the complete trucks dataset of 95,594 trucks on the basis of the distribution of elementary characteristics in the information collected on all assignors’ trucks – in particular assignor country, year of the transaction, brand name, and transaction type”.44.De in de dataset opgenomen vrachtwagen(transactie)s zijn aldus representatief voor de hele populatie. Dit wordt in het rapport geïllustreerd met het volgende plaatje:

Van de 5.075 observaties waren slechts 24 vrachtwagens gekocht vóór aanvang van de Inbreuk (17 januari 1997). Deze zijn buiten beschouwing gelaten (en dit aantal was ook te gering om een before-during-and-after-analyse te doen). Ook zijn 14 vrachtwagens die in 2018 waren gekocht buiten beschouwing gelaten (ook data van na 2018 zijn niet meegenomen). Zo kwam het aantal op 5.037.45.Tot slot heeft nog een handmatige controle en correctie van de data plaatsgevonden, waarbij voor elke vrachtwagentransactie de onderliggende documentatie is gecontroleerd, Achterliggende partijen zijn nagebeld om missende waardes aan te vullen en incorrecte waardes zijn gecorrigeerd (“there were 159 for which no (sufficiently reliable) price measurement was available. Furthermore, 2 trucks had no engine power recorded and for a further 3 trucks engine displacement was missing”). Dit heeft geresulteerd in de representatieve en accurate set van 4.873 transacties:

Prof. dr. Schinkel en dr. Huberts hebben de basisanalyses gebaseerd op deze door een aselecte steekproef verkregen dataset van 4.873 vrachtwagens, maar hebben ook analyses uitgevoerd met de volledige populatie (95.594), de grootst mogelijke representatieve set (26.304) en met kleinere sets en met nog meer complete datasets (3.427 en 2.779). Deze analyses bevestigen volgens hun berekeningen de robuustheid van de basisanalyses:

Dit is (grotendeels) samengevat in de volgende tabel:

Uit de robuustheidsanalyse met de grootst mogelijke representatieve set (26.304) waarvan de 4.873 ‘baseline’ transacties deel uitmaken volgt een overcharge van 6,27%. De gegevens in deze set zijn (verder) niet gecontroleerd en gecorrigeerd. Deze robuustheidsanalyse resulteert nog steeds in een significant karteleffect, maar de schattingen zijn minder betrouwbaar, aldus steeds prof. dr. Schinkel en dr. Huberts.

Dr. [naam] stelt – en daar zijn prof. dr. Schinkel en dr. Huberts het niet mee oneens – dat de vraag of een (en dus de in Schinkel & Huberts 2024 gebruikte) dataset geschikt is afhangt van de volgende factoren:

Zoals hiervoor is toegelicht, menen prof. dr. Schinkel en dr. Huberts dat de door hen gebruikte dataset (steekproef) aan deze vereisten voldoet en zij hebben dit ter zitting ook bevestigd. Dr. [naam] daarentegen stelt zich op het standpunt dat:

Dr. [naam] concludeert dat het de voorkeur verdient om de data van de Truckfabrikanten te gebruiken, zoals gebruikelijk is en ook is gebeurd in bijvoorbeeld de zaak Royal Mail/BT vs DAF bij de CAT.46.

De rechtbank stelt voorop dat geen enkele dataset zonder gebreken is. Prof. dr. Schinkel en dr. Huberts hebben bijvoorbeeld geconstateerd dat de door de deskundigen van de Truckfabrikanten gebruikte data (tezamen) slechts een deel van de relevante landen beslaan, dat in sommige sets (ook) vaak slechts een beperkt aantal (technische) eigenschappen is vertegenwoordigd en dat er niet altijd een complete dekking is van de Kartelperiode (vooral data uit de beginperiode van het Kartel ontbreken vaak; volgens prof. dr. Schinkel en dr. Huberts starten de analyses gemiddeld in 2003 (in plaats van in 1997)), ook ontbreken soms data voor een aantal jaren gedurende de Inbreukperiode.

Ook het argument van de Truckfabrikanten dat het beter zou zijn om de regressieanalyses per merk en per land uit te voeren, omdat de prijzen van vrachtwagens zich in de loop van de tijd verschillend ontwikkelen per merk en land, is niet overtuigend. Allereerst zegt dr. [naam] zelf dat ook Schinkel & Huberts 2024 rekening houdt met “brand- and country specific effects”. Dr. [naam] merkt wel op dat prof. dr. Schinkel en dr. Huberts dit “do not do correctly”, maar de (deskundigen van de) Truckfabrikanten hebben niet laten zien dat en waarom dit niet op de (een) juiste manier is gebeurd, ondanks het feit dat zij van meet af aan beschikken over alle data en codes die prof. dr. Schinkel en dr. Huberts hebben gebruikt.47.Bovendien verschillen de rapporten van de verschillende economische experts van de Truckfabrikanten nogal waar het de differentiatie naar land betreft. In ieder geval hebben de economische experts van DAF, Volvo/Renault en Scania rapporten opgesteld met een analyse voor vijf landen en de economische expert van MAN een rapport met een analyse voor drie landen.48.De economische experts van DAF (Compass Lexecon) hebben over de ‘bundeling’ van vijf landen gezegd: “For the purposes of this report, only trucks sold in Belgium, France, Germany, the Netherlands and Spain are considered. These markets are sufficiently similar in terms of characteristics of the product mix and are deeply integrated from an economic perspective.”49.RBB (voor Scania) heeft de keuze als volgt gemotiveerd: “First, because the use of a larger and more diverse set of data is expected to improve the precision and the reliability of the results of any statistical analysis, and specifically of the one presented in this report. Second, because the Settlement Decision finds a EEA-wide infringement. As such, any price effects of such alleged conduct would be expected to materialize via a measurement across all customers and across a number of countries.”50.De stelling van de Truckfabrikanten (als verwoord door dr. [naam] ) dat het nodig zou zijn om de regressieanalyses per merk en per land uit te voeren is hiermee moeilijk te rijmen.

Prof. dr. Schinkel en dr. Huberts hebben benadrukt dat zij het fundamenteel oneens zijn met deze door de economen van de Truckfabrikanten, wat zij noemen, gebruikte fragmentatie(strategie). Zij zijn van mening dat niet uit het oog moet worden verloren dat het Kartel “was centrally orchestrated and operated EEA-wide”. Volgens hen is daarom hun “EU-wide price level analysis” de juiste benadering en is het gepast “to analyze its potential structural effects on truck transaction prices across the countries”. Zij zijn daartoe ook in staat, omdat zij de data van de CDC-cedenten hebben. Zij zijn van mening dat de “fragmentation into brand-, country-, and buyer-specific analyses obscures the systematic cartel price effect by focusing on idiosyncratic price variation, which was normal in truck pricing”.51.De rechtbank vindt dit een begrijpelijke redenering. Misschien verklaart dit wel waarom de analyses van de deskundigen van de Truckfabrikanten steeds rond ‘0’ uitkomen. Zoals prof. dr. Schinkel het ter zitting verwoordde: “Als je maar ver genoeg inzoomt dan zie je die eb en die vloed niet meer. Dat komt deels omdat je de data ophakt met dat fragmenteren.”52.

Dr. [naam] stelt terecht dat in de procedure bij de CAT de dataset van DAF is gebruikt (alle door DAF in de UK geleverde vrachtwagens in de relevante periode, dus niet alleen de aan Royal Mail/BT geleverde vrachtwagens), zowel voor de regressieanalyse die de deskundige van DAF heeft gemaakt, als voor die welke zijdens Royal Mail en BT zijn opgesteld. Dit argument overtuigt de rechtbank niet dat deze dataset dan – dus – ook de juiste basis is voor de regressieanalyse in dit geval. Allereerst is het opmerkelijk dat het gebruik van deze – in beide gevallen – zelfde dataset door alle deskundigen (ook) daar heeft geleid tot totaal verschillende resultaten (overchargepercentages), die – nog opmerkelijker – min of meer hetzelfde zijn als die in deze procedure enerzijds door de deskundigen van de Truckfabrikanten zijn berekend (dichtbij 0 (geen effect)) en door prof. dr. Schinkel en dr. Huberts (tussen 7,69% en 10,33%). De deskundige van Royal Mail en BT kwam uit op een gemiddelde overcharge voor Royal Mail van 9,95% en voor BT van 11,1%. Bovendien constateerde de CAT ook diverse ‘data problems’ en uiteindelijk heeft de CAT de “broad axe” benadering gekozen om het overchargepercentage te schatten onder meer “given the substantial imperfections in the data available”.

Overigens, zo begrijpt de rechtbank, is in de procedure in Noorwegen door de deskundigen de dataset van Posten gebruikt (alle door Posten in Noorwegen van Scania, Volvo, Daimler, MAN en Iveco53.geleaste (en enkele gekochte) vrachtwagens) die vele malen kleiner in omvang is dan die van CDC (1.674) en is daar over de analyses van de Truckfabrikanten (steeds op basis van de verkopen van hun eigen Trucks) overwogen “that the regression analysis based on [Vrachtwagenfabrikanten] transactions must be given limited weight in the overall assessment of the evidence on the question of whether Posten paid an overcharge”.

Ter zitting heeft prof. dr. Schinkel bevestigd dat de gebruikte dataset “meer dan groot genoeg, 10x bijna de normale econometrische normen” is, en ook voldoende representatief. Dat er geen vrachtwagen(transactie(s) in zitten die in het Verenigd Koninkrijk zijn gekocht, hoewel – volgens dr. [naam] – 4% van alle CDC vrachtwagens daar zijn aangeschaft, lijkt toch echt onvoldoende om serieus afbreuk te doen aan de representativiteit van de dataset.

Dit alles overwegende is de rechtbank van oordeel dat prof. dr. Schinkel en dr. Huberts – ook in het licht van de kritiek van de (deskundigen van de) Truckfabrikanten – voldoende hebben toegelicht dat de voor Schinkel & Huberts 2024 gebruikte dataset representatief en voldoende groot en correct is voor de uitgevoerde regressieanalyse.

Voorts blijkt, niet alleen uit Schinkel & Huberts 2024 zelf, maar ook in de door CDC voor de selectie van de data gebruikte CDC Trucks Data Guide, August 2024, dat uitvoerig en met deskundigen in de sector is nagedacht over welke verschillende technische eigenschappen in de set moesten zijn vertegenwoordigd (hetgeen er 13 in totaal zijn geworden, waaronder de EURO-normen (die in de datasets van de Truckfabrikanten volgens prof. dr. Schinkel dikwijls ontbereken)). In de CDC Trucks Data Guide, August 202454.staat het volgende:

“2.2 Truck characteristics

Trucks have hundreds of technical characteristics. Many of these characteristics varied over time, as truck manufacturers and component suppliers innovated. The goal of statistical overcharge analysis is to distinguish the effect of illegal collusion from other forces driving prices. Hence, a truck characteristic is considered important if it is likely to significantly influence willingness to pay or the truck's price. Using that standard, CDC asked experts in the truck market to identify the most important truck characteristics.

Early in the process, we consulted a former high-level sales executive from one of the truck manufacturers. The expert, who has over a decade of experience in commercial vehicle retail, today works as an independent consultant in the logistics sector. We supplemented his answers and explanations with those from DICE Consult GmbH, Lademann Consulting GmbH, and Hamburg Economics GmbH, all of which are economic consultancies involved in modelling the truck market in similar contexts as CDC. We also exchanged views on data and evidence collection with Themis Schaden GmbH, a special purpose company founded out of ELVIS-AG. ELVIS (“Europäischer Ladungs-Verbund Internationaler Spediteure”) AG is Europe’s largest truckload association. Their case team (assembled in the Themis Schaden GmbH) was recruited from ELVIS itself and from its members: logistics companies with deep, typically decades-long experience in the truck market. Moreover, to widen the somewhat German-centric focus, CDC conducted its own market and product research and interviewed early assignors as well as industry experts from other countries such as Denmark, France, the Netherlands, Portugal and Spain. The industry experts were either specialised service providers or consultancies for the road transport sector (e.g., VATSERVICES4 and Carving Partners) or involved in the selling of trucks. Electronic questionnaires filled in by a greater number of assignors later in the process were used to verify that we did indeed capture characteristics that are price relevant for many truck buyers.”

In Schinkel & Huberts 2024 is ook toegelicht dat en hoe in voldoende mate rekening is gehouden met de verscheidenheid van vrachtwagens, merken en markten. Verwezen wordt ter illustratie naar de volgende passages:

“We developed our econometric model specifications on the basis of representative subsamples across truck brands and types, with data of high level of granularity and quality. It contains numerous specifics on technical truck specifications that are important for explaining the end prices of the trucks that CDC’s assignors paid. A truck’s characteristics influence its manufacturing costs and its buyer’s willingness to pay, which is relevant for the establishment of truck purchasing prices. The full data set did not contain all this detailed information for all trucks. The baseline econometric analyses are therefore performed on a representative subsample that is as complete and accurate as possible on all explanatory variables included in the regressions.”55.

“The European Commission Directive 2007/46/EC for the approval of motor vehicles’ road admission describes an extensive number of key characteristics of trucks. These include, apart from the truck’s brand by manufacturer: chassis type (normal or low-deck), number and types of axles (powered axles and steered axles), engine specifications (number and arrangement of the cylinders), engine power (horsepower/kilowatt, displacement in cm3), body type (here tractor and rigid), and permissible laden mass. Note that several of these technical characteristics go together is a truck – for example engine power typically correlates with a truck’s capacity and permissible laden mass. For this reason, it is not necessary to describe a truck by all of its features for the purpose of a regression analysis – in fact, including too many related truck characteristics can lead to overspecification, which introduces problems with robustness and reliability of the econometric analysis. (…)”.56.

Prof. dr. Schinkel en dr. Huberts hebben tot slot uitvoerig toegelicht hoe het selectieproces in zijn werk is gegaan. Dat dit door CDC is gedaan en niet door prof. dr. Schinkel en dr. Huberts zelf, ziet de rechtbank niet als een probleem. In Schinkel & Huberts 2024 wordt verwezen naar de (hiervoor al genoemde) CDC Trucks Data Guide, August 2024, een “detailed memorandum”, waarin “CDC documented the precise steps taken in the collecting and preparation of the data on their assignors’truck[s], and the characteristics of the resulting data sets”.57.In hoofdstuk 5 van deze Guide staat inderdaad – zoals mr. Möhlmann het ter zitting heeft gezegd – “keurig beschreven hoe de representatieve dataset is samengesteld”.58.Ter zitting heeft prof. dr. Schinkel desgevraagd bevestigd dat de selectie van de data onder de supervisie van hem en dr. Huberts heeft plaatsgevonden en dat zij “uitgebreid [hebben] gecontroleerd en meegedacht aan de manier waarop dat moet gebeuren.” Ook de diverse stappen – ook de laatste van 5.075 naar 4.837 – zijn uitvoerig toegelicht (zie ook hiervoor 6.24.1).

Controleren voor kosten en vrachtwagenkenmerken

Partijen zijn het erover eens dat er voor kosten moet worden gecontroleerd in de regressieanalyse. In de regressieanalyse moet rekening worden gehouden met verscheidene andere factoren die de onderzoeksvariabelen beïnvloeden, waaronder ieder geval de kostprijs.

In Schinkel & Huberts 2024 vindt deze controle plaats middels het gebruik van controlevariabelen:

“(…) we control for industry wide price drivers and developments over time in the costs of manufacturing, such as country specific electricity prices, as well as in available hauling capacity and developments in the demand for trucks. The latter was amongst other things driven by demand for trucking services and available transport capacity that relate to gross domestic product (GDP) and tonne-kilometre (TKM), as well as technological and regulatory developments in trucks over time. (…)”.

De controlevariabelen zijn afkomstig uit “known public, independent and reliable sources”, waaronder de “iron and ore price index, non-ferrous metals and ores price index, labor cost index, electricity price” en gasprijs. Waar mogelijk zijn de kosten genomen voor de landen waar de vrachtwagens zijn gefabriceerd. Met uitzondering van de iron and ore price index, non-ferrous metals and ores price index, die voor de hele EEA van toepassing zijn, waren alle controlevariabelen beschikbaar per land. In Schinkel & Huberts 2024 is de wijze waarop voor productiekosten en vraag is gecontroleerd, als volgt samengevat:

“Both will have depended on changes in the technical truck specifications and regulatory requirements. Also, many technical truck features will have jointly determined manufacturing costs. For example would a higher emission standard imply certain modifications to the engine or exhaust system. Other truck specifications may not have changed much, despite having been a major costs component, such as cabin type, which therefore is not included in the analysis. We note, however, that we do not need or intend to estimate the absolute levels of manufacturing costs: what matters for our assessment of cartel effects is changes that may be alternative explanations for end prices changes than the breakup of the cartel. For this, exogenous and not manufacturer-specific costs are appropriate – and have the added benefit that they are external and pre-existing sources, which are not likely to have been affected by the existence of the cartel, unlike production cost series reported by the manufacturers.

On the basis of a combination of industry expertise and goodness of fit, reliability, and explanatory power of our regression analyses (…) we have selected thirteen relevant technical truck characteristics:

o Two numerical variables on engine power: Power in kilowatt and Displacement in cm3.

o Eleven categorical variables (…): Brand, Type of truck, Emission norm, Transmission, Chassis type, Wheels, Natural gas conversion kit, Aero package, Rear steering axle, an Retarder.

These characteristics capture the core components that drive truck prices. While other candidate variables, such as cabin type and exhaust system, are important components of trucks too (…) they display little variation over the sample and/or correlate strongly with the factors included.

For general manufacturing cost changes, we include:

o Four numerical indicators for raw materials, labor and energy costs: Iron ore price index, Non-ferrous metals and ores price index, Labor cost index, and Electricity price.

The labor and energy cost factors are based on the countries where the trucks were produced.

Overall changes in demand are captured by including:

o GDP index as a control of demand based on the GDP indices of the countries in which the trucks were ordered.

The availability of trucks is captured by:

o TKM index, which included the country-specific TKM index for the countries in which the trucks were ordered.

That is, we include six external control variables, so that the total number of explanatory variables for truck prices is nineteen, plus the cartel dummy variable.”

Volgens de Truckfabrikanten geven de in Schinkel & Huberts 2024 gebruikte indices en technische eigenschappen niet de complexiteit van de productie van vrachtwagens weer en ook niet de verschillen in kostenontwikkelingen tussen verschillende vrachtwagens.59.Vrachtwagens zijn immers zeer heterogene producten met verschillende technische kenmerken, de kosten verschillen tussen de merken (de Truckfabrikanten) en tussen fabrieken en vrachtwagens ontwikkelen zich over tijd, en verschillend over tijd voor verschillende vrachtwagens, Truckfabrikanten en fabrieken60.. De set van dertien vrachtwagenkenmerken is te beperkt, er ontbreekt een aantal belangrijke productie-inputs (bijv. elektronica, plastic, software, IP en leer) en de economie-brede indexen kunnen niet de verschillen in kostenontwikkelingen tussen vrachtwagens vangen61., zo heeft dr. [naam] ter zitting nog eens toegelicht.

In het rapport Schinkel & Huberts 2025a is als volgt gereageerd op deze kritiek. In alle modellen zijn “brand-specific fixed effects” opgenomen, ‘dummy regressors’ per merk. Er wordt zo rekening gehouden met bijvoorbeeld ‘brand loyalty’ of hogere productiekosten. Er is geen indicatie of bewijs dat er verschillende overchargepercentages per merk zouden zijn, integendeel: brutolijstprijzen werden voor alle merken verhoogd. Daarbij wordt opgemerkt dat ook de methode gebruikt in Schinkel & Huberts 2024 kan resulteren in een verschillende nominale overcharge voor verschillende merken, omdat de prijzen verschillen middels de ‘brand dummy regressors’ en andere controlevariabelen. Prof. dr. Schinkel en dr. Huberts benadrukken nogmaals:

“The appropriate econometric approach in this case is to include brand fixed effects, not sub-sampling. The brand heterogeneity is then controlled for. The remaining variance in individual truck prices can be identified – together with the other controls – around an EU-wide systematic price change. Note again that the brand dummies control for a variety of possible reasons why the transaction prices for brands may differ, including importantly also differences in manufacturing cost on the supply side, but also difference in truck desirability and thus their buyers’ willingness to pay for them on the demand side. The brand dummy features in the hedonic regression as a truck characteristic, next to other relevant technical characteristics of trucks that matter for production cost and pricing.”62.

Het debat – in de processtukken en zeker ook ter zitting – is verder eigenlijk maar zeer beperkt gegaan over de (gestelde tekortkomingen in de) analyse in Schinkel & Huberts 2024. De Truckfabrikanten stellen slechts in algemene zin dat Schinkel & Huberts 2024 “fundamentele methodologische gebreken” bevat, maar werken dat nauwelijks uit. In hun overzichtsakte pleiten de Truckfabrikanten eerst en vooral voor het gebruik van de eigen datasets van de Truckfabrikanten. Zij beginnen met de stelling dat de resultaten van de door de economen van de Truckfabrikanten uitgevoerde analyses “solide en betrouwbaar” zijn, “hetgeen niet kan worden gezegd van de (geschatte) overcharge” in Schinkel & Huberts 2024. Vervolgens stellen zij voorop dat de door hen ingeschakelde economische experts controleren voor daadwerkelijke kosten van een specifieke vrachtwagen zoals geregistreerd in hun interne systemen. Ook stellen zij dat de set van “(slechts) dertien” technische vrachtwageneigenschappen te beperkt is en niet geschikt om verschillen in kosten tussen vrachtwagens adequaat te verklaren. Volgens hen is het “simplistisch te denken dat er impact van kosten op een complex product zoals vrachtwagens kan worden vastgelegd door enkel de zeven kenmerken waarmee S&H proberen met die kosten rekening te houden”. De openbare en geaggregeerde kostenindexen die in Schinkel & Huberts 2024 worden gebruikt zijn een “fundamenteel gebrek”, “duidelijk niet representatief” en “aantoonbaar ongeschikte benaderingen” van de daadwerkelijke, specifieke en veranderende productiekosten van individuele vrachtwagens, aldus de Truckfabrikanten. Het blijft evenwel bij dit soort algemene stellingen waarvan in de overzichtsakte (of nadere akte) geen nadere onderbouwing wordt gegeven. Er wordt wel verwezen naar diverse Rebuttal Rapporten, maar ook daarin wordt, zoals zijdens CDC ook gemotiveerd is betoogd, niet daadwerkelijk ingegaan op de vermeende tekortkomingen in de analyse in Schinkel & Huberts 2024. Voor zover de rechtbank kan nagaan – zonder zichzelf in detail in die rapporten te verdiepen, hetgeen niet de taak van de rechtbank is – is dit inderdaad niet het geval. Ook ter zitting is de discussie over de inhoud van Schinkel & Huberts 2024 beperkt gebleven. Er is steeds gezegd dat de dertien technische eigenschappen te beperkt zijn, maar wat er dan concreet ontbreekt en waarom dat erg is, is niet duidelijk gemaakt. Dit terwijl, zoals hiervoor onder 6.33 is weergegeven, door CDC uitvoerig en diepgaand onderzoek is gedaan naar de verschillende eigenschappen van vrachtwagens. Op dat onderzoek is zijdens de Truckfabrikanten helemaal niet inhoudelijk gereageerd. Hetzelfde geldt ten aanzien van de controlevariabelen voor de productiekosten, zoals grondstoffen. Tijdens de zitting is nogmaals opgemerkt dat in vrachtwagens ook plastic en leer wordt gebruikt – en dat lijkt ook juist – maar is op geen enkele manier toegelicht dat en waarom het niet meenemen van de prijsindex voor leer en/of plastic de analyse in Schinkel & Huberts 2024 zou vertekenen en tot een onjuiste (te hoge) prijsopslag zou leiden. Aan de andere volgens de Truckfabrikanten ontbrekende productie-inputs (zie 6.38) is geen aandacht besteed. Verder is er zijdens de Truckfabrikanten wat geschoven met (de schaal van) een grafiek63.om aan te tonen dat de in Schinkel & Huberts 2024 gebruikte kostenindexen niet in lijn zouden zijn met de daadwerkelijke vrachtwagenkosten (wat dat dan ook moge zijn, waarover later meer), maar dat overtuigt niet. Ook werd bij de presentatie van die grafiek met een plaatje in beeld gebracht dat de kostenfluctuaties in het model in Schinkel & Huberts 2024 (zoals ook reeds in de overzichtsakte was gesteld) geen statistisch significante impact op de prijzen hebben, wat volgens dr. [naam] in zou gaan tegen economische verwachtingen:

Het is de rechtbank niet helemaal duidelijk wat dr. [naam] hiermee wil aantonen. Allereerst gaat het hier over de “labor cost index, non-ferrous metals and ores price index, electricity price” en de “iron ore price index”, en het lijkt evident dat de kosten van arbeid, metalen, ijzer en elektriciteit (mogelijk) van invloed zijn op de kostprijs van een vrachtwagen. Bovendien heeft dr. Huberts ter zitting nog toegelicht dat het enkele feit dat deze variabelen statistisch niet significant zijn, niet aantoont dat in Schinkel & Huberts 2024 niet de juiste variabelen zijn meegenomen. Onder verwijzing naar het Agree/Disagree statement heeft hij erop gewezen dat de deskundigen van beide partijen het erover eens zijn dat ook insignificante parameters bijdragen aan de verklarende kracht van het model. Volgens hem is het juist verstandig om dergelijke variabelen ook mee te nemen om ‘omitted variable bias’ te voorkomen.

De Truckfabrikanten stellen voorts dat het Bruto Binnenlands Product (BBP) als algemene vraagvariabele niet geschikt is voor alle landen. De economen van de Truckfabrikanten zijn het in algemene zin wel eens met prof. dr. Schinkel en dr. Huberts dat de ontwikkeling van tonkilometers vervoer over de weg (TKM) in een gegeven land een relevant aspect kan zijn om mee te nemen bij het schatten van een mogelijke prijsopslag, maar stellen vervolgens dat de door prof. dr. Schinkel en dr. Huberts verwachte relatie tussen TKM en vrachtwagenprijzen onjuist is. Daardoor wordt in Schinkel & Huberts 2024 dus niet adequaat gecontroleerd voor ontwikkelingen in de vraag naar vrachtwagens, aldus de Truckfabrikanten. Ook op deze kritiek is in Schinkel & Huberts 2025a nader ingegaan:

“(…) The TKM-index is a measure for weight road freight transported as collected by Eurostat – i.e. a measure of transportation activity with trucks. The consultants emphasize their findings (…) as showing a positive sign for their TKM-measure parameters, whereas our results indicate a negative sign. They subsequently try to twist it as if we switched interpretation of the role of TKM from being a demand control – as the consultants had always interpreted it: truck demand up, truck prices up – to being a ‘supply’ control.

(…)

This, however, is false and misrepresents what we explain in our report. Higher current supply is a result of previous investments in fixed inputs, i.e. new trucks and trailers. TKM indices thus represent a trailing indicator of truck purchases, where a higher current index is the result of an increase in past truck purchases. Demand for road freight transport is affected by economic activity measured by GDP. Thus, if economic activity stays level but TKM increases, firms are not incentivized to purchase trucks as existing capacity is (more than) sufficient. Higher TKM levels will thus, ceteris paribus, lead to a lower demand for new trucks. (…)

After correcting for relevant macro-economic developments through GDP, TKM is a clear measure of current trucking services supply – or capacity, with another term. (…) Ceteris paribus, when the supply of transportation services is already large, and indeed close to demand, so that there is little unmet demand, the demand for additional trucks, which are fixed production factors to produce more transportation services with, should be expected to decrease. This explains why TKM has a negative effect on truck prices: as TKM increases, the supply of trucking services rises, which induces demand for trucks to fall, truck purchases fall, hence process decline.”

Dit vindt de rechtbank een begrijpelijke uitleg.

Ook volgt de rechtbank de Truckfabrikanten niet in hun betoog dat een betere – of eigenlijk de enige juiste – en de gebruikelijke manier om te controleren voor kosten en vrachtwagenkenmerken is om te controleren voor de daadwerkelijke kosten van een specifieke vrachtwagen zoals geregistreerd in de interne systemen van de betreffende Truckfabrikant(en). Prof. dr. Schinkel en dr. Huberts hebben gewezen op diverse problemen die zich bij het gebruik van deze ‘daadwerkelijke’ kosten voordoen. De rechtbank noemt er een aantal die het meest in het oog springen:

(i) het is niet transparant hoe de ‘daadwerkelijke kosten’ die de economen van de Truckfabrikanten voor hun analyses hebben gebruikt tot stand zijn gekomen (deze zijn samengesteld uit de systemen van de Truckfabrikanten door de Truckfabrikanten zelf; prof. Schinkel en dr. Huberts hebben geen ‘raw data’ gezien), de kostenreeksen bevatten vaste kostencomponenten en andere kostencomponenten die er niet in thuis horen, er zijn grote verschillen tussen de Truckfabrikanten onderling en soms ontbreken kostendata voor een bepaalde periode, waardoor niet de complete Inbreukperiode is gedekt;

(ii) de manier waarop de kostenreeksen zijn geconstrueerd (afhankelijk van prijzen) leidt per definitie tot ‘endogeniteit’, dat wil zeggen (zoals dr. Huberts het ter zitting heeft toegelicht): “De kosten hebben invloed op de prijs, maar de prijs beïnvloedt tegelijkertijd ook de kostenvariabelen, waardoor een feedbackmechanisme ontstaat via volume-allocatie en prijsgerelateerde kostencomponenten”;

(iii) er is een risico op ‘x-inefficienties’: omdat er in een kartel in afwezigheid van concurrentiedruk minder prikkels zijn om de kosten te verlagen, kunnen deze x-inefficienties leiden tot verhoogde en daarmee besmette kosten;

(iv) er is risico op ‘multicollineariteit’: dit doet zich voor als de verklarende variabelen onderling teveel correlatie hebben waardoor de regressieschattingen ‘instabiel’ worden. De manier om dit te meten is de ‘Variance Inflation Factor (VIF)’. In de rapporten van de Truckfabrikanten is veelal geen of beperkte rapportage van multicollineariteit. Volgens prof. Schinkel en dr. Huberts is de multicollineariteit in de verschillende regressieanalyses uitzonderlijk hoog.

Dit zijn serieuze (mogelijke) problemen met de door de economen van de Truckfabrikanten in hun analyses gebruikte kostenreeksen. Dr. [naam] heeft tijdens de zitting de rechtbank er wel van proberen te overtuigen dat deze problemen niet bestaan, maar heeft de zorgen dat dit het geval is niet kunnen wegnemen. Ook in de Praktische Gids wordt voor enkele van deze problemen gewaarschuwd:

“Wanneer boekhoudkundige gegevens beschikbaar zijn, kunnen correcties nodig zijn omdat het begrip “kosten” in boekhoudkundige zin kan verschillen van hetzelfde begrip in een economische context” (109)

“Het kan voorkomen dat de gedurende de inbreuk waargenomen productiekosten niet representatief zijn voor de productiekosten die zich zonder de inbreuk waarschijnlijk zouden hebben voorgedaan. (…) ten eerste is het, in geval van inbreuken op artikel 101, mogelijk dat ondernemingen die als gevolg van hun onderling afgestemde gedragingen niet blootstaan aan concurrentiedruk die in het niet-inbreukscenario zou bestaan, minder efficiënt opereren en daardoor hogere productiekosten hebben dan indien deze concurrentiedruk wel aanwezig zou zijn geweest. (…)” (110)

Ook het argument dat het gebruikelijk is om van de (kosten)data van de fabrikanten uit te gaan, legt geen gewicht in de schaal. De Truckfabrikanten hebben gelijk wanneer zij zeggen dat dit ook in de procedure bij de CAT (Royal Mail/BT vs DAF) is gebeurd. De CAT heeft inderdaad overwogen: “Our conclusion is that the impact of the infringement that is found at the level of DAF’s UK prices as a whole can reasonably be applied to the Claimants’ purchases” (345). Zoals eerder al vermeld, kwam de CAT echter uiteindelijk tot de conclusie dat zij het overchargepercentage moest schatten onder meer “given the substantial imperfections in the data available”. Ook het Borgarting Court of Appeal vond de data van de Truckfabrikanten niet erg betrouwbaar/bruikbaar en vermeldt grosso modo dezelfde problemen als prof. dr. Schinkel en dr. Huberts signaleren. Over de analyse van de deskundigen van Volvo wordt het volgende overwogen:

“(…) the Court of Appeal believes that it weakens the evidentiary value of the regression analyses that they for the so-called after period (…) are based on data retrieved from an internal system (…) from a period when Volvo was aware that the Group risked claims based on allegations of overpricing” (pag. 55)

“He [the expert witness] argues that this may indicate that the mechanism in principle may also have been the opposite; that sales prices for the trucks affected how Volvo managed costs in its internal system. He emphasized that it is a methodological problem to use Volvo’s own costs as a central economic variable in the analysis. This is because the costs themselves can be affected by the existence of the price co-operation. This is expressed as costs being an endogenous, not exogenous, variable.

The Court of Appeal agrees with the criticism (…). The Court of Appeal also notes that a possible factor during the period in which Volvo participated in the price collusion may have been that Volvo had less motivation than others to push down costs in the production of lorries. (…)” (pag. 55)

“(…) the cost measures in Volvo’s data set are not just objective, ascertainable costs. It is clear that it also includes an element that has nothing to do with costs at all, referred to as a “Price Management Surcharge” (PMS). Volvo’s cost measures also include both fixed and variable costs. (…) In the case of fixed costs, the Court of Appeal is of the opinion that, in general, there will be considerable room for discretion in relation to the allocation to different types of products. The fact that Volvo’s cost target is structured as it is makes it difficult to verify the cost target as an economic variable in the model. This applies even if Volvo provides insight into the underlying figures.” (pag. 56)

Dit alles leidt dan uiteindelijk tot de volgende conclusie van de Court of Appeal:

“that the regression analyses based on Volvo transactions must be given limited weight in the overall assessment of the evidence on the question of whether Posten paid an overcharge. (…) these analyses are not a strong argument that there was no overcharge at all.” (pag. 58)

Het Court of Appeal wijdt soortgelijke overwegingen aan de door de andere Truckfabrikanten gebruikte kostendata en komt voor alle analyses die zijn gebaseerd op die data tot dezelfde conclusie.

Al met al hebben de Truckfabrikanten de rechtbank er niet van kunnen overtuigen dat Schinkel & Huberts 2024 wat betreft – kort gezegd – de controle voor kosten en vrachtwagenkenmerken op onjuiste uitgangspunten berust of wezenlijke tekortkomingen bevat. De Truckfabrikanten zijn er niet in geslaagd om de rechtbank ervan te overtuigen dat betrouwbaardere resultaten zouden kunnen worden behaald als de data van de Truckfabrikanten worden gebruikt.

Afnemerskenmerken – onderhandelingsmacht

De Truckfabrikanten stellen dat in Schinkel & Huberts 2024 (ten onrechte) geen rekening wordt gehouden met de omstandigheid dat de onderhandelingsmacht van de afnemers van vrachtwagens na het Kartel structureel groter was dan tijdens het Kartel. Volgens prof. dr. Schinkel en dr. Huberts is daarvan geen enkel bewijs. Allereerst wijzen zij erop dat de afnemers van vrachtwagens zowel tijdens als na het Kartel onderhandelden over de prijs van de vrachtwagens met personeel van de Truckfabrikanten (de verkoopafdelingen en/of dealers) die niet betrokken waren bij de Inbreuk en dat de processen dus zowel tijdens als na het Kartel in beginsel hetzelfde waren. Ook de omstandigheid dat de afnemers (mogelijk) meer vrachtwagens kochten na het Kartel dan tijdens het Kartel, betekent volgens prof. dr. Schinkel en dr. Huberts niet dat de onderhandelingsmacht is toegenomen. Er kunnen verschillende redenen zijn voor toegenomen volumes. Het kan bijvoorbeeld zo zijn dat de prijzen van vrachtwagens gingen dalen nadat het Kartel was geëindigd (in die zin zou onderhandelingsmacht endogeen kunnen zijn – beïnvloed voor het Kartel). Ook de door de economen van de Truckfabrikanten gebruikte indicator ‘size of buyer’ (gemeten middels het aantal vrachtwagens gekocht door elke Achterliggende partij) duidt niet op een toegenomen onderhandelingsmacht, integendeel, aldus prof. dr. Schinkel en dr. Huberts. Zij hebben dit onderzocht en kwamen tot de conclusie dat er – als het op deze manier wordt gemeten – een enigszins grotere onderhandelingsmacht was tijdens het Kartel dan daarna: het gemiddelde aantal gekochte vrachtwagens per Achterliggende partij was tijdens het Kartel (afgerond) 637 en na het Kartel (afgerond) 584. Tot slot heeft dr. Huberts ter zitting toegelicht dat de bestaande literatuur geen eenduidig antwoord geeft op wat onderhandelingsmacht voor effect heeft op prijzen en hoe dit werkt. De prijs is het resultaat van complexe interacties tussen de koper en de verkoper en wordt beïnvloed door allerlei factoren, waaronder de relatie tussen koper en verkoper en verwachtingen.

Dr. [naam] heeft hier ter zitting slechts tegenover gezet dat in zijn algemeenheid kan worden aangenomen dat grote afnemers lagere prijzen kunnen onderhandelen en aan de hand van een plaatje laten zien dat de in de dataset van CDC tijdens het kartel meer grotere afnemers zaten dan na het Kartel.

De rechtbank is er in het licht van dit alles niet van overtuigd dat een verschil in onderhandelingsmacht de analyse van Schinkel & Huberts 2024 (merkbaar) heeft vervuild.

Einddatum Kartel – na-ijlperiode

De formele einddatum van het Kartel (zoals vastgesteld door de Commissie in het Besluit) is 18 januari 2011. In Schinkel & Huberts 2024 wordt evenwel verdedigd dat de effectieve einddatum van het Kartel 28 juni 2010 is. Volgens Schinkel & Huberts 2024 duurde de na-ijlperiode tot 30 mei 2013. Dit is volgens prof. dr. Schinkel en dr. Huberts een conservatieve schatting, want via hun model kwamen zij uit op 24 september 2015. Omdat die datum in de buurt ligt van de introductie van de EURO VI normen, vinden zij die datum onbetrouwbaar.

Volgens Schinkel & Huberts 2024 moet de effectieve einddatum van een kartel empirisch worden bepaald door patronen te identificeren in de ontwikkeling van de prijzen in de loop van de tijd die op een structurele verandering duiden die kan worden toegeschreven aan het (begin of) einde van het inbreukmakende gedrag. Dit hebben prof. Schinkel en dr. Huberts gedaan:

“We analyze the truck purchasing data to determine what were the dates at which the European trucks market appears to have returned to normal competition and the cartel effect had dissipated. That is, we do not assume that the cartel effectively ended with the dawn raid by the Commission or at any approximate date following (or preceding) it. Instead, we apply established econometric methods to analyze where there are structural breaks in truck prices, indication regime shift from collusion to competition. These structural breaks in the data indicate structural changes in the prices over time due to concurrent events, and thus allow us to identify the effective end date of the cartel, that is, when the cartel agreements started to cease to have an impact on prices, as well the extent to which the cartel effect on process had substantially diminished.”

Tijdens de zitting heeft prof. dr. Schinkel aan de hand van deze figuur64.toegelicht dat het vooral gaat om de periode rondom waar de zwarte lijn is getekend en dat zij met de structurele breuktest empirisch hebben kunnen vaststellen dat de effectieve einddatum 28 juni 2010 is.

Volgens Schinkel & Huberts 2024 is het van groot belang om de effectieve einddatum van een kartel (en de na-ijlperiode) juist te bepalen door middel van wat zij noemen de “structurele breuk-test”:

“(…) Misspecification of the effective cartel end date(s) and the transition period introduces a mislabeling of prices around the cartel end date chosen as either competitive where they are actually collusive, or collusive when they are actually competitive. Misdating, including by modelling the transition process from collusive to competitive prices with less sophistication than the actual cartel dynamics, is expected therefore to lead to a (weak) overestimation of the but-for prices, which implies an underestimation of the cartel price effect.”65.

De (economische deskundigen van de) Truckfabrikanten gaan op de berekeningen en de in Schinkel & Huberts 2024 toegepaste methodologie eigenlijk niet in, maar stellen zich – naar de rechtbank begrijpt – op het standpunt dat vanuit economisch perspectief de door de Commissie vastgestelde einddatum van de Inbreuk ook het uitgangspunt moet zijn voor de during-and-after-analyse. Ook volgens dr. [naam] is het “common practice” om de door de Commissie vastgestelde begin- en einddatum als het “natural starting point of the infringement effect” te nemen.66.De Truckfabrikanten stellen dat de methode in Schinkel & Huberts 2024 “niet objectief, gebrekkig” is en dat deze niet controleert voor de relevante factoren die de prijs beïnvloeden, en prof. dr. Schinkel en dr. Huberts “dus zonder plausibele economische verklaring afweken van de officiële en juridisch bindende einddatum van de Inbreukperiode”.

Prof. dr. Schinkel en dr. Huberts lichten vervolgens toe dat de datums die zij empirisch hebben vastgesteld, ook kloppen met de feiten: (i) in de zomer van 2010 deed MAN het clementieverzoek en (ii) de bruto lijstprijzen waren tot de introductie van EURO VI nog gebaseerd op de EURO V normen (en die golden al tijdens het Kartel). Dit laten zij zien in de volgende figuur aan de hand van de bruto lijst prijzen die zij hebben aangetroffen in de DAF data:67.

De rechtbank kan zelf niet vaststellen wat de juiste (effectieve) einddatum van het Kartel is, maar de rechtbank vindt de onderbouwing van de door prof. dr. Schinkel en dr. Huberts vastgestelde einddatum navolgbaar. Voor zover het standpunt van de Truckfabrikanten zo moet worden begrepen dat het gebruikelijk – en (dus) het beste – is om de door de Commissie vastgestelde einddatum tot uitgangspunt te nemen voor de during-and-after-analyse, worden zij daarin niet gevolgd. Ook in de Praktische Gids wordt vermeld dat begin- en einddatum van een kartel niet altijd duidelijk zijn.68.Ook vindt de rechtbank de ‘feitelijke’ verklaring van einddatum van prof. dr. Schinkel en dr. Huberts begrijpelijk.

Conclusie – na-ijlperiode

Wat betreft de na-ijlperiode moet de rechtbank een keuze maken. Zij zal aansluiten bij de door prof. dr. Schinkel en dr. Huberts vastgestelde periode en bepalen dat de na-ijlperiode voortduurde tot, en dus eindigde op, 30 mei 2013. Dit is verdedigbaar omdat het begrijpelijk is dat de bruto lijstprijzen langer doorwerken in de eindprijzen en deze datum min of meer samenvalt met de introductie van EURO VI, het moment waarop – naar verwachting – nieuwe bruto lijstprijzen hun intrede deden. Ook lijkt deze datum, voor zover de rechtbank dat kan beoordelen, te rijmen met de empirische analyse die prof. dr. Schinkel en dr. Huberts hebben uitgevoerd. De Truckfabrikanten hebben hier tegenover niet – gemotiveerd – een andere datum voor het einde van het na-ijleffect gesteld.

Conclusie – overchargepercentage

Alles overziende kan Schinkel & Huberts 2024 – met alle eventuele onzekerheden die elke regressieanalyse in zich bergt – goed tot uitgangspunt dienen voor de schatting door de rechtbank van het overchargepercentage. De rechtbank moet een knoop doorhakken en bepaalt gelet op al het vorenstaande het overchargepercentage op 7%.

Voor de schadebegroting moet naast de ‘volume of commerce’ ook de ‘value of commerce’ worden vastgesteld. De value of commerce ziet op de prijzen en leasetermijnen die de Achterliggende partijen daadwerkelijk hebben betaald. Partijen verschillen van mening over de uitgangspunten voor de vaststelling van de value of commerce. Waar partijen het wel over eens zijn, is dat het moet gaan om de ‘kale’ vrachtwagenprijs, dus zonder bijvoorbeeld kosten van door derden verkochte of gemonteerde apparatuur, opleggers, afleveringskosten. Over wat vervolgens concreet de kale verkoopprijs is, zijn partijen het echter (ook) niet eens omdat zij andere uitgangspunten hanteren.

CDC heeft met het oog op het debat over de begroting van de schade bij haar akte van 7 augustus 2024 gegevens overgelegd over prijzen en betalingsstromen (‘payment plans’ voor leasing en andere gespreide betalingen). In die akte heeft CDC een korte toelichting gegeven op de overgelegde gegevens. Vervolgens heeft zij deze gegevens nog aangevuld.

De Truckfabrikanten hebben tijdens de regiezitting van 3 juni 2025 een eerste (beknopte) reactie gegeven op het standpunt van en de gegevens overgelegd door CDC. Ook CDC is daar nog kort op ingegaan.

De rechtbank heeft vervolgens bepaald dat de value of commerce (als onderdeel van het debat over de methodologie voor de vaststelling van het volume of commerce) tijdens de mondelinge behandeling op 18-19 november 2025 aan de orde zou komen.

CDC en de Truckfabrikanten hebben in hun overzichtsaktes van 1 oktober 2025 hun standpunten uiteengezet. Tot slot hebben partijen in hun nadere aktes en op de mondelinge behandeling op 18 en 19 november 2025 op elkaars standpunten gereageerd.

Standpunt CDC

CDC stelt dat de Achterliggende partijen als gevolg van de Inbreuk rechtstreekse schade hebben geleden door de meerprijs die zij hebben betaald voor de door hen afgenomen nieuwe vrachtwagens. De eindprijzen en leasetermijnen die de Achterliggende partijen hebben betaald vormen de gegevens aan de hand waarvan de schade moet worden berekend. Het zijn die prijzen en leasetermijnen die moeten worden vergeleken met de hypothetische but-for prijs zoals die door de regressieanalyse is vastgesteld. CDC licht dit als volgt toe.

De benadering van CDC is juridisch en conceptueel de enige juiste. Artikel 6:193k aanhef en onder g BW bepaalt dat onder meerkosten moet worden verstaan het verschil tussen de daadwerkelijk betaalde prijs en de prijs die zonder de inbreuk op het mededingingsrecht van toepassing was geweest. De schade die wordt gevorderd is de uiteindelijke volle meerprijs die de Achterliggende partijen op de markt voor nieuwe vrachtwagens in hun koop- en leasetransacties als gevolg van de Inbreuk hebben betaald. Dat is volgens CDC ook in lijn met het oordeel van rechters in andere EU-lidstaten, die schadevergoeding toewijzen op basis van (minimaal 5% van) de door de eindafnemer betaalde transactieprijs (factuurbedrag). Het HvJEU heeft in de zaak Tibor-Trans71.dan ook geoordeeld dat de meerprijs die de afnemer als gevolg van de Inbreuk heeft betaald voor nieuwe vrachtwagens die via een dealer zijn afgenomen rechtstreekse schade van de Inbreuk betreft.

Zoals hiervoor (onder 8.2) al is aangegeven, heeft CDC gegevens met betrekking tot de betaalde prijzen en leasetermijnen overgelegd. CDC is daarbij uitgegaan van een prijsconcept dat in overeenstemming is met het Besluit en het Scania-Besluit: de prijs voor de vrachtwagen inclusief in de fabriek gemonteerde opties, maar exclusief aftersalesdiensten. Meer specifiek stelt CDC dat zij voor de prijsopbouw is uitgegaan van de de uiteindelijke (netto)prijs van de vrachtwagen (na alle kortingen), exclusief BTW, exclusief kosten van door derden gemonteerde apparatuur, exclusief de prijs van (semi-)opleggers, exclusief afleveringskosten (indien gefactureerd/gespecificeerd), exclusief service- en onderhoudskosten, inclusief alle in de fabriek ingebouwde opties.

Voor wat betreft de bron van de prijsgegevens is uitgegaan van de vrachtwagen(transactie-)documentatie zoals die op 6 augustus 2024 is overgelegd. Voor zover CDC niet beschikt over gegevens met betrekking tot exacte prijzen, zijn de prijzen geschat met behulp van een algoritme dat prijzen van andere vrachtwagentransacties, waarvoor CDC wel exacte prijzen heeft, gebruikt.

Voor lease en andere mogelijkheden van gespreide betaling (‘payment plans’) is CDC alleen uitgegaan van vrachtwagens die zijn geleased op lange termijn waarbij de maandelijkse leasebetalingen gebaseerd zijn op de prijs van de vrachtwagen, de duur van de lease en de rentevoet die door de lessor wordt toegepast. CDC heeft alleen de leasebetalingen voor de vrachtwagen zelf in aanmerking genomen. In gevallen waarin de beschikbare gegevens over betalingsschema's niet bestaan of onbetrouwbaar zijn, dat wil zeggen niet voldoen aan de prijsdefinitie, bijvoorbeeld omdat er andere componenten in de betalingen zijn opgenomen, heeft CDC het betalingsschema geschat.

Standpunt Truckfabrikanten

De Truckfabrikanten stellen dat de koop- en leaseprijzen van CDC niet kunnen worden gebruikt voor de berekening van de schade, omdat die elementen bevatten die buiten de reikwijdte van de Inbreuk vallen. Volgens de Truckfabrikanten overschat CDC met de door haar benaderde aankoopprijzen structureel en substantieel de prijzen van de kale vrachtwagens die volgens CDC beïnvloed zouden zijn door de Inbreuk. Dat is om de volgende redenen.

Het lukt CDC niet om op basis van de documenten van Achterliggende Partijen de werkelijke (kale) verkoopprijs van vrachtwagens effectief te isoleren van de prijzen voor aanvullende goederen en diensten die tezamen met de vrachtwagen werden verkocht en niet werden beïnvloed door de Inbreuk. Uit analyses en steekproeven blijkt dat CDC schadevergoeding vordert voor allerlei onderdelen die niet door de Truckfabrikanten zijn verkocht, en (dus) niet door de Inbreuk zijn geraakt. Deze zijn in de interne kostendata van de verschillende Truckfabrikanten niet meegenomen. Het gaat dan bijvoorbeeld om aanvullende vrachtwagenonderdelen en aanvullende services geleverd door de dealer.

CDC houdt geen rekening met de winstmarge die dealers kunnen rekenen bij de verkoop van vrachtwagens. De dealer margin is een kostenpost die wordt vastgesteld en in rekening wordt gebracht door de dealer aan de Achterliggende partijen, niet door de Truckfabrikanten. De dealer margin is dus ook geen onderdeel van de kale verkoopprijs waarvoor de Truckfabrikanten de vrachtwagens hebben verkocht. Volgens het Besluit is alleen de kale verkoopprijs mogelijk beïnvloed door de Inbreuk. De dealer margin hoort daar niet bij.

De Achterliggende partijen lijken invoerfouten te hebben gemaakt bij het verstrekken van hun prijsgegevens. CDC lijkt niet in staat te zijn geweest om deze invoerfouten eruit te filteren en te corrigeren. De Truckfabrikanten noemen in de overzichtsakte een aantal voorbeelden waarbij de opgevoerde aankoopprijs hoger is dan de aankoopprijs die op de bijbehorende factuur staat.

CDC heeft de aankoopprijs moeten schatten in de gevallen dat de Achterliggende partijen niet meer over documenten beschikken waaruit valt af te leiden hoeveel een vrachtwagen heeft gekost. Het algoritme dat CDC daarbij heeft gebruikt is volgens de Truckfabrikanten ongeschikt. Ook voor die gevallen heeft CDC de koopprijs structureel verkeerd – hoofdzakelijk te hoog – geschat. Bovendien is het volgens de Truckfabrikanten zo dat in een aantal gevallen waarin de prijs is geschat, uit de overgelegde transactiedocumenten blijkt dat de aankoopprijs lager was. In die gevallen was het schatten van de prijs dus helemaal niet aan de orde.

Daar staat tegenover dat de Truckfabrikanten gewoon in staat zijn om de kale verkoopprijzen te verstrekken. Zij stellen dat de in de datasets van de Truckfabrikanten geregistreerde verkoopprijzen als uitgangspunt moeten worden genomen bij het bepalen van de value of commerce. Die gegevens zijn ook betrouwbaarder, onder meer omdat daarin in beginsel geen posten, onderdelen of diensten zijn verdisconteerd, die geen verband houden met de Inbreuk. Dat is in lijn met het Besluit, waarin is bepaald dat de Inbreuk feitelijk alleen betrekking zou kunnen hebben op de verkoop van vrachtwagens.

Volgens de Truckfabrikanten heeft CDC ook de value of commerce voor geleasete vrachtwagens substantieel overschat. Dat heeft twee belangrijke oorzaken.

Op de eerste plaats zijn de aankoopprijzen van vrachtwagens structureel overschat. Dat geldt ook voor de aankooprijzen van geleasete vrachtwagens. Voor zover de leasebetalingen zijn afgeleid van de door CDC gehanteerde aankoopprijzen, werkt deze overschatting dus door in de value of commerce. Er zal een correctie moeten worden toegepast voor het deel van de leasebetalingen dat niet is toe te schrijven aan de kale vrachtwagenprijs.

Op de tweede plaats kan het door CDC gehanteerde leasebedrag ten onrechte worden opgeblazen als daarin ook aanvullende producten en diensten zijn inbegrepen die geen verband houden met de Inbreuk, zoals voor carrosserieën of reparatie- en onderhoudscontracten. Een steekproefanalyse voor bijvoorbeeld Iveco-trucks toont aan dat CDC dat inderdaad heeft gedaan. De leasebetalingen kunnen aanvullende producten en diensten omvatten, zelfs als de door CDC gehanteerde aankoopprijzen dat niet doen. Daarvoor zal gecorrigeerd moeten worden door de waarden van de som van de totale betalingen voor geleasede vrachtwagens bij te stellen op basis van het verschil tussen de prijzen gesteld door CDC en de prijzen in de systemen van elk van de Truckfabrikanten.

Beoordeling

Zoals hiervoor is overwogen, zijn partijen het erover eens dat de value of commerce moet worden bepaald aan de hand van de prijzen en leasetermijnen die de Achterliggende partijen daadwerkelijk hebben betaald. Ook is niet in geschil dat het moet gaan om de ‘kale’ vrachtwagenprijs, dus zonder bijvoorbeeld kosten van door derden verkochte of gemonteerde apparatuur, opleggers, afleveringskosten. Over hoe die kale verkoopprijs moet worden bepaald, verschillen partijen (op onderdelen) van mening.

CDC neemt de eindprijzen en leasetermijnen die de Achterliggende partijen hebben betaald tot uitgangspunt. De Truckfabrikanten betogen dat dit niet tot juiste ‘kale verkoopprijzen’ leidt en kan leiden. Omdat het in beginsel aan CDC is om het bestaan en de omvang van de door de Achterliggende partijen als het gevolg van de Inbreuk (mogelijk) geleden schade te stellen en te onderbouwen (zie hiervoor onder 6.20) – en CDC de value of commerce (de ‘kale verkoopprijzen’) ook daadwerkelijk heeft berekend (en waar nodig geschat) – zal de rechtbank bij de beoordeling de wijze van berekening (en schatting) van de value of commerce door CDC tot uitgangspunt nemen. Hierna zullen de kritiekpunten van de Truckfabrikanten achtereenvolgens worden besproken.

Truckfabrikanten zijn gewoon in staat om de kale verkoopprijzen te verstrekken

De rechtbank begint met de stelling van de Truckfabrikanten dat zij – uit hun systemen – de kale verkooprijzen eenvoudigweg kunnen verstrekken. Dit is – zoals ter zitting ook is voorgehouden – ongeloofwaardig. Zoals hiervoor is overwogen (onder 6.26) ten aanzien van de regressieanalyses van de (economen van de) Truckfabrikanten, zijn de datasets die voor die regressieanalyses zijn gebruikt, verre van compleet: vaak ontbreken gegevens uit de beginperiode van het Kartel en ook ontbreken soms data voor een aantal jaren gedurende de Inbreukperiode. Dat het nu opeens – als de Truckfabrikanten beschikken over de VIN-nummers, zoals in de overzichtsakte gesteld en door mr. Van Dam ter zitting bevestigd – mogelijk zou zijn om wel voor alle vrachtwagentransacties gedurende de hele Inbreukperiode de verkoopprijzen uit de systemen van de Truckfabrikanten te halen, is daar niet mee te rijmen. In de overzichtsakte staat – bij nadere lezing – overigens “voor zover beschikbaar”, waarmee de Truckfabrikanten zelf kennelijk toch al onderkennen dat ook hun gegevens niet compleet zullen zijn. Dit betekent dat de rechtbank ervan uitgaat dat noch de Truckfabrikanten, noch CDC (zoals zij ook zelf al duidelijk heeft gemaakt) in staat zijn voor alle relevante vrachtwagentransacties de daadwerkelijke verkoopprijs aan te dragen. Voor een deel van de vrachtwagentransacties zal de prijs dus moeten worden geschat, welke data ook worden gebruikt.

CDC heeft (onweersproken) gesteld dat ongeveer 76% van de prijzen die zij gebruikt voor de berekening van de value of commerce exact is en de resterende 24% geschat. Het overgrote deel van de prijzen komt dus uit de administratie van de Achterliggende partijen. Daar zal de rechtbank nu eerst op ingaan.

Effectief isoleren (kale) verkoopprijs vrachtwagens

CDC heeft toegelicht hoe zij tot de kale verkooprijzen is gekomen. CDC heeft aan de cedenten een handleiding verstrekt voor de invoer van de prijsinformatie en payment plans (voor leasing en andere gespreide betalingen), het ‘Manual Price and Payment plans’, dat zij als productie in het geding heeft gebracht. CDC heeft daarin de prijsopbouw gedefinieerd en toegepast die aansluit op het Besluit, namelijk de uiteindelijke (netto)prijs van de vrachtwagen (na alle kortingen), exclusief BTW, exclusief kosten van door derden gemonteerde apparatuur, exclusief de prijs van (semi-)oplegger, exclusief afleveringskosten (indien gefactureerd/gespecificeerd), exclusief service- en onderhoudskosten, inclusief alle in de fabriek ingebouwde opties. De Truckfabrikanten betwisten niet dat dit de juiste definitie is.

De Truckfabrikanten stellen dat het CDC niet lukt om op basis van de documenten van de Achterliggende partijen de werkelijke (kale) verkoopprijs van vrachtwagens te isoleren van de prijzen voor aanvullende goederen en diensten en verwijzen daartoe (slechts) naar analyses die Compass Lexecon in opdracht van CNH/Iveco heeft gemaakt. Daaruit zou blijken dat CDC schadevergoeding vordert “voor allerlei onderdelen die niet door de Truckfabrikanten zijn verkocht, en (dus) niet door de Inbreuk zijn geraakt”. Uit die analyses van Compass Lexecon blijkt evenwel – en zo luidde ook de opdracht, aldus mr. Van Dam ter zitting – dat deze heeft onderzocht of de door CDC gehanteerde verkooprijzen van vrachtwagens overeenkomen met de verkooprijzen van dezelfde vrachtwagens uit de gegevens van CNH/Iveco. Zij stellen vervolgens dat het op basis van de vergelijking door Compass Lexecon van de door CDC ingediende data met de Iveco-data “dan ook aannemelijk [is] dat CDC bij zowel directe als indirecte verkoop veelvuldig schadevergoeding vordert voor componenten die niet door de Truckfabrikanten in rekening zijn gebracht”. De Truckfabrikanten hebben echter kennelijk de gegevens waarop deze analyses zijn gebaseerd niet in het geding gebracht en hebben ook met geen enkel voorbeeld toegelicht waar het dan ‘fout’ is gegaan. Zonder die informatie zeggen dergelijke analyses natuurlijk vrij weinig, en bestaat minst genomen – zoals CDC terecht heeft opgemerkt – het risico dat appels met peren worden vergeleken. In ieder geval hebben de Truckfabrikanten hun stelling dat het CDC niet lukt om op basis van de documenten van de Achterliggende partijen de werkelijke (kale) verkoopprijs van vrachtwagens te isoleren, hiermee onvoldoende concreet onderbouwd, zodat de rechtbank daaraan voorbij gaat.

Invoerfouten prijsgegevens

De Truckfabrikanten hebben – zo stellen zij zelf – een deel van het door de Achterliggende partijen aangeleverde bewijs door middel van een “handmatige (willekeurige) steekproef” gecontroleerd. Volgens de Truckfabrikanten bevestigt deze “analyse” dat CDC in meerdere gevallen uitgaat van een hogere prijs voor een (kale) vrachtwagen dan uit de overgelegde documenten blijkt.

CDC stelt hier tegenover dat dit slechts enkele gevallen betreft: de Truckfabrikanten wisten tijdens de regiezitting op 3 juni 2025 drie transacties te noemen en in de overzichtsakte staan acht (nieuwe) transacties vermeld. Dit zijn er dus slechts enkele op de bijna 60.000 transacties waarvoor CDC schadevergoeding vordert. Bovendien heeft CDC altijd aangegeven dat zij bereid is fouten te herstellen.

Met CDC is de rechtbank van oordeel dat (i) de (enkele) fouten die bij de invoering zijn gemaakt, moeten worden gecorrigeerd, maar dat (ii) het feit dat bij de invoering iets fout kan gaan (en soms ook is gegaan) niet betekent dat de door de afnemers van vrachtwagens (de Achterliggende partijen) daadwerkelijk betaalde prijs geen geschikt vertrekpunt is voor de berekening van de value of commerce.

Waarop de Truckfabrikanten de gedachte baseren dat zij zich het recht kunnen voorbehouden om per Truckfabrikant op een later tijdstip alsnog voor alle vrachtwagentransacties de door CDC gestelde en met stukken onderbouwde prijs te betwisten, is niet duidelijk. Dat recht hebben de Truckfabrikanten in deze procedure niet (meer). Dat neemt niet weg dat CDC fouten die zijn of worden geconstateerd, zal moeten herstellen. Maar daartoe heeft zij zich ook reeds en steeds bereid verklaard.

Winstmarge dealers

Het is duidelijk dat in het geval dat (en dat is dikwijls) een vrachtwagen via een dealer wordt verkocht, de dealer een commissie in rekening zal brengen (de ‘dealer margin’). Daar zijn partijen het ook wel over eens. De vraag is echter of de door de dealer in rekening gebrachte dealer margin deel mag uitmaken van de prijs (die wordt gebruikt om de value of commerce te berekenen). Volgens CDC maakt de dealer margin daar wel deel van uit. De dealer margin maakt immers nu eenmaal deel uit van de prijs die de Achterliggende partij heeft betaald. Voor CDC (of de Achterliggende partijen) is ook niet na te gaan hoe de dealer margin tot stand is gekomen. Volgens de Truckfabrikanten mag de dealer margin geen deel uitmaken van de de prijs (die wordt gebruikt om de value of commerce te berekenen). De dealer margin maakt geen deel uit van de kale verkoopprijs en wordt niet door de Truckfabrikanten aan de Achterliggende partijen in rekening gebracht – maar door de dealer. Volgens het Besluit is alleen de kale verkooprijs (mogelijk) beïnvloed door de Inbreuk, aldus de Truckfabrikanten.

Ter zitting hebben de Truckfabrikanten voor het eerst toegelicht dat de delaer margin niet altijd wordt berekend als een percentage van de verkoopprijs, maar dat dit op twee verschillende manieren kan gebeuren (en gebeurt): (i) de dealer margin die is berekend als een percentage van de verkoopprijs van de vrachtwagen en (ii) de dealer margin die een vast bedrag is.

Als uitgangspunt is dat de dealer margin is berekend als een percentage van de verkoopprijs van de vrachtwagen, kan de rechtbank het betoog van CDC zonder meer volgen. Immers, als die verkoopprijs te hoog is als gevolg van de Inbreuk, zal een over die verkoopprijs berekend percentage ook hoger zijn. Pas ter zitting is het de rechtbank duidelijk geworden dat de Truckfabrikanten zich op het standpunt stellen dat de dealer margin kennelijk ook een vast bedrag kan zijn. Dit was ook voor CDC nieuw en CDC heeft daar naar het oordeel van de rechtbank dan ook niet adequaat op kunnen reageren. Nu de Truckfabrikanten in de schriftelijke stukken (overzichtsakte en nadere akte) dit onderscheid tussen de verschillende soorten dealer margins helemaal niet hebben genoemd, laat staan onderbouwd, is dit verweer dan ook tardief en daarmee in strijd met de goede procesorde. Niet gesteld of gebleken is immers dat dit niet eerder – in de schriftelijke stukken – naar voren had kunnen worden gebracht. Dit betekent dat aan dit verweer voorbij wordt gegaan.

Dit alles leidt tot de conclusie dat een (eventuele) dealer marge deel uitmaakt van de prijs (die wordt gebruikt om de value of commerce te berekenen).

Algoritme voor schatten prijzen ongeschikt

Zoals eerder al overwogen zal de prijs moeten worden geschat als onvoldoende gegevens beschikbaar zijn om de daadwerkelijke prijs te bepalen (artikel 6:97 BW). CDC heeft een algoritme gebruikt om die (ontbrekende) prijzen te schatten. In de overzichtsakte (en al eerder in haar akte van 7 augustus 2024) heeft CDC gedetailleerd toegelicht hoe dit, volgens haar zeer verfijnde, algoritme werkt.

De Truckfabrikanten stellen (slechts) dat de door CDC gehanteerde methode “onbetrouwbaar” is, “mede omdat prijzen van vrachtwagens juist sterk afhankelijk zijn van specifieke omstandigheden, zoals de kenmerken van de vrachtwagen, de markt, de afnemer en de aan de aankoop voorafgaande onderhandelingen”. Vervolgens stellen zij onder verwijzing naar een vergelijking van Compass Lexecon (in opdracht van MAN) van de door CDC (middels het algoritme) geschatte prijzen met, volgens de Truckfabrikanten, de daadwerkelijke verkoopprijzen van diezelfde MAN vrachtwagens, dat CDC de koopprijs van de vrachtwagens “structureel verkeerd inschat”. Een onderzoek van Daimler en CNH/Iveco zou dit patroon bevestigen. Dit bevestigt dat het algoritme dat CDC gebruikt dus niet in staat is de verkoopprijzen van de vrachtwagens nauwkeurig in te schatten, aldus de Truckfabrikanten.

CDC heeft in reactie hierop erop gewezen dat (i) onduidelijk is met welke prijzen MAN vergelijkt, dat (ii) de gegevens waarmee is vergeleken niet in het geding zijn gebracht en dat (iii) voor andere merken geen soortgelijke bezwaren in het geding zijn gebracht.

Geoordeeld wordt dat CDC uitvoerig heeft toegelicht hoe haar algoritme werkt en dat de Truckfabrikanten op de werking van het algoritme in het geheel niet zijn ingegaan. Zij hebben niet gesteld – laat staan onderbouwd – welke onderdelen van het algoritme niet deugdelijk zijn (en waarom). Daarmee hebben zij onvoldoende gemotiveerd betwist dat het algoritme geschikt is om de (ontbrekende) prijzen zo nauwkeurig mogelijk te schatten. De enkele vergelijking met (voor CDC en de rechtbank oncontroleerbare) ‘eigen’ prijzen, is daartoe onvoldoende. Dit betekent dat voor de value of commerce – waar nodig – kan worden uitgegaan van de door CDC middels dit algoritme berekende (geschatte) prijzen.

Value of commerce geleasete vrachtwagens

CDC heeft de value of commerce voor geleasete vrachtwagens berekend door voor elke vrachtwagen de totale leasebetalingen op te tellen, waarbij deze betalingen volgens CDC uitsluitend zijn opgebouwd uit de prijs van de vrachtwagen en de financieringskosten en enkel het daadwerkelijk betaalde deel van de vrachtwagen en de bijbehorende door de lessee betaalde rente wordt meegenomen. De Truckfabrikanten bevestigen dat dit een geschikte methode kan zijn om de value of commerce voor geleasete vrachtwagens te berekenen. De Truckfabrikanten stellen evenwel dat niet kan worden uitgegaan van de value of commerce voor geleasete vrachtwagens zoals die door CDC is berekend omdat (i) de aankoopprijzen van vrachtwagens structureel zijn overschat en (ii) aanvullende producten en diensten zijn inbegrepen die geen verband houden met de Inbreuk, zoals voor carrosserieën of reparatie- en onderhoudscontracten.

Het eerste argument hebben de Truckfabrikanten ook aangevoerd voor gekochte vrachtwagens. Specifiek ten aanzien van de gelaesete vrachtwagens hebben de Truckfabrikanten gewezen op een steekproefanalyse van Compass Lexecon namens CNH/Iveco van 56 Iveco-vrachtwagens waaruit zou blijken dat CDC leasebetalingen heeft meegenomen waarin aanvullende elementen zijn inbegrepen die niet door Iveco in rekening zijn gebracht (de Truckfabrikanten noemen een “body”, een “unit fitted on top of the truck” en “specialised equipment behind the cab”). Ook zou Compass Lexecon namens MAN bewijs hebben gevonden dat de overschatting “aanzienlijk” is. De Truckfabrikanten verzoeken de rechtbank om in de gelegenheid te worden gesteld om per Truckfabrikant een (geüpdatete) berekening te verrichten en een reductiepercentage voor de door CDC gepresenteerde leasebetalingen voor te stellen.

Ook ter onderbouwing van het tweede argument – dat het door CDC gehanteerde leasebedrag ten onrechte wordt ‘opgeblazen’ als daarin ook aanvullende producten en diensten zijn inbegrepen, zoals carrosserieën of reparatie- en onderhoudscontracten – verwijzen de Truckfabrikanten (slechts) naar een steekproefanalyse, waaruit zou blijken dat er nog diverse andere factoren zijn – zoals aanvullende diensten, BTW en rekenfouten – die leiden tot een overschatting van de value of commerce, omdat deze componenten doorgaans geen deel uitmaken van het in het contract vermelde of door CDC overgenomen vrachtwagenprijs. De Truckfabrikanten noemen – net als tijdens de regiezitting op 3 juni 2025 – (alleen) de door CDC overgelegde leasecontracten voor de Iveco-vrachtwagen met VIN WJMM1VSH404365919, waaruit zou blijken dat de kosten voor “technisch onderhoud en technische herstelling” onderdeel uitmaken van de leaseprijs en stellen voorts dat andere Truckfabrikanten een “soortgelijk beeld van een structurele overschatting van de value of commerce” van geleasete vrachtwagen “observeren.” Compass Lexecon zou namens MAN bewijs hebben gevonden dat de door CDC gehanteerde leasebetalingen “in bepaalde gevallen onrealistisch hoog zijn”. Compass Lexecon “observeert” dat de som van de door CDC gerapporteerde leasebetalingen voor 42% van de MAN-vrachtwagens de werkelijke (kale) vrachtwagenprijs in de MAN administratie overstijgt, in sommige gevallen met wel 50%. Dit zou (deels) komen door de veelal kortdurende leases in de CDC-dataset. De Truckfabrikanten doen tot slot een voorstel voor een “pragmatische oplossing voor de leasebetalingen”, de eerder al even genoemde “reductie op CDC’s value of commerce voor geleasete vrachtwagens op basis van het verschil tussen de prijzen van CDC en de prijzen in de systemen van de Truckfabrikanten”.

Geoordeeld wordt als volgt. Met hetgeen de Truckfabrikanten naar voren hebben gebracht hebben zij de door CDC berekende value of commerce voor geleasete vrachtwagens onvoldoende betwist. Voor een ‘herkansing’ zoals door de Truckfabrikanten voorgesteld, bestaat geen aanleiding. Tijdens de regiezitting op 3 juni 2025 is met partijen afgestemd dat (ook) de value of commerce onderwerp zou zijn van het schadedebat (zie 2.1-2.2) dat op de zitting van 18-19 november 2025 ten volle zou worden gevoerd. Voor dit oordeel is voorts van belang dat CDC al op 13 november 2024 zowel de handleiding die zij aan de Achterliggende partijen heeft verstrekt voor de invoer (ook) van de payment plans voor leasing en andere gespreide betalingen (de hiervoor al genoemde ‘Manual Price and Payment plans’) in het geding heeft gebracht met daarbij de prijsgegevens die zijn gebruikt voor het bepalen van de value of commerce. CDC stelt dat alleen vrachtwagens die zijn geleaset op lange termijn zijn opgenomen (dit blijkt volgens haar uit de data die CDC al op 7 augustus 2024 in het geding heeft gebracht: van de ruim 37.000 leasetransacties in de CDC-dataset zijn er slechts 244 waarbij de tijd tussen de eerste en de laatste betaling minder dan een jaar bedraagt. CDC heeft toegelicht dat zij een systeem heeft ontwikkeld waarmee zij de betalingsstroom kon samenstellen zonder dat de gebruikers elke betaling afzonderlijk hoefden in te voeren. Er werd gewerkt met een “betalingsschema-module”. Volgens CDC zorgde de gehanteerde fijnmazige benadering ervoor dat voor de kwantificering alleen rekening wordt gehouden met de bedragen die daadwerkelijk door de Achterliggende partijen zijn betaald en niet met veronderstellingen op basis van de totale prijs van een vrachtwagen. Ook heeft CDC toegelicht welk algoritme zij heeft gebruikt voor het schatten van betalingsschema’s en heeft zij de belangrijkste stappen en concepten in haar overzichtsakte nogmaals beschreven. Zij heeft toegelicht dat de geschiktheid van de gebruikte criteria en de voorkeursvolgorde van de referentiepopulaties empirisch is bepaald en is gebaseerd op patronen die CDC in de gegevens heeft waargenomen. CDC heeft de betalingsstroom voor ongeveer 18% van de vrachtwagens aan de hand van dit algoritme geschat.

De Truckfabrikanten stellen niet dat er ook maar iets mis is met de door CDC gehanteerde methode. Zij zeggen daar eenvoudigweg helemaal niets over. Ook hebben zij – hoewel zij sinds 7 augustus 2024 beschikken over alle data – daarin (nagenoeg) geen fouten geïdentificeerd. CDC heeft bovendien ook hier bevestigd dat zij, als de Truckfabrikanten fouten aantreffen in de dataset van CDC, die zal corrigeren.

Conclusie

Dit alles leidt tot de conclusie dat de door CDC berekende value of commerce voor de geleasete vrachtwagens bij de berekening van de schade tot uitgangspunt kan worden genomen.

De Truckfabrikanten stellen dat het zeer aannemelijk is dat de Achterliggende partijen in hun hoedanigheid van transportondernemingen enige prijsopslag en/of hogere gebruikskosten als gevolg van de Inbreuk volledig hebben doorberekend aan hun afnemers. Uit economische principes volgt dat het vanwege de specifieke kenmerken van transportmarkten zeer aannemelijk is dat aanbieders van transportdiensten – zoals de Achterliggende Partijen van CDC – hogere kosten voor het gebruik van vrachtwagens doorberekenen (en hebben doorberekend gedurende de lnbreukperiode) aan de afnemers van transportdiensten.

De Truckfabrikanten verwijzen naar de Richtsnoeren Doorberekening van de Commissie88., voor de factoren die een rol spelen bij de vraag of doorberekening in een concreet geval voor de hand ligt. Het gaat dan om:

De aard van de inputkosten

Vaste kosten zijn kosten die niet variëren naargelang een onderneming meer of minder produceert of bijkomende diensten levert. Variabele kosten zijn kosten die wel variëren naar gelang de output stijgt of daalt. Uit de economische theorie volgt dat meerprijzen veelal eerder worden doorberekend wanneer deze betrekking hebben op variabele kosten, omdat die kosten doorgaans bepalend zijn voor de prijsstelling. Vaste kosten spelen daarin, op de korte termijn, geen rol. Volgens de Truckfabrikanten is het aannemelijk dat transportondernemingen de aanschaf- en gebruikskosten van een vrachtwagen beschouwen als variabele kosten waarmee rekening wordt gehouden bij de prijsstelling omdat deze kosten direct gerelateerd zijn aan hun kerntaak: het aanbieden van transportdiensten. Maar ook als bepaalde transportondernemingen (of andere ondernemingen) dergelijke kosten als vast zouden hebben beschouwd, maakt de duur van de Inbreuk (van 1997 tot 2011) het aannemelijk dat de Achterliggende partijen deze kosten als variabel zijn gaan behandelen. De vraag of kosten vast dan wel variabel zijn hangt namelijk mede af van de periode die in ogenschouw wordt genomen: hoe langer het tijdsbestek, hoe groter het deel van de kosten dat als variabel moet worden aangemerkt en dus hoe groter de mate waarin deze kosten zullen zijn doorberekend.

De aard van de vraag naar het product

Het gaat om het verband tussen de vraag en het prijsniveau. In het bijzonder gaat het om de prijsgevoeligheid van de vraag op de markt waarop de afnemer van het beïnvloede product opereert, de ‘downstream markt’: hoe sterk verandert de vraag bij veranderingen in het prijsniveau? In dit geval zijn er volgens de Truckfabrikanten aanwijzingen dat de prijselasticiteit op de markt voor transportdiensten laag is, dus dat de vraag naar transportdiensten slechts in beperkte mate verandert als gevolg van prijsverhogingen.

De kracht en intensiteit van concurrentie op de markt waarop de afnemers actief zijn.

Op sterk concurrerende downstream markten met sector-brede meerprijzen vindt veelal doorberekening plaats. In een sterk concurrerende markt, wat de markt voor vrachtwagentransport volgens de Truckfabrikanten is, zijn marges laag, en zullen afnemers dus gedwongen zijn om hogere inputkosten door te berekenen. Zij kunnen deze kosten, bij lage marges, niet voor eigen rekening nemen. Bovendien geldt dat wanneer alle, of een zeer groot deel van de spelers op de markt te maken heeft met dezelfde hogere inputkosten, doorberekening van de kosten ook eerder mogelijk zal zijn.

Overige relevante factoren.

Overige relevante factoren zijn het aandeel van de kosten van een onderneming waarop de meerprijzen invloed hebben, afnemersmacht, prijsregulering, timing van prijsbeslissingen op de verschillende niveaus in de toeleveringsketen, ‘cost-based pricing’, het werken met open-boek-contracten en met back-to-back overeenkomsten.

De Truckfabrikanten hebben ter onderbouwing van de hiervoor weergegeven stellingen met betrekking tot het doorberekeningsverweer drie rapporten overgelegd:

- een industrie-experttapport van prof. P. Klaus van 9 juli 202189.(Doorberekeningsrapport Klaus);

- een economisch expertrapport van M.A. Williams van 14 juli 202190.(Doorberekeningsrapport Williams);

- een rapport van Oxera van 4 maart 202591.(Doorberekeningsrapport Oxera).

Het Doorberekeningsrapport Klaus en het Doorberekeningsrapport Williams hebben betrekking op afnemers van vrachtwagentransport van ‘third-party logistics’ (3PL) ondernemingen. Deze rapporten zijn niet specifiek opgesteld voor deze procedure, maar zijn opgesteld in opdracht van Colgate-Palmolive, eiseres in een andere Truckzaak die voor deze rechtbank aanhangig is (in de Tweede groep Truckzaken).

Het Doorberekeningsrapport Williams gaat uit van 100% doorberekening van de (gestelde) meerprijs van vrachtwagens als gevolg van de Inbreuk aan de afnemers van vrachtwagentransport.

Het Doorberekeningsrapport Klaus komt tot dezelfde conclusie:

“What is the level of competitiveness in the European road transportation market and how are prices set in that market, and do the characteristics of this market indicate that any overcharge on the price of new trucks to truck purchasers, who were providing transport services to the Plaintiffs, would have been passed on to the Plaintiffs?

An in-depth discussion of the European road transport services market corroborates the preliminary observation of the existence of a near-perfectly competitive market by the criteria which competition economists apply. There is a very large number of market participants on the supply side (up to 500,000 3PLs overall). Primary products, such as FTL, LTL and Retail Distribution services are highly standardized, "commodity-type" therefore easily compared and price-sensitive for demand-side market participants. Entry barriers to the market (and exit barriers) are low, allowing a continuous influx of new capacity. Market transparency is high and continuously improving. As a consequence, profitability levels are low. Only companies who are successful in carefully assessing their cost of doing business and passing-on those cost to their customers in full can survive over time. Despite of a great variety of pricing and contracting arrangements found in transport markets, all indications drawn from the general description of the 3PL service provider industry, and the in-depth study of the road transport market segment suggest, that any cost and cost increases- including those that may be caused by inflated new truck prices- will be passed on to the buyers and users of road transport services.”

De conclusie van het Doorberekeningsrapport Oxera, dat wel specifiek voor de onderhavige procedure is opgesteld, heeft min of meer dezelfde strekking:

“In dit rapport heeft Oxera de kenmerken van de logistieke markt in Europa en in een aantal casestudylanden (Italië, Duitsland, Frankrijk, Spanje en Portugal) besproken, en een economisch oordeel gevormd over de waarschijnlijkheid en de omvang van pass-on door (commerciële) logistieke bedrijven. In het bijzonder heeft Oxera, in het licht van het relevante economische kader (…), Europese en land-specifieke marktgegevens verzameld en de implicaties hiervan voor de mate van supply-pass-on geanalyseerd. (…). De kenmerken van de Europese logistiekmarkt, de marktdekking van de inbreuk, de behandeling van vrachtwagenkosten en het prijszettingsbeleid van logistieke bedrijven duiden aan dat pass on door commerciële logistieke bedrijven die actief zijn in Europa waarschijnlijk hoog zal zijn. Deze bevinding wordt bevestigd door de beschikbare informatie voor specifieke landen, waaruit blijkt dat de Italiaanse, Duitse, Franse, Spaanse en Portugese logistiekmarkten zeer concurrerend zijn. Sterke concurrentie, in combinatie met de aard van de relevante kosten (hier de kosten van aanschaf van vrachtwagens), duidt aan dat in al deze landen een zeer groot deel (mogelijk 100%) van de relevante kosten wordt doorberekend. (…).”

De Truckfabrikanten wijzen er ook op dat afnemers van transportdiensten zelf ook vorderingen hebben ingesteld tegen de Truckfabrikanten (waaronder het eerder genoemde Colgate-Palmolive), stellende dat transportbedrijven waar zij die transportdiensten hebben afgenomen eventuele hogere vrachtwagenkosten geheel of gedeeltelijk aan hen hebben doorberekend. Het gaat daarbij ook om doorberekening door transportondernemingen die onderdeel zijn van de Achterliggende partijen. Bovendien heeft een deel van de Achterliggende partijen niet zelf de vrachtwagens aangeschaft die zij inzetten voor hun transportdiensten, maar leasen zij die van een leasemaatschappij. CDC vordert echter schade zowel namens lessees als namens leasemaatschappijen die aan diezelfde lessees vrachtwagens hebben geleaset. Het is onmogelijk dat beide de gestelde prijsopslag en/of hogere gebruikskosten volledig hebben gedragen.

Verder zal bij de prijszetting van transport en producten rekening zijn gehouden met eventuele hogere afschrijvingskosten. Die kosten kunnen dus verdisconteerd zijn in de eigen prijzen, waarmee de gestelde prijsopslag geheel of gedeeltelijk is gecompenseerd. Naast doorberekening aan de afnemers van transportdiensten, is het volgens de Truckfabrikanten ook goed mogelijk dat sommige Achterliggende Partijen van CDC (i) de beweerdelijke hogere vrachtwagenkosten (gedeeltelijk) hebben verdisconteerd in de prijs van de vrachtwagen ingeval van doorverkoop op de tweedehands markt, (ii) vanwege de beweerdelijke hogere vrachtwagenkosten een (hogere) onderhoudskorting of (verlengde) garantie hebben genoten, en (iii) lagere belastingen hebben betaald, vanwege afschrijvingskosten ten laste van de winst voor belastingen.

Standpunt CDC

CDC stelt dat het doorberekeningsverweer categorisch moet worden afgewezen. Zij voert daarvoor meerdere gronden aan.

Feitelijke (economische) redenen voor categorische afwijzing doorberekeningsverweer

De kosten voor aankoop of lease van een vrachtwagen zijn vaste kosten. Het is volgens de Richtsnoeren Doorberekening minder waarschijnlijk dat die worden doorberekend. De Truckfabrikanten proberen deze vaste kosten om te buigen naar variabele kosten, die wel kunnen worden doorberekend. Ten onrechte, omdat de kosten voor aankoop of lease van een vrachtwagen niet stijgen of dalen naarmate er meer of minder ritten of kilometers mee worden gemaakt. Verder is er sprake van sterke concurrentie op de markt voor vrachtvervoer. Dat maakt dat de Achterliggende partijen hun vaste kosten niet kunnen doorberekenen. Zeker gelet op de sterkte marktmacht van indirecte afnemers.

Juridische redenen voor categorische afwijzing doorberekeningsverweer

Volgens CDC ontbreekt het causaal verband tussen de meerkosten en de gestelde doorberekening daarvan. Zij verwijst naar de zaak Tennet/ABB92.:

“Bij een willekeurige onderneming is, naar het oordeel van de rechtbank, het causaal verband tussen meerkosten op de vaste activa en de doorberekening van een afschrijving daarop in de afnemersprijzen te ver verwijderd om, in zijn algemeenheid, te oordelen dat de verhoging van de afnemersprijzen redelijkerwijs moet worden afgetrokken van de aan de inbreukmaker toe te rekenen schade.”

Meerdere buitenlandse rechters hebben ook geoordeeld dat er geen causaal verband is aangetoond tussen de meerkosten en de gestelde doorberekening daarvan, waaronder het Oberlandesgericht Stuttgart (Duitsland) in twee vonnissen van 27 februari 202593.en de eerder genoemde uitspraken van de CAT (in de zaak Royal Mail/BT vs DAF) van 7 februari 2023 en van de Borgarting Court of Appeal van 17 maart 2025. De Truckfabrikanten hebben het causaal verband onvoldoende onderbouwd en gaan ook niet in op volume-effecten en daarmee winstverlies als gevolg van de beweerde doorberekening.

Normatieve reden voor categorische afwijzing doorberekeningsverweer

Voor zover al sprake zou zijn van doorberekening, dient de redelijkheid volgens CDC mee te brengen dat het doorberekende gedeelte van de meerkosten niet moet worden afgetrokken van de door de Truckfabrikanten te betalen schadevergoeding. De Hoge Raad heeft in het arrest Tennet/ABB94.geoordeeld dat het gelijkwaardigheidsbeginsel, het doeltreffendheidsbeginsel en de strekking van de Kartelschaderichtlijn bepalend zijn. In het onderhavige geval hebben de Truckfabrikanten een beroep gedaan op het doorberekeningsverweer, waarbij van de circa 750 Achterliggende partijen, 19 zijn benoemd die contracten zouden hebben gesloten met indirecte afnemers (van 3PL) die eveneens schade vorderen naar aanleiding van het Kartel. Verder is CDC slechts met één procedure (in Duitsland) bekend waarin indirecte afnemers (van 3PL) schade vorderen als gevolg van het Kartel. De Truckfabrikanten hebben onvoldoende aangevoerd op basis waarvan kan worden aangenomen dat afnemers van Achterliggende partijen als gevolg van het Kartel ook daadwerkelijk geleden schade vorderen van de Truckfabrikanten. Dat terwijl de Truckfabrikanten inmiddels een volledig overzicht zouden moeten hebben van indirecte afnemers (van 3PL) die schade vorderen als gevolg van het Kartel, maar daar verder niets over hebben aangevoerd. Wat de Truckfabrikanten daarentegen wel aanvoeren, is dat indirecte afnemers óók geen schade hebben geleden omdat zij deze schade óók zouden hebben doorberekend. Dit zou betekenen dat, als het beroep op het doorberekeningsverweer zou worden gehonoreerd, de Truckfabrikanten zich aan hun aansprakelijkheid kunnen onttrekken en vrijwel iedere kartelschade als strooischade onverhaald zou blijven. Dat zou in strijd zijn met de voornoemde beginselen. Er is bestendige jurisprudentie van buitenlandse rechters waarin wordt geoordeeld dat het beroep op het doorberekeningsverweer om normatieve redenen moet worden afgewezen: Landgericht Stuttgart (Duitsland)95.en de Borgarting Court of Appeal, aldus steeds CDC.

CDC heeft een eigen rapportage in het geding gebracht, opgesteld door prof. dr. J. Tuinstra (hoogleraar mathematical economics aan de Universiteit van Amsterdam),96.waarin wordt ingegaan op de rapporten van de Truckfabrikanten. Prof. dr. Tuinstra heeft zijn rapport toegelicht tijdens de mondelinge behandeling op 18 november 2025. De conclusie van zijn rapport is dat er maar beperkte mogelijkheden zijn voor het doorberekenen van een overcharge:

“CDC’s assignors (typically 3PL service providers) have purchased new trucks at illegally increased prices from the trucks cartel. These increased truck prices correspond to largely unavoidable fixed costs for the 3PL service providers because:

 The costs for new trucks do not vary with the number of contracts the 3PL service provider engages in;

 The relevant short-run decision horizon for 3PL service providers for service contracts is at most one year, whereas the decision horizon for purchasing new trucks is at least five years, but often longer;

 Purchase prices for new trucks are largely sunk once made – as these trucks can typically only be sold at substantially lower proces on the second-hand market.

Economic theory unambiguously teaches us that only increases in marginal costs are passed on to indirect purchasers, certainly in the short run. It is therefore abundantly clear that for none of the 3PL service providers it could have been profitable to pass on any part of the overcharge on new trucks to its customers. I also find that there is very limited scope for passing on the overcharge in the long run in the European road transportation market, since there appears to have been little effect on market dynamics.

The argument made in Oxera (2025) [Doorberekeningsrapport Oxera, rb] that guidelines, published by trucker trade associations, led 3PL service providers to interpret truck purchases as variable of marginal costs is entirely unconvincing – any 3PL service provider that would have heeded that advice, would have hurt its own business and failed to maximize profits. Similarly, I find that the scope for resale pass-on is limited.”

CDC voert voorts aan dat de Truckfabrikanten hun verweer dat de schade teniet kan zijn gedaan, bijvoorbeeld door aanpassing van andere aspecten van de deal dan de transactieprijs (bijvoorbeeld hogere onderhoudskorting of verlengde garantie) of door belastingvoordeel, niet hebben onderbouwd. De Truckfabrikanten hebben niet aan de stelplicht voldaan. Bovendien ontbreekt het causaal verband met de Inbreuk en een beweerdelijk door de Achterliggende partijen genoten voordeel.

Tot slot voert CDC aan dat op basis van artikel 150 Rv de bewijslast voor het beroep op het doorberekeningsverweer bij de Truckfabrikanten ligt. De Truckfabrikanten doen daarvoor (hoofdzakelijk) een beroep op rapporten die in opdracht van advocaten van indirecte afnemers zijn opgesteld, waarbij zij ‘cherry picking’ niet schuwen en enkel een beroep doen op die rapporten voor zover daaruit zou volgen dat sprake is van doorberekening van schade die door directe afnemers zou zijn geleden, en voor het overige uitdrukkelijk afstand doen van de inhoud van die rapporten. Verder doen zij een beroep op het door hen ingediende rapport van Oxera. De Truckfabrikanten beroepen zich daarbij louter op “algemene economische theorieën”. Dat is volstrekt onvoldoende in het licht van de standaard (stelplicht) die op de Truckfabrikanten rust en het onvoldoende weerlegde uitgangspunt op basis van economische theorie dat vaste kosten niet kunnen worden doorberekend.

Reactie Truckfabrikanten

Volgens de Truckfabrikanten leidt categorische afwijzing van het doorberekeningsverweer tot overcompensatie en een risico op meervoudige aansprakelijkheid. Zij wijzen daarbij op de Schaderichtlijn. Afnemers – direct en indirect – kunnen in het systeem van de Schaderichtlijn uiteindelijk niet meer vergoeding vorderen dan de schade die zij zelf hebben geleden. De Truckfabrikanten wijzen er voorts op dat inmiddels overigens vaststaat dat meerdere indirecte afnemers vorderingen hebben ingesteld in de Groepen 2 t/m 4 en in de Groupe Casino-procedure in Nederland. In ieder geval Unilever, Colgate-Palmolive en BASF stellen dat zij transportdiensten hebben afgenomen van tien Achterliggende partijen van CDC, die in de CDC-procedures schadevergoeding claimen voor in totaal circa 3.140 vrachtwagens. De Truckfabrikanten hebben op basis van ingediende stukken vastgesteld dat deze en andere indirecte afnemers ook van negen andere Achterliggende partijen van CDC transportdiensten hebben afgenomen, die in de CDC-procedures voor nog eens 3.111 vrachtwagens schadevergoeding claimen.

De Truckfabrikanten betwisten dat er feitelijke (economische) redenen zouden bestaan op grond waarvan het doorberekeningsverweer moet worden afgewezen. CDC stelt dat het volgens economische principes uit de Richtsnoeren Doorberekening onmogelijk is geweest voor de Achterliggende partijen om meerkosten als gevolg van de Inbreuk door te berekenen aan hun afnemers. CDC gaat er daarbij ten onrechte van uit dat de kosten voor de aankoop of lease vaste kosten zijn. CDC gaat echter niet in op de specifieke kenmerken van de transportsector, op grond waarvan het juist aannemelijk is dat deze kosten moeten worden behandeld als variabele kosten, en dat het zeer aannemelijk is dat deze in grote mate worden doorberekend

De Truckfabrikanten stellen dat CDC blijft miskennen dat juist bij intensieve concurrentie winstmarges laag zijn en doorberekening van eventuele inputkosten zeer aannemelijk is. Met betrekking tot de marktmacht van afnemers stellen de Truckfabrikanten dat inkoopprijzen mogelijk niet volledig werden doorberekend of dat afnemers gedeeltelijk verplicht waren winstmarges verder te verlagen als gevolg van enige prijsopslag. Dat kan echter alleen worden vastgesteld op basis van concrete informatie van de Achterliggende partijen.

CDC betoogt ook dat als het doorberekeningsverweer wordt gehonoreerd, de Truckfabrikanten zich aan hun aansprakelijkheid kunnen onttrekken en vrijwel iedere kartelschade als strooischade onverhaald zou blijven. Zij baseren zich daarbij op Duitse jurisprudentie. Gelet op jurisprudentie van het Bundesgerichtshof kunnen ook Duitse rechtbanken het doorberekeningsverweer in beginsel pas afwijzen om normatieve redenen na het maken van een gedetailleerde casuïstische beoordeling van de downstream afzetmarkten en van de waarschijnlijkheid en omvang van doorberekening, het aantal mogelijke benadeelden, de mogelijke omvang van de schade, en aldus de waarschijnlijkheid dat inbreukplegers geconfronteerd zullen worden met vorderingen van indirecte afnemers. De lagere Duitse rechtbanken zijn ten onrechte voorbijgegaan aan de beoordeling van de waarschijnlijkheid van vorderingen van indirecte afnemers, aldus de Truckfabrikanten. Verder heeft CDC ook niet onderbouwd dat de indirecte afnemers die vorderingen hebben ingesteld een prijsopslag op hun beurt weer hebben doorberekend aan hun eindafnemers en dat dit zou resulteren in strooischade die onverhaald zou blijven.

Met betrekking tot de stelling van CDC dat op de Truckfabrikanten de bewijslast rust van het doorberekeningsverweer, zijn de Truckfabrikanten van mening dat zij aan hun bewijslast hebben voldaan. Zij hebben voldoende kwalitatief en kwantitatief onderbouwd dat (nagenoeg) volledige doorberekening zeer aannemelijk is. Het lag daarom ook niet op de weg van de Truckfabrikanten nader te concretiseren en met stukken te onderbouwen welke indirecte afnemers van de Achterliggende partijen van CDC eveneens schade vorderen van de Truckfabrikanten in aanvulling op de reeds verstrekte voorbeelden. Het bewijsrisico met betrekking tot (de mate van) doorberekening verschuift daarmee naar CDC.

Anders dan CDC stelt, is het niet aan de Truckfabrikanten om te bewijzen dat geen sprake is van volumeverlies. Het is aan CDC om te bewijzen dat daarvan wel sprake is. De Richtsnoeren Doorberekening schrijven ook expliciet voor dat indien het doorberekeningsverweer geheel of gedeeltelijk slaagt (zonder het slagen daarvan komt volumeverlies sowieso niet aan de orde), de eiser de bewijslast van het volume-effect wegens doorberekening draagt.

Beoordeling

Op de regiezitting van 3 juni 2025 en in aanloop naar de mondelinge behandeling van 18-19 november 2025 is met partijen afgesproken dat het doorberekeningsverweer van de Truckfabrikanten in eerste instantie uitsluitend op een conceptueel/principieel niveau aan de orde zou komen.

Beoordeling van hetgeen partijen tot nu toe naar voren hebben gebracht leidt in het licht daarvan tot het volgende oordeel. De stelplicht en bewijslast ten aanzien van het doorberekeningsverweer rusten op de Truckfabrikanten. De Truckfabrikanten hebben in dit stadium van de procedure voldoende gemotiveerd gesteld dat het mogelijk is dat de Achterliggende partijen – of een aantal van hen – (een deel van) de hogere aanschafkosten als gevolg van de Inbreuk (de ‘overcharge’) hebben doorberekend aan hun klanten/afnemers. CDC heeft weliswaar gemotiveerd betwist dat dit het geval is, maar die betwisting is onvoldoende om (nu reeds) te oordelen dat het doorberekeningsverweer niet – voor geen enkele Achterliggende partij – kan slagen en dus “categorisch moet worden afgewezen”, zoals CDC heeft betoogd. Dit betekent dat het debat over het doorberekeningsverweer nog nader zal moeten worden gevoerd. De rechtbank wil met partijen van gedachten wisselen op welke wijze en wanneer dit debat het beste kan worden gevoerd, dit mede in het licht van de omstandigheid dat, zoals de Truckfabrikanten hebben aangevoerd, in de Groepen 2 t/m 4 en in de Groupe Casino-procedure indirecte afnemers vorderingen hebben ingesteld, en dat in ieder geval Unilever, Colgate-Palmolive en BASF stellen dat zij transportdiensten hebben afgenomen van Achterliggende partijen van CDC.

In het tussenvonnis van 15 mei 2019 (ECLI:NL:RBAMS:2019:3574; hierna: het stelplichtvonnis) heeft de rechtbank de Claimanten opgedragen hun stellingen aan te vullen en voor zover mogelijk nader (met stukken) te onderbouwen. Kort gezegd komt het erop neer dat voldoende feiten moeten worden gesteld om per eigenaar, huurder, lessee of gebruiker van vrachtwagen(s) te kunnen beoordelen of deze als gevolg van het Kartel tijdens de Kartelperiode of de na-ijlperiode schade heeft (hebben) geleden, opdat de aannemelijkheid van de mogelijkheid van schade kan worden vastgesteld.

In de zaak C/13/672474 / HA ZA 19-993 heeft SAATC bij dagvaarding van 13 juni 2019 een zaak tegen de Truckfabrikanten aanhangig gemaakt. SAATC stelt in de dagvaarding dat de Commissie in het Besluit heeft vastgesteld dat de karteldeelnemers, waaronder de Truckfabrikanten, in de periode van 17 januari 1997 tot 18 januari 2011 opzettelijk het kartelverbod van artikel 101 VWEU hebben geschonden. SAATC vordert een verklaring voor recht dat de Truckfabrikanten in strijd met artikel 101 VWEU hebben gehandeld door de vorming van en deelname aan het kartel, onrechtmatig hebben gehandeld tegenover ieder van de eisende afnemers, vertegenwoordigd door SAATC, en dat zij (hoofdelijk) aansprakelijk zijn voor de schade van deze afnemers, met hoofdelijke veroordeling van de Truckfabrikanten tot schadevergoeding, nader op te maken bij staat. Deze zaak is gevoegd met de al aanhangige zaken.

SAATC heeft na de dagvaarding nog een de akte aanbrengen dagvaarding met overlegging producties, tevens houdende een aanvullend bewijsaanbod, tevens houdende een vermeerdering van eis, in het geding gebracht.

De overige Claimanten hebben na het stelplichtvonnis hun stellingen aangevuld en met stukken onderbouwd als volgt.

In de zaak C/13/639718 / HA ZA 17-1255 (CDC):

In de zaak C/13/640200 / HA ZA 17-1345 (Chapelton):

In de zaak C/13/645758 / HA ZA 18-325 (STCC I):

- de akte na tussenvonnis van STCC van 18 september 2019.

In de zaak C/13/651492 / HA ZA 18-738 (STCC II):

- de akte na tussenvonnis van STCC van 18 september 2019.

In de zaak C/13/659995 / HA ZA 19-34 (STCC III):

- de akte na tussenvonnis van STCC van 18 september 2019.

In de zaak C/13/649757 / HA ZA 18-617 ( [eisers sub 4, 7 en 10] ):

- de akte na tussenvonnis van [eisers sub 4, 7 en 10] van 18 september 2019.

In de zaak C/13/656143 / HA ZA 18-1077 (STEF):

- de akte aanvulling stellingen ex artikel 22 Rv van STEF van 18 september 2019.

In de zaak C/13/656293 / HA ZA 18-1097 (Baltrans):

- de akte aanvulling stellingen ex artikel 22 Rv van Baltrans van 18 september 2019.

In de zaak C/13/656508 / HA ZA 18-1118 (Klacska):

- de akte aanvulling stellingen ex artikel 22 Rv van Klacska van 18 september 2019.

In de zaak C/13/658179 / HA ZA 18-1231 (Via Location):

- de akte aanvulling stellingen ex artikel 22 Rv van Via Location van 18 september 2019.

In de zaak C/13/659129 / HA ZA 18-1330 (Cartel des Camions):

- de akte aanvulling stellingen ex artikel 22 Rv en eisvermeerdering van Cartel des Camions van 18 september 2019.

In de zaak C/13/661078 / HA ZA 19-127 (EB Trans):

- de akte aanvulling stellingen ex artikel 22 Rv van EB Trans van 18 september 2019.

In de zaak C/13/661079 / HA ZA 19-128 (NL Truckkartel):

- de akte aanvulling stellingen ex artikel 22 Rv van NLTruckkartel van 18 september 2019.

In de zaak C/13/661080 / HA ZA 19-129 (Carlsberg):

- de akte aanvulling stellingen ex artikel 22 Rv van NLTruckkartel van 18 september 2019.

Bij akte voeging ex artikel 214 Rv van 18 september 2019 heeft Scania zich in alle zaken (met uitzondering van zaak C/13/672474 / HA ZA 19-993 (SAATC)) gevoegd aan de zijde van de Truckfabrikanten.

Na overleg met partijen is bij rolbeslissing van 30 oktober 2019 bepaald dat de Truckfabrikanten op 1 juli 2020 voor antwoord moeten concluderen.

Bij rolbeslissing van 15 april 2020 heeft de rechtbank – gehoord partijen – het verzoek om eisvermeerdering van CDC bij akte van 18 maart 2020 afgewezen. De rechtbank heeft wel toegestaan dat enige bij deze akte gevoegde aanvullende informatie (de zogenaamde “end of use-documentatie”) in het geding wordt gebracht.

Op 1 juli 2020 hebben de Truckfabrikanten (grotendeels gelijkluidende) conclusies van antwoord in alle zaken genomen als volgt:

- de conclusie van antwoord van DAF, tevens incidentele conclusie tot

onbevoegdverklaring, althans aanhouding wegens litispendentie en connexiteit, tevens houdende vordering tot oproeping in vrijwaring,

onbevoegdverklaring, althans aanhouding wegens litispendentie en connexiteit, tevens houdende vordering tot oproeping in vrijwaring,

- de conclusie van antwoord van Scania (niet in de zaak C/13/672474 / HA ZA 19-993 (SAATC)).

Voorafgaand aan de zitting op 24, 25 en 26 november 2020 hebben partijen nadere stukken ingediend al volgt:

zijdens de Claimanten:

zijdens de Truckfabrikanten

Van de zitting op 24, 25 en 26 november 2020 is proces-verbaal opgemaakt dat met de daarin genoemde stukken, waaronder de pleitaantekeningen, tot de processtukken behoort.

Ten slotte is in alle zaken vonnis bepaald.

Nadien is op 31 maart 2021 een akte met productie ontvangen van partij CHN/Iveco in alle zaken waarin zij gedaagde partij is. CNH/Iveco deelt mee dat de statutaire naam van Fiat Chrysler Automobiles N.V. door een fusie is gewijzigd in Stellantis N.V. De rechtbank zal voortaan in beginsel van de gewijzigde statutaire naam uitgaan, zij het dat in het hiernavolgende de naam CNH/Iveco zal worden gehandhaafd.

Op 14 april 2021 heeft de rechtbank een akte met productie ontvangen van partij MAN in alle zaken waarin zij gedaagde partij is. MAN deelt mee dat de rechtsvorm van partij MAN Truck & Bus AG is omgezet van een Duitse Aktiengesellschaft naar een Europese vennootschap in de zin van Verordening (EG) Nr. 2157/2001 (een zogenoemde SE). MAN Truck & Bus AG heet daarom nu MAN Truck & Bus SE. De rechtbank zal voortaan van de gewijzigde rechtsvorm en naam uitgaan, zij het dat in het hiernavolgende de naam MAN zal worden gehandhaafd.

Voor de goede orde merkt de rechtbank op dat in de kop van het proces-verbaal van de zitting van 24, 25 en 26 november 2020 is verzuimd Scania te noemen als een van de procespartijen. Zoals uit het procesverloop blijkt, was Scania op dat moment reeds (gevoegde) partij in alle zaken (behalve zaak C/13/672474 / HA ZA 19-993 (SAATC)).

Uit de door de Claimanten na het stelplichtvonnis in het geding gebrachte stukken blijkt onder meer dat het in de procedures die in dit vonnis aan de orde zijn volgens Claimanten om meer dan 200.000 vrachtwagens gaat waarbij als gevolg van de Inbreuk schade zou zijn geleden. De Truckfabrikanten hebben vervolgens een volledige inhoudelijke conclusie van antwoord genomen. Daarnaast hebben drie Claimanten (Chapelton, STCC en SAATC) ieder afzonderlijk een incident ex artikel 843a Rv opgeworpen.

Met het oog op de stapsgewijze aanpak van de zaken, heeft de rechtbank daarna besloten dat tijdens de zitting in november 2020 een beperkt aantal onderwerpen behandeld zou worden. Het betreft de volgende onderwerpen:

De eerste twee vragen worden in dit vonnis behandeld. Met betrekking tot de incidentele vorderingen op grond van artikel 843a Rv zal op een later moment een afzonderlijk vonnis worden gewezen.

Tijdens de zitting is (op 26 november 2020) ook de vordering van CDC op de voet van artikel 843a Rv inhoudelijk behandeld. Ook in dat incident is vonnis bepaald. In het incident zal op een later tijdstip bij afzonderlijk vonnis worden beslist.

De reikwijdte van het Besluit

De rechtbank heeft in het stelplichtvonnis al overwogen dat het geschil in alle zaken een follow-on procedure betreft ter zake de gestelde schade die de afnemers en gebruikers van middelzware en zware vrachtwagens hebben geleden als gevolg van het door de Europese Commissie vastgestelde Truckkartel. Dat geldt ook voor de later toegevoegde zaak van SAATC. Dat het om follow-on schadeclaims gaat is tussen partijen ook niet in geschil.

De stellingen van partijen

In alle zaken is de grondslag van de vordering van Claimanten onrechtmatig handelen van de Truckfabrikanten. Dat onrechtmatig handelen bestaat volgens de Claimanten uit de Inbreuk die de Commissie in haar Besluit heeft vastgesteld en is neergelegd in het dispositief: “(…) colluding on pricing and gross price increases in the EEA for medium and heavy trucks; and the timing and the passing on of costs for the introduction of emission technologies for medium and heavy trucks required by EURO 3 to 6 standards (…).”

De Truckfabrikanten stellen dat de reikwijdte van het Besluit beperkt is. In hun conclusie van antwoord betogen zij dat de inbreuk die centraal staat in het Besluit in essentie informatie-uitwisseling betreft. De Commissie heeft niet vastgesteld dat de geadresseerden van het Besluit (de Truckfabrikanten minus Scania) zich schuldig hebben gemaakt aan price fixing. Er is volgens de Truckfabrikanten dus ook geen sprake van een klassiek prijs- en/of marktverdelingskartel. De veronderstelling van de Claimanten dat de mogelijke schadelijke gevolgen van een informatie-uitwisseling overeenkomen met die van een prijs- of marktverdelingsafspraak, is fundamenteel onjuist, aldus de Truckfabrikanten.

Weliswaar heeft de Commissie in het Besluit onder nr. 51 opgenomen dat de Geadresseerden incidenteel ook betrokken waren bij andere typen gedragingen, zoals overeenkomsten aangaande verhogingen van bruto lijstprijzen, maar de kern van de Inbreuk bestaat uit het uitwisselen van commercieel gevoelige informatie. Uitwisseling van informatie betreffende prijzen kan tot schade leiden indien daarmee concurrenten in staat worden gesteld een gecoördineerd resultaat te bereiken dat resulteert in hogere prijzen. De Commissie heeft in het Besluit echter geen gecoördineerde effecten vastgesteld.

De Truckfabrikanten stellen dat uitsluitend het dispositief en de overwegingen uit het lichaam van het Besluit die de essentiële basis vormen voor het dispositief bindende rechtsgevolgen hebben. De civiele rechter kan daar niet aan voorbij gaan. Bovendien heeft de Commissie geen effecten op enige markt vastgesteld. De Claimanten kunnen zich daarom niet baseren op het Besluit als bewijs voor de door hen of de Achterliggende Partijen geleden schade.

De Commissie benadrukt dat de informatie-uitwisseling voornamelijk betrekking had op wijzigingen van bruto lijstprijzen en de timing en doorberekening van kosten van de implementatie van de Europese emissiestandaarden EURO III tot en met VI. Volgens de Truckfabrikanten onderkende de Commissie daarbij dat de informatie over bruto lijstprijzen refereert aan bepaalde vrachtwagenmodellen en enkele beschikbare opties. De uitgewisselde informatie over de bruto lijstprijzen stelde de geadresseerden niet in staat de transactieprijzen van concurrenten te achterhalen. Uitwisseling van de bruto lijstprijzen heeft niet geleid tot overeenstemming of implementatie van een gemeenschappelijk (prijs)beleid door de Geadresseerden. De Commissie heeft ook niet vastgesteld dat de uitgewisselde informatie daadwerkelijk is gebruikt om de verkoopprijzen van de concurrenten in te schatten. Met betrekking tot de uitwisseling van de vrachtwagenconfiguratoren heeft de Commissie van geen enkele Truckfabrikant vastgesteld dat deze toegang had tot de configuratoren van meer dan een enkele concurrent. Ook is niet vastgesteld dat alle Geadresseerden toegang hebben gehad tot een configurator van een concurrent die informatie over bruto lijstprijzen bevatte. De Commissie heeft wel vastgesteld dat enkele configuratoren helemaal geen prijsinformatie bevatten.

De Commissie heeft onder nr. 51 van het Besluit ook aangegeven dat de Geadresseerden in de periode 1997 tot eind 2004 incidenteel verhogingen van hun brutoprijzen overeenkwamen. Maar dit was incidenteel, zoals de Commissie zelf al aangeeft. Bovendien heeft de Commissie dit niet nader gespecificeerd en heeft zij niet vastgesteld dat aan dergelijke overeenkomsten daadwerkelijk uitvoering is gegeven.

Verder was volgens de Commissie in de periode 1997 tot eind 2004 incidenteel sprake van verdergaande contacten dan alleen (verboden) informatie-uitwisseling over brutoprijzen. De Truckfabrikanten verwijzen hierbij naar nr. 52 van het Besluit. Zelfs als wat daarin staat als een ‘afspraak’ met betrekking tot de implementatie van EURO III moet worden geïnterpreteerd, dan blijkt uit de feiten dat daaraan door de Geadresseerden nooit uitvoering is gegeven. Met betrekking tot EURO IV en V stelt de Commissie dat de Geadresseerden over de timing en de extra kosten hebben gesproken, maar het Besluit noemt geen daadwerkelijke afspraken over de prijsstelling van EURO IV en V. EURO VI wordt in het dispositief wel genoemd, maar daarover zijn in het Besluit geen specifieke verboden gedragingen vastgesteld. Wat de Commissie over die afspraken zegt onder nr. 53 van het Besluit is uitdrukkelijk geografisch beperkt tot Frankrijk. Bovendien heeft de Commissie geen prijsafspraken in samenhang met de invoering van de euro vastgesteld in het dispositief. Evenmin is vastgesteld dat de Truckfabrikanten uitvoering hebben gegeven aan deze vermeende overeenkomst of dat deze enig effect heeft gehad.

Tot slot stelt de Commissie onder nr. 61 van het Besluit dat incidenteel prijzen voor enkele landen zouden zijn besproken, die zouden zijn aan te merken als netto prijzen. Dit is echter niet gespecificeerd: het gaat om incidentele, temporeel beperkte en geografisch beperkte informatie-uitwisseling. Het bespreken van prijzen is nog geen prijsafspraak, laat staan dat die afspraak over en weer daadwerkelijk geïmplementeerd wordt.

De Truckfabrikanten concluderen dat de Commissie in het Besluit van geen enkele informatie-uitwisseling heeft vastgesteld dat op basis daarvan prijzen en/of beleid daadwerkelijk zijn afgestemd of dat de informatie-uitwisseling op andere wijze een effect heeft gehad op de markten voor middelzware en zware vrachtwagens in de EER, laat staan dat zij dergelijke effecten heeft onderzocht.

De Claimanten brengen tegen dit verweer het volgende in.

Op grond van het Besluit staat de (voortdurende) onrechtmatige daad van de Geadresseerden vast. De Commissie heeft vastgesteld dat er sprake was van een kartel, van een “single and continuous infringement” en van opzettelijke informatie-uitwisseling, afspraken en afstemming met een mededingingsbeperkende strekking. Voor een goed begrip van hoe het Kartel precies tot schade heeft geleid, is inzicht in de werkwijze van het Kartel nodig. Bijvoorbeeld welke afspraken er precies werden gemaakt en hoe een en ander werd geïmplementeerd. Het Besluit betreft echter een schikking die is getroffen na onderhandelingen over onder meer de inhoud van het Besluit tussen de Commissie en MAN, Daimler, Volvo/Renault, DAF en CNH/Iveco (de ‘settling parties’). Het Besluit geeft daarom maar beperkt inzicht in de precieze werkwijze van het Kartel. De Truckfabrikanten verschuilen zich achter de summiere tekst van het (dispositief van het) Besluit met hun verweer dat het Kartel niet tot schade zou hebben geleid, aldus de Claimanten.

Inmiddels beschikken de Claimanten over nieuwe informatie. Zij beroepen zich op de volgende stukken:

De Claimanten stellen dat het Scania-Besluit veel omvangrijker en gedetailleerder is dan het Besluit. Daarbij geldt dat het Scania-Besluit en het Besluit allebei voortvloeien uit dezelfde Statement of Objections. Het gaat dus om dezelfde gedragingen, waarop het Scania-Besluit meer licht werpt. Het Ryder-processtuk bevat belangrijke details over de werkwijze van het Kartel die niet in het Besluit of het Scania-Besluit kunnen worden aangetroffen. Uit het Scania-Besluit blijkt dat het Kartel verder ging dan informatie-uitwisseling over bruto-lijstprijzen en verhogingen daarvan. Er werd over veel meer onderwerpen informatie uitgewisseld. In het Scania-Besluit heeft de Commissie vastgesteld dat ook sprake was van informatie-uitwisseling over nettoprijzen. Uit het Scania-Besluit en het Ryder-processtuk blijkt voorts dat er prijsafspraken en andere afspraken werden gemaakt. Ook blijkt daaruit dat met betrekking tot de EURO IV en V-normen wél afspraken zijn gemaakt die ook zijn geïmplementeerd. Hetzelfde geldt voor de EURO VI-norm. Op basis van de nieuwe informatie is de conclusie van de Claimanten dat er sprake was van een hardcore prijskartel, gericht op price fixing.

De Claimanten wijzen erop dat het Besluit tot stand is gekomen via de schikkingsprocedure. De totstandkoming van de tekst van het Besluit is het resultaat van een zorgvuldig onderhandelingsproces tussen de Commissie en de Truckfabrikanten. De Truckfabrikanten hebben de feitelijke vaststellingen in het Besluit niet betwist. Integendeel, in het Besluit staat onder nr. 3 met zoveel woorden vermeld dat de feitelijke vaststellingen door de Truckfabrikanten zijn erkend. De Truckfabrikanten kunnen die feiten nu niet meer betwisten, dat had in de procedure die heeft geleid tot de schikking moeten gebeuren. De Claimanten verwijzen naar de uitspraak van het Competition Appeal Tribunal (CAT) van 4 maart 2020 (Royal Mail Group Ltd and Others v DAF Trucks Ltd and Others, [2020] CAT 7), waarin het CAT kort gezegd oordeelt dat de Truckfabrikanten gebonden zijn aan de erkenning van de feiten in de schikkingsprocedure, zoals vastgelegd onder nr. 3 van het Besluit. Deze uitspraak van het CAT is inmiddels bekrachtigd door het Court of Appeal in een uitspraak van 11 november 2020 ([2020] EWZA Civ 1475).

De Truckfabrikanten op hun beurt voeren daartegen aan dat bij de beoordeling van de civielrechtelijke schadeclaims het Besluit als uitgangspunt moet worden genomen. De rechtbank is gebonden aan de bevindingen in het (dispositief van het) Besluit. De rechtbank kan in deze zaken niet meer en niet minder aannemen dan wat er volgt uit het Besluit. Dit volgt onder meer uit de uitspraak van het Gerecht van de Europese Unie in de zaak Martinair Holland/Commissie3.:

(…)

34. Overeenkomstig artikel 16, lid 1, van verordening nr. 1/2003 kunnen de nationale rechterlijke instanties wanneer zij artikel 101 VWEU toepassen op overeenkomsten, besluiten of gedragingen die reeds het voorwerp uitmaken van een besluit van de Commissie, geen beslissingen nemen die tegen dat besluit zouden ingaan.

35. In dat verband zou een nationale rechterlijke instantie, anders dan de Commissie ter terechtzitting heeft betoogd, een beslissing nemen die strijdig is met het door deze instelling gegeven besluit, niet alleen indien zij de onderzochte mededingingsverstorende gedragingen juridisch anders kwalificeert, maar tevens indien haar beslissing verschilt van het besluit van de Commissie wat betreft de temporele of geografische omvang van de onderzochte gedragingen, dan wel de aansprakelijkheid of het ontbreken van aansprakelijkheid van diegenen op wie het onderzoek van de betrokken gedragingen was gericht en wier aansprakelijkheid in het besluit van de Commissie is onderzocht.

36. Hieruit volgt dat de nationale rechterlijke instanties zijn gebonden door het door de Commissie gegeven besluit, voor zover dit niet nietig of ongeldig is verklaard, hetgeen vereist dat het dispositief ervan eenduidig kan worden begrepen.

(…).

De Truckfabrikanten kunnen bepaalde passages uit het Besluit ook niet onderschrijven en stellen zelfs dat er sprake is van ‘beweringen’ waar zij het niet mee eens zijn. Het Besluit is ook niet het resultaat van maandenlange onderhandelingen, zoals de Claimanten stellen. De bewoordingen van het Besluit zijn geen onderwerp van discussie geweest. Ook zijn de Truckfabrikanten het niet eens met bepaalde stellingen in het Scania-Besluit. Dit besluit is nog niet definitief, zodat de bevindingen uit het Scania-Besluit niet aan de Truckfabrikanten kunnen worden tegengeworpen. Het Ryder-processtuk bevat slechts stellingen die door één partij in een Engelse procedure zijn ingenomen. De Truckfabrikanten kunnen (en zullen) daartegen nog verweer voeren zodat aan dat processtuk in deze procedure geen bewijskracht kan worden toegekend.

De Inbreuk die in het Besluit is beschreven, kan volgens de Truckfabrikanten niet tot schade hebben geleid. Zij menen dat de Claimanten een inbreuk proberen te construeren die een heel ander karakter heeft dan door de Commissie is vastgesteld. De Inbreuk bestond in essentie uit de uitwisseling van informatie over bruto lijstprijzen. Het Besluit bevat bewust geen aanwijzingen dat die Inbreuk daadwerkelijke effecten op transactieprijzen heeft gehad en tot schade heeft geleid. De Commissie heeft dat ook niet onderzocht. Zij behandelt de uitwisseling van toekomstige prijzen als zodanig al als een inbreuk op de mededingingsregels, zonder zich te bekommeren over de vraag of er een daadwerkelijk effect op de mededinging of prijzen is geweest. Anders dan de Claimanten stellen, is van price fixing geen sprake. Dat is ook niet vastgesteld door de Commissie, aldus de Truckfabrikanten.

Het oordeel van de rechtbank

Het Besluit van de Commissie is een schikkingsbesluit conform de procedure van artikel 10a van de Verordening (EG) nr. 773/2004 van de Commissie van 7 april 2004 betreffende procedures van de Commissie op grond van de artikelen 81 en 82 van het Verdrag. De regels die worden toegepast op een schikkingsprocedure zijn neergelegd in de Commission Notice on the conduct of settlement procedures in view of the adoption of Decisions pursuant to Article 7 and Article 23 of Council Regulation (EC) No 1/2003 in cartel cases. Als uitkomst van de schikkingsprocedure heeft de Commissie het Besluit vastgesteld op grond van de Verordening (EG) Nr. 1/2003 van de Raad van 16 december 2002 betreffende de uitvoering van de mededingingsregels van de artikelen 81 en 82 van het Verdrag (de Kartelverordening). Als onderdeel van de schikkingsprocedure hebben de Truckfabrikanten (met uitzondering van Scania, want zij wenste niet te schikken) zich neergelegd bij de conclusies van de Commissie.

De rechtbank volgt de Truckfabrikanten niet in hun betoog dat over de inhoud van het Besluit niet is onderhandeld met de Commissie en dat het louter een kwestie was van ‘tekenen bij het kruisje.’ In de hiervoor bedoelde Commission Notice is het volgende voorgeschreven:

(…)

23. Pursuant to Article 10(1) of Regulation (EC) No 773/2004, the notification of a written statement of objections to each of the parties against whom objections are raised is a mandatory preparatory step before adopting any final decision. Therefore, the Commission will issue a statement of objections also in a settlement procedure.

24. For the parties' rights of defence to be exercised effectively, the Commission should hear their views on the objections against them and supporting evidence before adopting a final decision and take them into account by amending its preliminary analysis, where appropriate. The Commission must be able not only to accept or reject the parties' relevant arguments expressed during the administrative procedure, but also to make its own analysis of the matters put forward by them in order to either abandon such objections because they have been shown to be unfounded or to supplement and reassess its arguments both in fact and in law, in support of the objections which it maintains.

25. By introducing a formal settlement request in the form of a settlement submission prior to the notification of the statement of objections, the parties concerned enable the Commission to effectively take their views into account already when drafting the statement of objections, rather than only before the consultation of the Advisory Committee on Restrictive Practices and Dominant Positions (hereinafter the ‘Advisory Committee’) or before the adoption of the final decision.

26. Should the statement of objections reflect the parties' settlement submissions, the parties concerned should within a time-limit of at least two weeks set by the Commission in accordance with Articles 10a(3) and 17(3) of Regulation (EC) No 773/2004, reply to it by simply confirming (in unequivocal terms) that the statement of objections corresponds to the contents of their settlement submissions and that they therefore remain committed to follow the settlement procedure. In the absence of such a reply, the Commission will take note of the party's breach of its commitment and may also disregard the party's request to follow the settlement procedure.

(…).

Hieruit blijkt dat de schikkingsprocedure voorziet in het kunnen voeren van verweer tegen de door de Commissie geformuleerde Statement of Objections. Die procedure is in dit geval ook gevolgd, getuige de nrs. 39 tot en met 43 van het Besluit. Er is dan misschien geen sprake geweest van onderhandelingen over de precieze bewoordingen van het Besluit, maar uit het vorenstaande volgt dat de Truckfabrikanten wel verweer hebben kunnen voeren in de settlement discussions. De rechtbank verwijst in dit verband ook naar de uitspraak van het CAT van 4 maart 2020, waarin de settlement procedure uitvoerig uiteen wordt gezet. Het CAT concludeert onder meer dat de bevindingen in het Besluit door de Truckfabrikanten zijn erkend in een gestructureerd proces, waarin hun rechten volledig werden beschermd, in een quasi strafrechtelijke procedure (randnummer 132 uitspraak CAT).

De rechtbank gaat er daarom aan voorbij dat de Truckfabrikanten de juistheid van passages uit het Besluit in twijfel willen trekken. Het CAT overweegt in zijn uitspraak van 4 maart 2020 in dit kader onder randnummer 130:

DAF submitted in its skeleton argument that the Tribunal cannot know the terms on which the “acceptance” by the Addressees recorded in recital (3) was given as that was part of the confidential settlement process. As we acknowledge above, that is of course correct. But if that is intended to mean that the acceptance somehow does not mean what it says, we reject that submission. Of course, the admission was for the purpose of settlement and obtaining the benefits we have referred to. But the defendants’ contention that they can admit a fact to the Commission for the purpose of obtaining those benefits in the Decision but then not admit the same fact for the purpose of resisting a consequent damages claim based on the Decision, simply begs the question whether the latter conduct constitutes an abuse.

Die laatste vraag beantwoordt het CAT bevestigend. De rechtbank sluit zich daarbij aan. Het gaat niet aan om in de schikkingsprocedure bij de Commissie de feiten zoals neergelegd in het Besluit te erkennen, om die vervolgens in twijfel te trekken in een daaruit voortvloeiende civiele schadevergoedingsprocedure die gevoerd wordt voor een andere (de nationale) rechter.

Het vertrekpunt voor de beoordeling door de rechtbank is dus de inhoud van het Besluit, met de daarin beschreven handelingen en gedragingen. Vervolgens is aan de orde wat de inhoud en strekking alsmede de reikwijdte van het Besluit zijn. In het dispositief oordeelt de Commissie dat de Inbreuk uit twee elementen bestaat:

De Truckfabrikanten wijzen op het bepaalde in artikel 16, lid 1 van Verordening 1/2003. Daaruit volgt dat de rechtbank als nationale rechter in haar beoordeling is gehouden bij de uitleg van (het dispositief van) het Besluit geen beslissing te nemen die strijdig is met het daarin neergelegde oordeel van Commissie. Volgens de Truckfabrikanten proberen de Claimanten nu onder verwijzing naar het Scania-Besluit en het Ryder processtuk andere dan de twee door de Commissie in het Besluit vastgestelde inbreukmakende gedragingen aan hun vorderingen ten grondslag te leggen. De rechtbank is van oordeel dat zij in deze procedure is gebonden zich te beperken tot de twee inbreukmakende gedragingen die door de Commissie in het dispositief van het Besluit zijn vastgesteld, nu de Claimanten hun vordering tot schadevergoeding wegens onrechtmatige daad op dat Besluit baseren. Terzijde stelt de rechtbank daarbij vast dat de Commissie in het dispositief van het Scania-Besluit ook geen andere inbreukmakende gedragingen heeft vastgesteld dan in het dispositief van het Besluit.4.

Met betrekking tot het feitelijk handelen dat aan de beide inbreuken van de Truckfabrikanten ten grondslag heeft gelegen en dat in het Besluit is beschreven (zoals waar, wanneer en hoe werd samengespannen) ligt dat anders. Uit het Besluit blijkt dat de inbreuken niet beperkt zijn gebleven tot de feitelijke handelingen en gedragingen die daarin zijn omschreven door de Commissie (en die door de Truckfabrikanten zijn erkend). Integendeel, de Commissie spreekt in de nrs. 52, 54 en 59 uitdrukkelijk over ‘examples’ als het gaat om bijeenkomsten waar onder meer werd gesproken over de introductie van de EURO 3-standaard (nr. 52), EURO 4-standaard (nr. 54) en informatie over bruto prijsverhogingen (nr. 59). Deze gedragingen zijn door de Commissie gebruikt ter illustratie van het inbreukmakend gedrag. Het CAT oordeelt hierover:

85. Further, we do not consider that all the other details and examples of occasions when and how the collusion took place that are set out in recitals (49)-(60), which go beyond what is set out above, are covered by the obligation in Article 16. Once the general position as set out above is established, these details are essentially evidence, and indeed merely illustrative evidence, in support. Other than in an evidential sense, no individual instance is an essential basis of elements (1) and (2) above.

De rechtbank komt tot dezelfde conclusie. Tegen de achtergrond van het Otis-arrest van het Hof van Justitie van de EU5.en in het licht van het bepaalde in artikel 16 lid 1 van Verordening 1/2003, zal de rechtbank het Besluit in zijn geheel als bindend beschouwen, en bij de bepaling van de precieze inhoud en strekking van het dispositief in ogenschouw nemen dat de overwegingen van de Commissie dienen ter onderbouwing en adstructie van de in het dispositief vastgestelde inbreuken. Ook overigens kan – en moet – de in het Besluit vastgestelde Inbreuk nader worden uitgelegd en in het licht van de ingestelde schadevorderingen worden ingekleurd. De rechtbank is dus niet gebonden aan de zeer summiere weergave van concrete, feitelijke gedragingen in het Besluit. Er kunnen en zullen zeker meer feitelijke gedragingen zijn dan door de Commissie zijn genoemd, die, als zij vast komen te staan, voor de beoordeling van door de in het dispositief vastgestelde Inbreuk veroorzaakte schade van belang kunnen zijn. Dat blijkt ook uit nr. 73 van het Besluit, waarin de Commissie aangeeft dat sprake was van een doorlopend proces, waarbij het niet ging om geïsoleerde, sporadische gebeurtenissen. Het feit dat het om een schikkingsbesluit gaat maakt ook dat het voor de Commissie niet nodig was om de concrete gedragingen tot in detail daarin op te nemen. De schikkingsprocedure is bedoeld als een snelle procedure om tot een vergelijk te komen, in tegenstelling tot de procedure die heeft uitgemond in het Scania-Besluit. Daar waar een partij zich niet neerlegt bij de (uiteindelijke) vaststellingen van de Commissie, zal moeten worden gemotiveerd waaruit verder inbreukmakend gedrag heeft bestaan dan wel waarom het gedrag niet tot een inbreuk heeft geleid. Het noemen van enkele voorbeelden volstaat in dat geval niet.

Tegen die achtergrond heeft te gelden dat het overeenkomstig de regels van het burgerlijk procesrecht over stelplicht op de weg van de Truckfabrikanten had gelegen de overwegingen in het Besluit, indien en voor zover zij van mening zijn dat die niet juist zijn, bij antwoord gemotiveerd (en gedocumenteerd) te weerleggen. Dit hebben zij nagelaten. De Truckfabrikanten kunnen niet volstaan met de stelling dat zij het niet eens zijn met bepaalde passages uit het Besluit en dat niet alle overwegingen in het Besluit bindend zijn, zonder dit te concretiseren. De rechtbank zal dan ook uitgaan van de juistheid van de overwegingen in het Besluit.

De rechtbank volgt de Truckfabrikanten niet in hun betoog dat de Claimanten in strijd met het Martinair-arrest tijdens de zitting deels nieuwe stellingen hebben ingenomen door meer voorbeelden van feitelijke gedragingen aan te dragen aan de hand van het Scania-Besluit en het Ryder processtuk. Het gaat om een nadere feitelijke invulling van het inbreukmakend gedrag. Daarmee willen de Claimanten aantonen dat daadwerkelijk sprake is geweest van een kartel dat welbewust en effectief de (eind)prijzen van vrachtwagens heeft beïnvloed. Aangezien de Truckfabrikanten betwisten dat die conclusie uit het Besluit kan volgen, is het logisch dat de Claimanten daarover meer feiten stellen. Zoals mr. Fanoy het tijdens de zitting heeft verwoord, mogen de Claimanten (nadere) feiten stellen die “inkleuren wat de Commissie in het Besluit heeft vastgesteld”.

Anders dan de Truckfabrikanten hebben aangevoerd, vormen het Ryder-processtuk en het Scania-Besluit ook geen nieuwe stellingen die volgens stelplichtvonnis niet meer mogen, maar een nadere onderbouwing van eerder ingenomen stellingen. Claimanten leggen de Inbreuk zoals vastgesteld door Commissie in het Besluit aan hun vorderingen ten grondslag. Zij hebben deze stukken – waarover zij pas in de loop van 2020 de beschikking hebben gekregen – ingebracht om de omvang en aard van de Inbreuk nader te onderbouwen. Dat is toelaatbaar. Deze stukken en de daarop gebaseerde stellingen van de Claimanten kunnen relevant zijn voor de nadere inkleuring in de hiervoor bedoelde zin van de door de Commissie vastgestelde Inbreuk. Zij kunnen daarom in een later stadium van de procedure nader aan de orde komen, waarbij de Truckfabrikanten voldoende tijd zullen krijgen deze te bestuderen en, indien en voor zover aan de orde, te betwisten. Dan kan ook worden beoordeeld of sprake is van ‘inkleuren’ van de Inbreuk, zoals Claimanten stellen, of een (ontoelaatbare) poging de vastgestelde Inbreuk uit te breiden of – zoals door mr. Kortmann tijdens de zitting verwoord – te zoeken naar een andere inbreuk op basis van hetzelfde bewijsmateriaal dat al door de Commissie is onderzocht.

De rechtbank verwerpt tot slot het verweer van de Truckfabrikanten dat erop neerkomt dat de Inbreuk in essentie alleen een uitwisseling van informatie betrof, maar dat van het maken van afspraken geen sprake was, anders dan dat slechts incidenteel verhogingen van bruto lijstprijzen en nettoprijzen zijn besproken, terwijl niet is vastgesteld dat aan die afspraken uitvoering is gegeven. De Commissie heeft in het dispositief vastgesteld dat de Truckfabrikanten zich schuldig hebben gemaakt aan “colluding on pricing and gross price increases”. ‘Collusion’ betekent heimelijke verstandhouding, samenzwering, complot. De geadresseerde Truckfabrikanten hebben zich bij deze omschrijving van de Inbreuk neergelegd. Het gebruik van de term ‘collusion’ om het feitelijk handelen van de Truckfabrikanten te duiden, impliceert al dat de Commissie van oordeel is dat dit verder is gegaan dan het enkel delen van onschuldige informatie over bruto lijstprijzen; er is kennelijk ook sprake geweest van onderlinge afstemming en afspraken. Het handelen is ook aangemerkt als een inbreuk op artikel 101 VWEU, waarin een verbod is neergelegd op “(…) alle overeenkomsten tussen ondernemingen, alle besluiten van ondernemersverenigingen en alle onderling afgestemde feitelijke gedragingen (…)”. De Commissie heeft in het Besluit (nr. 71) ook omschreven wat het doel was van de Truckfabrikanten:

(…) The single anti-competitive economic aim of the collusion between the Addressees was to coordinate each other's gross pricing behaviour and the introduction of certain emission standards in order to remove uncertainty regarding the behaviour of the respective Addressees and ultimately the reaction of customers on the market. The collusive practices followed a single economic aim, namely the distortion of independent price setting and the normal movement of prices for Trucks in the EEA.

Het gebruik van de term ‘coordinate’ maakt duidelijk dat de Commissie van oordeel is dat er gerichte afspraken zijn gemaakt. Ook de rechtbank zal daarvan uitgaan, waarbij zij er

nogmaals op wijst dat de Truckfabrikanten (uitgezonderd Scania) zich hierbij hebben neergelegd. Ook blijkt uit deze passage dat het ging om informatie over de bruto prijzen, waarvan de Commissie in het Besluit onder nr. 27 aangeeft dat die aan de basis ligt van het prijsmechanisme in de vrachtwagensector:

The pricing mechanism in the truck sector follows generally the same steps for all of the Addressees. Like in many other industries, pricing starts generally from an initial gross list price set by the Headquarters. Then transfer prices are set for the import of trucks into different markets via wholly owned or independent distributor companies. Furthermore there are prices to be paid by dealers operating in national markets and the final net customer prices. These final net customer prices are negotiated by the dealers or by the manufacturers where they sell directly to dealers or to fleet customers. The final net customer prices will reflect substantial rebates on the initial gross list price. Not all steps are always followed, as manufacturers also sell directly to dealers or to fleet customers.

De rechtbank volgt de Truckfabrikanten evenmin in hun verweer dat zij geen uitvoering hebben gegeven aan de tijdens de gewraakte overleggen gemaakte afspraken. Die uitvoering blijkt uit het Besluit (nrs. 49-57, 59). Er was sprake van periodiek overleg, verschillende keren per jaar, zowel in bijeenkomsten als via de telefoon en er werd informatie via e-mail gewisseld. Niet valt in te zien waarom veelvuldig en intensief informatie werd uitgewisseld en afspraken werden gemaakt, als daar vervolgens niets mee zou worden gedaan. Dat laat zich ook niet rijmen met het feit dat een en ander ten minste van 1997 tot 2010 (de periode van de Inbreuk) heeft geduurd. Die lange duur duidt erop dat alle betrokkenen bij de uitwisseling een inhoudelijk belang hadden.

de materiële reikwijdte van het Besluit

De Truckfabrikanten stellen dat de Claimanten schade vorderen op basis van vrachtwagentransacties die buiten de materiële reikwijdte van het Besluit vallen. De rechtbank stelt voorop dat de materiële reikwijdte van het Besluit in het Besluit zelf is afgebakend, in nr. 5:

The products concerned by the infringement are trucks weighing between 6 and 16 tonnes ("medium trucks") and trucks weighing more than 16 tonnes ("heavy trucks") both as rigid trucks as well as tractor trucks (hereinafter, medium and heavy trucks are referred to collectively as "Trucks"). The case does not concern aftersales, other services and warranties for trucks, the sale of used trucks or any other goods or services sold by the addressees of this Decision.

Het gaat dus om vrachtwagens met een gewicht tussen 6 en 16 ton en vrachtwagens die meer dan 16 ton wegen. Verder ziet het Besluit niet op aftersales, andere diensten en garanties, en de verkoop van gebruikte vrachtwagens, andere zaken of diensten door de Geadresseerden.

De Truckfabrikanten stellen verder dat niet onder het begrip vrachtwagen vallen:

Terecht stellen de Claimanten dat ‘lichte’ commerciële voertuigen of bedrijfswagens niet per definitie buiten de reikwijdte van het Besluit vallen. Het gaat om het gewicht. Dat is in het Besluit duidelijk afgebakend. Afhankelijk van het gewicht zal te gelegener tijd dan ook moeten worden beoordeeld welke ‘lichte’ commerciële voertuigen en bedrijfswagens al dan niet onder de reikwijdte van het Besluit vallen. Het voert te ver om deze vaag aangeduide voertuigen nu reeds zonder meer uit te sluiten.

Met betrekking tot speciale voertuigen overweegt de rechtbank dat vrachtwagens voor militair gebruik uitdrukkelijk zijn uitgezonderd in het Besluit in voetnoot 5. Wat betreft andere speciale voertuigen, biedt het Besluit geen uitsluitsel. Volgens de Claimanten heeft het Landgericht Hannover over deze categorie een prejudiciële vraag gesteld aan het Hof van Justitie van de EU in de zaak Daimler (C-588/20). Waarschijnlijk zal in die zaak ook antwoord worden gegeven op de vraag of brandweerwagens onder de reikwijdte van het Besluit vallen. Gelet hierop zal de rechtbank de beslissing op dit punt voorlopig aanhouden.

Claimanten erkennen dat gebruikte vrachtwagens buiten de reikwijdte van het Besluit vallen, voor zover het gaat om de verkoop daarvan door Geadresseerden van het Besluit. Zij stellen echter dat het Besluit geen aanwijzing bevat dat dit niet zou gelden voor het geval dat een derde een gebruikte vrachtwagen heeft afgenomen van een Geadresseerde en deze vervolgens doorverkoopt aan (een Achterliggende partij van de) Claimanten.

Hier geldt dat de Commissie heeft bepaald dat de Inbreuk betrekking heeft op de verkoop van nieuwe vrachtwagens door de Geadresseerden. Uit nr. 25 van het Besluit blijkt dat onder verkoop meer wordt verstaan dan alleen rechtstreekse verkoop door een Geadresseerde aan een klant. Anders dan waar de Truckfabrikanten van uitgaan, valt ook de verkoop via (onafhankelijke) dealers daaronder:

(…) All of the Addressees sell their products through distributors and their respective networks of authorised dealers or, in certain particular cases/regions, directly to key customers. Some of the distributors and dealers are owned by the truck manufacturers as part of their sales organisation, others are independent.

Uit het enkele gegeven dat het Besluit ook ziet op verkoop van nieuwe vrachtwagens door een (onafhankelijke) dealer volgt echter nog niet dat ook de verkoop van gebruikte vrachtwagens door een dealer onder de reikwijdte van het Besluit valt. Uit de overwegingen van de Commissie volgt genoegzaam dat het Besluit ziet op de verkoop van nieuwe vrachtwagens, ófwel door Geadresseerden ófwel door een dealer. Het bevat geen aanwijzingen voor de conclusie dat de Commissie ook het oog heeft gehad op een verstoring van de markt voor gebruikte vrachtauto’s, met name niet waar in confesso is dat de Commissie de verkoop van tweedehands vrachtwagens door de Truckfabrikanten heeft willen uitsluiten. Daarbij kan niet uit het oog worden verloren dat bij de prijsstelling van gebruikte vrachtwagens ook heel andere factoren dan bij nieuwe vrachtwagens een belangrijke rol spelen, zoals de ouderdom, het aantal gereden kilometers, eventuele schades en de wijze van onderhoud almede de staat daarvan. Daardoor zullen de effecten van de Inbreuk in ieder geval beperkter zijn. De rechtbank is dan ook van oordeel dat gebruikte tweedehands vrachtwagens buiten de reikwijdte van het Besluit vallen.

Partijen verschillen ook van mening over de vraag of vrachtwagens die zijn verhuurd en geleaset onder de reikwijdte van het Besluit vallen. De Claimanten stellen dat dit zo is omdat het Besluit geen aanwijzingen bevat dat de collusie ten aanzien van lijstprijzen alleen een Inbreuk vormt voor zover de vrachtwagens door Geadresseerden zijn verkocht. Ook op verhuur- en leasecontracten die daarna met betrekking tot de vrachtwagens zijn gesloten heeft het prijsverhogende effect van de Inbreuk invloed. Uit het Besluit blijkt niet dat dergelijke transacties niet gedekt zouden zijn. De Truckfabrikanten betwisten dit, onder verwijzing naar de tekst van het Besluit.

Voor zover er sprake is van nieuwe vrachtauto’s die van ofwel de Truckfabrikanten ofwel een dealer zijn gekocht, waarna die vrachtwagens vervolgens zijn verhuurd of geleaset, heeft te gelden dat niet valt in te zien waarom die niet onder de reikwijdte van het Besluit zouden vallen. Het spreekt voor zich dat de hoogte van de koopprijs doorwerkt in eventuele huur- en leasecontracten. Wat het precieze effect daarvan is geweest en of de verhuurders en lessors hun schade volledig hebben kunnen afwentelen op hun klanten, kan aan de orde komen wanneer de rechtbank toekomt aan de (aannemelijkheid van) schade. Voor zover de vordering voortvloeit uit rechtstreeks met de Truckfabrikanten gesloten huur- of leasecontracten heeft in wezen hetzelfde te gelden: door de beïnvloeding van de prijzen van de vrachtwagens, zullen ook de verhuur- en leaseprijzen zijn geraakt nu deze direct samenhangen met de waarde van het object dat wordt verhuurd of geleaset. Ook hier geldt dat in de verdere procedure nader aan de orde kan komen in hoeverre (aannemelijk is dat) de prijsverhoging tot schade bij de (Achterliggende Partijen van de) Claimanten heeft geleid.

de geografische reikwijdte van het Besluit

De Commissie heeft de geografische reikwijdte van de Inbreuk in het Besluit beperkt tot de EER. De Truckfabrikanten wijzen erop dat gedurende de periode van de Inbreuk nieuwe lidstaten tot de EU en de EER zijn toegetreden. Volgens de Truckfabrikanten heeft de Commissie daarom onderscheid gemaakt naar het aantal landen dat op een bepaald tijdstip lid was van de EER: 18 landen op 18 januari 1997, 28 landen vanaf 1 mei 2004 en 30 landen vanaf 1 januari 2007. De Truckfabrikanten stellen dat de Claimanten schadevergoedingsvorderingen ten gevolge van transacties die hebben plaatsgevonden in een land dat op het moment van de transactie nog niet was toegetreden tot de EER, niet kunnen baseren op het Besluit. De Claimanten hebben hierop gereageerd. Zij wijzen erop dat onderscheid moet worden gemaakt tussen de reikwijdte van het Kartel en de reikwijdte van de handhavingsbevoegdheid van de Commissie. Die laatste is beperkt tot de EER. Maar dat betekent niet dat het Kartel zich tijdens de Kartelperiode aan de grenzen van de EER heeft gehouden en het handelen steeds heeft uitgebreid naarmate meer landen toetraden. Dat is ongeloofwaardig en blijkt ook niet uit het Besluit. De Claimanten stellen dat het niet ter zake doet waar een vrachtwagen precies is afgenomen. Uiteindelijk gaat het erom of de transactieprijs die een afnemer voor zijn vrachtwagen betaalde is terug te voeren op de lijstprijzen waarover de Truckfabrikanten afspraken maakten en informatie uitwisselden.

Geoordeeld wordt als volgt. De Commissie heeft in het Besluit wat betreft de inbreukmakende gedragingen geen onderscheid gemaakt naar de omvang van de EER op enig moment. De Commissie spreekt simpelweg over ‘de EER’ (zie onder meer nrs. 2, 61 en artikel 1 van het dispositief). De Truckfabrikanten baseren hun standpunt op nr. 111 van het Besluit:

The Commission will also take into account the evolution of the EEA territory during the infringement period following the accessions of new Member States to the Union in 2004 and 2007. Regarding the assessment of the fine for the infringement before 1 May 2004, only the proxy for the value of sales within the then 18 Contracting Parties to the EEA agreement will be taken into account. From 1 May 2004 until 31 December 2006 the proxy for the value of sales within the then 28 Contracting Parties to the EEA agreement will be taken into account. From 1 January 2007 until the end of the infringement the proxy for the value of sales within the then 30 Contracting Parties to the EEA agreement will be taken into account.

Hieruit blijkt dat de Commissie uitsluitend voor het bepalen van de hoogte van de boete rekening heeft gehouden met de toegenomen omvang van de EER. De Claimanten stellen terecht dat uit het Besluit niet blijkt dat de Commissie dat ook heeft gedaan ten aanzien van het inbreukmakend gedrag. De rechtbank volgt daarom de Claimanten in hun standpunt dat de onderverdeling qua omvang van de EER uitsluitend betrekking heeft op de handhavingsbevoegdheid van de Commissie en niets zegt over de omvang van de Inbreuk. Dat betekent echter niet dat een schadevergoedingsvordering voor inbreukmakend gedrag dat heeft plaatsgevonden in een land op het moment dat dat nog geen onderdeel uitmaakte van de EER, zonder meer kan worden gevorderd op basis van het Besluit. Op dat punt hebben de Truckfabrikanten het gelijk aan hun zijde. Voor de periode dat een land nog geen lid was van de EU en geen onderdeel uitmaakte van de EER, kan er voor dat land geen sprake zijn van een inbreuk op artikel 101 VWEU. Het Verdrag was toen immers nog niet van toepassing voor dat land. De rechtbank volgt de Claimanten daarom dus niet in hun opvatting dat het niet ter zake doet waar een vrachtwagen precies is afgenomen, zolang de transactieprijs maar is terug te voeren op de lijstprijzen waarover afspraken zijn gemaakt en informatie is uitgewisseld. Als de vordering is gebaseerd op artikel 101 VWEU – en uit de dagvaardingen van Claimanten blijkt dat dat uitsluitend het geval is – doet de plaats waar een vrachtwagen is afgenomen wel degelijk ter zake. Dit kan en zal in een later stadium van de procedure – wanneer de vorderingen van de Claimanten worden beoordeeld – nader aan de orde komen.

Temporele reikwijdte

In het Besluit is vastgesteld dat de Inbreuk is begonnen op 17 januari 1997 en is geëindigd op 18 januari 2011 (nr. 2). De Truckfabrikanten stellen dat de Claimanten schadevergoeding vorderen voor transacties die buiten de inbreukperiode hebben plaatsgevonden, zodat om die reden de grondslag voor de betreffende vorderingen ontbreekt. De Claimanten erkennen dat zij deels schadevergoeding vorderen voor transacties die na de Kartelperiode hebben plaatsgevonden. Voor die transacties doen de Claimanten een beroep op het leerstuk dat kartels een ‘na-ijleffect’ hebben.

Hier geldt dat algemeen is aanvaard dat een kartel een na-ijleffect kan hebben, zoals Claimanten stellen. Dat de invloed van een kartel direct zou eindigen op de datum die de Commissie heeft aangehouden als eindpunt van de inbreukperiode, ligt niet voor de hand. In dit geval heeft de Commissie geoordeeld dat de gedragingen van de Geadresseerden de strekking hadden om de concurrentie op de EER-markt voor vrachtwagens te beperken. Zoals in het Besluit onder nr. 82 ook is overwogen, was het daarom niet nodig om te onderzoeken of dat effect zich ook daadwerkelijk heeft gemanifesteerd. In hoeverre de Inbreuk tot schade heeft geleid, zal dus nog nader moeten worden aangetoond door de Claimanten. De Truckfabrikanten wijzen er terecht op dat, omdat in rechte nog niet is vastgesteld dat de Inbreuk effect heeft gehad, het nu ook nog niet mogelijk is om vast te stellen dat er een na-ijleffect is dat recht geeft op schadevergoeding. Ook dat moet nader worden onderzocht. Uit wat hierna wordt overwogen over de mogelijkheid dat de (Achterliggende Partijen van de) Claimanten schade hebben geleden, volgt dat dat onderzoek plaats zal vinden als de omvang van de schade moet worden vastgesteld. Naar het zich thans laat aanzien zal dat in de eventuele schadestaatprocedure gebeuren.

Is het uitgesloten dat de Claimanten schade hebben geleden?

De Truckfabrikanten hebben als verweer aangevoerd dat het onaannemelijk is dat de Inbreuk tot enige schade heeft geleid voor de Claimanten. De rechtbank heeft ervoor gekozen deze vraag in dit stadium van de procedure al te behandelen. Als immers in dit stadium van de procedure al kan worden vastgesteld dat het uitgesloten is dat de Inbreuk tot schade heeft geleid, dan is alleen al daarom de drempel voor verwijzing naar de schadestaatprocedure niet gehaald en kan verdere inhoudelijke behandeling achterwege blijven.

De standpunten van partijen

Claimanten

De Claimanten stellen in de kern dat het voor zich spreekt dat zij (althans de Achterliggende Partijen) schade hebben geleden als gevolg van het Kartel. Zij onderbouwen dit nader als volgt.

CDC

CDC heeft in de dagvaarding en de akte met betrekking tot de stelplicht (voorafgaand aan het stelplichtvonnis) samengevat het volgende aangevoerd met betrekking tot de schade.

Dat de Inbreuk mogelijk tot schade heeft geleid bij de partijen die hun vorderingen aan CDC hebben gecedeerd (‘Assignors’) is evident. De Truckfabrikanten hebben de Inbreuk begaan met het oogmerk zichzelf illegaal te verrijken. Voor de Assignors zijn de prijs en technologische innovatie essentieel. Bovendien is het een feit van (economische) algemene bekendheid dat kartelafspraken in de regel een prijsopdrijvend effect hebben. Dit wordt onder meer bevestigd door een studie van Oxera Consulting uit december 2009, ‘Quantifying antitrust damages - Towards non-binding guidance for courts, study prepared for the European Commission, Luxembourg, Publications Office of the European Union 2009’ (hierna: de Oxera-studie 2009). Dit vindt zijn weerslag in artikel 17 lid 2 van Richtlijn 2014/104/EU (Kartelschaderichtlijn), dat het bewijsvermoeden bevat dat kartelinbreuken worden geacht schade te berokkenen. Dit bewijsvermoeden is geïmplementeerd in artikel 6:193l BW. De belangrijkste schadeposten van de Assignors zijn: de betaalde overcharge, umbrella damages, hogere kosten van het leasen, huren of anderszins de financiering van de vrachtwagens, hogere kosten van bezit en gebruik van vrachtwagens, en de hogere prijs van vrachtwagens omdat de kosten van de invoering van de emissiestandaarden zijn doorberekend aan de klanten.

In de akte naar aanleiding van het stelplichtvonnis heeft CDC een economische analyse opgenomen van de wijze waarop de Inbreuk tot schade heeft geleid. Samengevat stelt CDC het volgende. Door de bruto lijstprijzen in onderlinge afstemming te verhogen, stegen de uiteindelijke eindafnemersprijzen, en daarmee ook de leasetarieven, die de Assignors betaalden voor het bezit en gebruik van de vrachtwagens. De bruto lijstprijzen zijn de door elke Truckfabrikant vastgestelde fabrieksprijzen. Deze zijn de basis voor de algemene prijsvorming in de markt(en). De bruto lijstprijzen vormden het uitgangspunt voor de verdere prijsbepaling op lagere niveaus binnen de verkoopketen.

De coördinatie van de invoering van nieuwe modeltypen heeft voorts geleid tot een beperking van de zakelijke keuzemogelijkheden van de afnemers, en een verhoging van de exploitatiekosten van hun vrachtwagenparken. De door elke Truckfabrikant vastgestelde fabrieksprijzen zijn de basis voor de algemene prijsvorming in de markt(en). Bij aankoop van een vrachtwagen hebben de hogere bruto lijstprijzen tot gevolg dat de aankoopprijs voor de Assignors hoger is. Bij de andere contractvormen – huurkoop of financial leasing, operational leasing – volgt de kartelschade uit de hogere financieringskosten die het gevolg zijn van een hogere aankoopprijs voor eigenaar, en die de Assignors als gebruikers van de vrachtwagens (geheel of gedeeltelijk) kregen doorberekend. Hoe duurder de vrachtwagen in aankoop is voor de eigenaar, des te duurder is het beschikbaar hebben en het gebruiken ervan, of dit nu voor de eigenaar zelf is, of een andere gebruiker die daarvoor de eigenaar betaalt.

Daarnaast hebben de Assignors ook schade geleden doordat zij niet eerder dan werd toegelaten door het Kartel konden profiteren van de economische voordelen die de meest geavanceerde en kosteneffectieve emissietechnologieën met zich meebrachten. De in een vrachtwagen geïnstalleerde emissietechnologie is van invloed op de bedrijfskosten van de vrachtwagen, bijvoorbeeld omdat deze technologie gevolgen heeft voor het brandstofrendement, het toepasselijke belastingtarief, de verzekeringskosten, hogere financieringskosten en kosten voor wegenheffingen en tolheffingen. CDC verwijst hiertoe naar de (voorafgaand aan de zitting ingebrachte) door CDC Consulting SCRL opgestelde economische analyse van 22 oktober 2020, ‘Harm caused by collusive delay’ (prod. CDCR-0052).

Chapelton

Chapelton heeft in de dagvaarding en de akte stelplicht (voorafgaand aan het stelplichtvonnis) – samengevat – gesteld dat alle afnemers van nieuwe vrachtwagens van karteldeelnemers schade hebben geleden. Op grond van artikel 17 lid 2 van de Kartelschaderichtlijn wordt een inbreuk op artikel 101 VWEU geacht schade te veroorzaken. De afnemers van vrachtwagens zijn benadeeld doordat zij te hoge prijzen hebben betaald. Verder zijn zij benadeeld doordat de karteldeelnemers afspraken hebben gemaakt omtrent de kosten en het tijdstip van invoering van nieuwe emissietechnologieën. Dat is van invloed geweest op de bedrijfsvoering en kosten van vrachtwagengebruikers.

STCC

STCC heeft in de door haar uitgebrachte dagvaardingen met betrekking tot de schade zakelijk weergegeven het volgende gesteld.

Dat de partijen die hun vorderingen aan STCC hebben gecedeerd (‘Afnemers’) mogelijk schade hebben geleden is aannemelijk. Door de activiteiten van het Kartel is onder meer een verhoogde dan wel te hoge prijs in rekening gebracht voor vrachtwagens. Bovendien bepaalt artikel 17 lid 2 van de Kartelschaderichtlijn dat kartelinbreuken worden geacht schade te berokkenen. Sinds de inwerkingtreding van artikel 6:193l BW geldt dat een kartel wordt vermoed schade te berokkenen. Dit betekent dat ervan uitgegaan dient te worden dat het Kartel schade heeft veroorzaakt, tenzij de Truckfabrikanten tegenbewijs leveren.

In de akte na het stelplichtvonnis heeft STCC haar stellingen nader uitgewerkt. Zij verwijst daarbij uitvoerig naar literatuur en jurisprudentie, waaronder de volgende stukken:

Samengevat komen de uitgewerkte stellingen van STCC op het volgende neer. Volgens STCC wordt in de jurisprudentie en (economische) literatuur algemeen aangenomen dat alleen informatie-uitwisseling al een (zeer) nadelig effect op de mededinging kan hebben, vooral wanneer ondernemingen door die informatie-uitwisseling kennis kunnen krijgen van de marktstrategieën van hun concurrenten, zoals bij de Truckfabrikanten als gevolg van het Kartel het geval was. Uitwisseling van dergelijke strategische informatie vermindert namelijk de strategische onzekerheid op de markt – die onder andere het gevolg is van het feit dat ondernemingen geen volledige kijk hebben op de acties van hun concurrenten en van nieuwkomers in heden en verleden – beperkt de onafhankelijkheid van het marktgedrag van concurrenten en vermindert de stimulansen om te concurreren. De prijsconcurrentie op de markt wordt door de informatie-uitwisseling in feite uitgeschakeld, omdat er als gevolg van die informatie-uitwisseling geen echte noodzaak meer is om op prijs te concurreren en het door die informatie-uitwisseling ook geen zin meer heeft om op prijs te concurreren. Door de informatie-uitwisseling wordt dus een (te) hoog algemeen prijsniveau gehandhaafd, wat zonder de informatie-uitwisseling niet mogelijk was geweest. Alleen de uitwisseling van bruto lijstprijzen kan al een gecoördineerd effect op de koopprijs van een vrachtwagen bewerkstelligen. Volgens STCC is het ook moeilijk voor te stellen dat de zes grootste Truckfabrikanten, met een gezamenlijk marktaandeel van 90-100%, kennelijk de noodzaak voelden om maar liefst veertien jaar lang de meest strategische, sensitieve en vertrouwelijke informatie uit te wisselen met wat anders hun directe concurrenten zouden zijn geweest – met alle moeite, kosten en vooral ook risico's van dien – als dat verder geen enkel effect zou hebben op waar het op de markt voor vrachtwagens volgens de Truckfabrikanten uiteindelijk allemaal om gaat: de door afnemers van Vrachtwagens te betalen prijzen. Ook de Commissie komt tot een zelfde conclusie in de Thread-zaak,6.randnummer 166: "Moreover, it is difficult to understand why the suppliers would have met on a regular basis to agree on list price increases during at least 11 years if these list price increases had "no effect" at all on the actual prices."

De Commissie heeft in het Besluit vastgesteld dat de bruto lijstprijzen de basis vormden voor de berekening van de netto prijzen. Een gecoördineerd effect op de bruto lijstprijzen (in de zin van een verhoging daarvan, zoals tussen de Truckfabrikanten besproken) heeft dus logischerwijs ook een gecoördineerd effect op de netto prijzen, zeker als bedacht dat die netto prijzen niets anders zijn dan de bruto lijstprijzen minus kortingen.

[eisers sub 4, 7 en 10]

heeft in de dagvaarding en in de akte stelplicht (genomen vóór het stelplichtvonnis) onder verwijzing naar het rapport van de Stichting Economisch Onderzoek van juli 2017 (hierna: het SEO-rapport, prod. KOND-0002) gesteld dat zij door de Inbreuk schade heeft geleden. De conclusie van het SEO-rapport is dat er sprake is geweest van een kartelopslag van 15-33% per vrachtwagen. De Truckfabrikanten hebben onrechtmatig een hogere koopprijs voor de vrachtwagen gekregen dan gerechtvaardigd zou zijn als normale concurrentieverhoudingen hun werk zouden hebben gedaan en de Inbreuk niet zou hebben plaatsgevonden. [eisers sub 4, 7 en 10] heeft dus een hogere prijs betaald voor de vrachtwagens en dus schade geleden. De precieze kartelopslag kan pas worden vastgesteld na nader onderzoek.

STEF, Baltrans, Klacska, Via Location, Cartel des Camions, EB Trans, NLTruckkartel en Carlsberg (hierna: STEF c.s.)

STEF c.s. hebben met betrekking tot de schade in de dagvaarding gesteld dat het inmiddels algemeen geaccepteerd is dat de aanwezigheid van een kartel leidt tot prijsverhogingen op de markt. Zij verwijzen daarbij naar de Oxera-studie 2009. Volgens STEF c.s. hebben de afspraken over brutoprijzen geleid tot prijsverhogingen voor de afnemers. In de akte stelplicht (genomen vóór het stelplichtvonnis) en in de akte aanvulling stellingen ex artikel 22 Rv (genomen na het stelplichtvonnis) wijzen STEF c.s. – samengevat – op het bewijsvermoeden van schade uit de Kartelschaderichtlijn en – voor zover Nederlands recht van toepassing is – op de implementatie daarvan in artikel 6:193l BW. Het prijsmechanisme is voor alle Truckfabrikanten hetzelfde. Er wordt gestart vanuit een bruto prijs zoals deze wordt vastgesteld door het hoofdkantoor. Vervolgens worden er door het hoofdkantoor prijzen vastgesteld ten behoeve van de diverse nationale markten. De nationale dealers stellen vervolgens de uiteindelijke netto prijs vast die aan de afnemers in rekening wordt gebracht. In situaties waarin de Truckfabrikant rechtstreeks verkoopt aan de eindgebruiker stelt de Truckfabrikant (of de aan de Truckfabrikant gerelateerde importeur) de netto prijs vast. Dit steeds op basis van de door de Truckfabrikanten vastgestelde bruto prijzen. Dat betekent dat, indien het startpunt bij het vaststellen van de prijzen als gevolg van het Kartel hoger ligt, dit ook betekent dat de uiteindelijke netto prijs die aan de eindafnemer in rekening wordt gebracht, hoger is. Dat geldt voor aanschaf en voor lease. Daarnaast is er ook schade geleden als gevolg van de vertraging van de timing voor de introductie van emissietechnologieën om te voldoen aan de steeds strenger wordende Europese emissienormen. Deze schade bestaat onder meer uit een hoger brandstofverbruik en hogere andere gebruikskosten, waaronder tolheffingen, in vergelijking met de situatie die zou hebben bestaan als de timing voor de introductie van nieuwe technologieën niet zou zijn vertraagd als gevolg van het Kartel.

SAATC

SAATC stelt dat de schade die de afnemers van vrachtwagens als gevolg van de Inbreuk hebben geleden onder meer bestaat uit de ongunstigere (prijs)voorwaarden waartegen zij de middelzware en zware vrachtwagens hebben af genomen. SAATC onderbouwt dit met het rapport van Analysis Group, ‘Estimation of the overcharge resulting from the EU Truck Cartel for Stichting Truck Cartel Compensation Claims’ van 5 juni 2019 (prod. 13 SAATC). In dit rapport wordt de overcharge ingeschat op 8,24-13,73% per vrachtwagen.

De Truckfabrikanten

Met betrekking tot de uitwisseling van bruto lijstprijzen

Volgens de Truckfabrikanten hebben de Claimanten onvoldoende onderbouwd dat de Inbreuk in zijn algemeenheid tot schade heeft geleid door een kunstmatig verhoogd prijspeil, laat staan dat zij aanvullend aannemelijk hebben gemaakt dat als gevolg van dit kunstmatig verhoogde prijspeil op individueel niveau schade is geleden. Zij onderbouwen dit nader als volgt.

DAF

DAF stelt in de conclusie van antwoord dat de uitwisseling van lijstprijzen niet tot schade heeft geleid.

Volgens DAF was de informatie die werd uitgewisseld te algemeen en te versnipperd om de partijen daadwerkelijk in staat te stellen hun lijstprijsniveaus op elkaar af te stemmen. Bovendien zou, als sprake zou zijn geweest van effectieve coördinatie, dit geen invloed hebben gehad op de verkoopprijzen. Lijstprijzen zijn geen verkoopprijzen. Daarnaast zijn de technische configuratie en prijs uniek voor elke vrachtwagen, wat op zichzelf al een onderlinge verstandhouding ten aanzien van verkoopprijzen lastig maakt. De verkoopprijs van een vrachtwagen komt tot stand in onderhandelingen tussen Truckfabrikant en dealer enerzijds en afnemer anderzijds. Het besluit van de afnemer om een vrachtwagen te kopen hangt ook niet alleen van de verkoopprijs af. Andere factoren spelen ook mee, bijvoorbeeld inruilprijs, reparatie- en onderhoudscontracten. DAF gebruikt ook geen vooraf vastgestelde kortingen op lijstprijzen om tot haar verkoopprijzen te komen. De verkoopprijs is het resultaat van onderhandelingen. De verkoopprijs wordt dan ook niet ‘top-down’, maar ‘bottom-up’ vastgesteld. Er was ook geen sprake van systematische doorvertaling van verhogingen in lijstprijzen naar verkoopprijzen. De vrachtwagenmarkt is volgens DAF ondoorzichtig voor de concurrentie. Fabrikanten weten doorgaans niet welke verkoopprijzen de dealers hanteren, in het bijzonder omdat fabrikanten vaak onbekend zijn met de inhoud van pakketdeals die de dealers aanbieden. De informatie over de concurrenten is nog minder doorzichtig. Als er al sprake zou zijn geweest van prijscoördinatie, zouden de Truckfabrikanten door dit gebrek aan transparantie niet in staat zijn geweest om effectief te controleren of concurrenten die prijzen daadwerkelijk hanteerden en maatregelen te treffen als dat niet het geval zou zijn.

DAF verwijst naar het rapport van Compass Lexecon van 30 juni 2020, ‘Economic Analysis of the Potential Effects of the Infringement’ (prod. DAFA-001) ter onderbouwing van haar standpunt dat de informatie-uitwisseling feitelijk geen effect heeft gehad op de verkoopprijzen. DAF verwijst ook naar het in opdracht van de Truckfabrikanten opgestelde rapport van Oxera Consulting van 16 april 2019, ‘How to assess the effects of the trucks infringement’ (hierna: het Oxera-rapport 2019; prod. TRUC-0005), waaruit blijkt dat informatie-uitwisseling niet onder alle omstandigheden schadelijk is, maar alleen als er sprake is van effectieve coördinatie van het marktgedrag. DAF stelt dat daarvoor aan drie voorwaarden moet worden voldaan:

1. de informatie-uitwisseling moet ondernemingen in staat stellen om tot coördinatie te komen ten aanzien van een gezamenlijk doel, de focal point-voorwaarde,

2. de informatie-uitwisseling moet ondernemingen in staat stellen om te controleren of de anderen zich daadwerkelijk houden aan het gecoördineerde gedrag, de controle-voorwaarde,

3. er moet een effectief afschrikkings- en sanctiemechanisme bestaan.

Volgens DAF is aan geen van die drie voorwaarden voldaan, er was dus geen effectieve coördinatie. Dat blijkt ook uit de praktijk, waarin er sprake was van felle concurrentie waarbij elke verkoper bij DAF moest vechten om elke deal.

Compass Lexecon heeft het effect van de Inbreuk op de verkoopprijzen empirisch onderzocht. Zij heeft een vergelijking gemaakt van prijzen tijdens en na de Inbreuk. De conclusie van het rapport Compass Lexecon is kort gezegd dat er sprake is van een zeer klein prijsverschil tussen de periode van de Inbreuk en de periode daarna, dat niet wordt verklaard door het economische model. Compass Lexecon acht het “unlikely that the infringement had any actual effect on transaction prices charged by DAF to its customers.”

DAF betwist de juistheid van het SEO-rapport dat door [eisers sub 4, 7 en 10] in het geding is gebracht (zie 3.37). Zij heeft dit laten beoordelen door Compass Lexecon, die op 30 juni 2020 een rapport heeft uitgebracht, ‘Economic Assessment of the SEO Report’ (prod. DAFA-002). De conclusie is dat het SEO-rapport aan fundamentele gebreken lijdt en geen enkele basis biedt om het bestaan of de hoogte van potentiële schade als gevolg van de Inbreuk aan te nemen.

DAF betwist ook het door SAATC in het geding gebrachte rapport van Analysis Group (zie 3.39). Zij heeft Compass Lexecon gevraagd dit rapport te beoordelen. Compass Lexecon heeft op 30 juni 2020 een rapport uitgebracht, ‘Economic Assessment of the Analysis Group Report’ (prod. DAFA-003). De conclusie is ook hier dat de analyse van Analysis Group en de geschatte overcharge niet betrouwbaar zijn.

Daimler

Daimler stelt dat het op basis van de karakteristieken van haar prijsstellingsmechanisme volstrekt onaannemelijk is dat de uitwisseling van bruto lijstprijzen enig effect heeft gehad.

De bruto lijstprijzen die Daimler hanteerde werden niet in een bepaalde markt gebruikt. Tussen de bruto lijstprijzen en de uiteindelijke prijzen die aan afnemers in rekening werden gebracht, zaten meerdere stappen waarbij telkens werd onderhandeld. De daadwerkelijk door de eindafnemer betaalde transactieprijs is het resultaat van individuele onderhandelingen tussen die eindafnemer en de dealer. Die onderhandelingen staan los van de onderhandelingen die op verschillende andere niveaus in de keten tussen Daimler en dealer plaatsvinden. Het was voor Daimler niet te voorzien welke prijs een eindafnemer in de offerte van de dealer aangeboden zou krijgen of wat de uiteindelijke prijs zou worden. Daimler had ook geen inzicht in de opbouw van de offerte of welke prijselementen of kortingsmechanismen een dealer zou toepassen. Daarom is het volstrekt onaannemelijk dat de Inbreuk met betrekking tot de bruto lijstprijzen enig effect heeft gehad op de uiteindelijke transactieprijzen, laat staan dat er sprake zou kunnen zijn geweest van systematische coördinatie daarvan.

Daimler betwist het SEO-rapport dat door [eisers sub 4, 7 en 10] is overgelegd (zie 3.37). Dit rapport is summier en slechts het eerste deel van een uitgebreider onderzoek. Het tweede deel van het onderzoek is (nog) niet overgelegd. Het SEO-rapport geeft zelf aan dat de indicatieve kartelopslag van 15% voor kleine transportondernemingen in Nederland geen bewijs vormt dat als basis kan dienen voor een schadeberekening. Het SEO-rapport gaat ook volledig voorbij aan de aard van de Inbreuk, namelijk dat het gaat om uitwisseling van concurrentiegevoelige informatie, niet om een hardcore kartel. Het SEO-rapport levert geen enkel bewijs voor het feit dat de Inbreuk mededingingsverstorende effecten heeft gegenereerd en tot schade heeft geleid.

Daimler betwist ook het door SAATC in het geding gebrachte rapport van Analysis Group (zie 3.39). Zij heeft het rapport laten beoordelen door E.CA Economics. De bevindingen zijn neergelegd in het rapport ‘Expert opinion on the report by Analysis Group van 30 juni 2020’ (prod. DAIM-0001). Volgens dit rapport van E.CA Economics gaat Analysis Group ten onrechte uit van de veronderstelling dat de Inbreuk in wezen een prijsafsprakenkartel vormde. De bewering van Analysis Group dat de prijzen van vrachtwagens aan het begin van de Inbreukperiode abnormaal zouden zijn gestegen is gebaseerd op een onjuiste vergelijking. Ook de regressieanalyse vertoont fundamentele gebreken.

Daimler beroept zich voorts op het rapport van E.CA Economics ‘Plausibility of net price increases due to gross price related competition law infringements’ van 24 april 2019 (prod. DAIM-0002). De enige levensvatbare en robuuste economische theorie op basis waarvan een informatie-uitwisseling een prijsverhogend effect zou kunnen hebben, is de theorie van gecoördineerde effecten. Daarvoor moet aan drie voorwaarden worden voldaan:

(i) de betrokken concurrenten moeten in staat zijn een gemeenschappelijk(e) richtprijs(niveau) te vinden;

(ii) de betrokken concurrenten moeten in staat zijn het prijsgedrag van hun concurrenten te monitoren om mogelijke afwijkingen van het richtpunt vast te stellen;

(iii) het concurrentieklimaat moet zodanig zijn dat in geval van afwijking de afwijkende partijen door hun concurrenten kunnen worden 'gestraft', waardoor eventuele afwijkingen onrendabel worden.

Daimler stelt onder verwijzing naar E.CA Economics dat aan de eerste voorwaarde niet is voldaan.

CNH/Iveco

CNH/Iveco stelt voorop dat zij geen afspraken heeft gemaakt met de andere Truckfabrikanten over de prijzen van Iveco vrachtwagens.

De markt voor middelzware en zware vrachtwagens en Iveco’s prijsvorming leenden zich ook niet voor de door de Claimanten gestelde prijsafspraken. Onder meer het heterogene karakter van vrachtwagens, maatwerk voor de afnemer, verschillende soorten kortingen en het feit dat de uiteindelijke verkoopprijs het resultaat is van onderhandelingen, maakt dat de uiteindelijke verkoopprijs niet kan worden bepaald aan de hand van kennis van de bruto prijslijsten. De bruto prijslijsten waren doorgaans ook niet het uitgangspunt voor de onderhandelingen met de afnemers, er bestond geen systematische relatie tussen de bruto lijsprijzen en de prijs die een afnemer moest betalen. Informatie-uitwisseling van bruto lijstprijzen leidt ook niet zonder meer tot hogere prijzen. Slechts indien aan een aantal voorwaarden is voldaan, kan er een mededingingsbeperkend effect zijn.

Informatie-uitwisseling kan alleen tot de mogelijkheid van schade leiden wanneer er sprake is van effectieve coördinatie in economische zin. Daarvoor moet aan drie voorwaarden worden voldaan: er moet een focal point zijn, er moet controle zijn op de nakoming van de coördinatie (interne stabililteit) en er moet een effectief bestraffings- of vergeldingsmechanisme zijn wanneer er sprake is van niet-nakoming van de coördinatie (externe stabiliteit). CNH/Iveco geeft in haar deel van de conclusie van antwoord van de Truckfabrikanten uitvoerig aan dat aan geen van deze voorwaarden voldaan. CNH/Iveco wijst er onder meer op dat er sprake was van intensieve concurrentie tussen de Truckfabrikanten tijdens de Inbreukperiode, wat al laat zien dat er geen effectieve coördinatie was. Dan zou de concurrentie deels zijn afgenomen of zelfs afwezig zijn geweest. Aanzienlijke marktaandeelfluctuaties in Spanje, Frankijk en Duitsland en de andere relevante landen corresponderen niet met wat economen normaal zouden verwachten in een markt waarop effectieve prijscoördinatie plaatsvindt. Dit is eerder een contra-indicatie. Ter onderbouwing verwijst CNH/Iveco naar het ‘Economic Report’ van Compass Lexecon van 30 juni 2020 (prod. IVEC-0001), waarin de marktaandeelanalyse is opgenomen. Uit dit rapport van Compass Lexecon blijkt ook dat de uitwisseling van informatie in de periode 2004-2011 aantoonbaar geen effect heeft gehad op bruto lijstprijzen voor Iveco vrachtwagens in de andere relevante landen.

CNH/Iveco betwist het SEO-rapport dat door [eisers sub 4, 7 en 10] is overgelegd (zie 3.37). CNH/Iveco heeft Compass Lexecon ingeschakeld om het SEO-rapport te beoordelen. Het rapport van Compass Lexecon van 30 juni 2020, ‘Economic analysis of the expert report authored by SEO Economisch Onderzoek’ (prod. IVEC-0002) weerlegt de aannames en conclusies van SEO, aldus CNH/Iveco. Het SEO-rapport toont geen effecten van de Inbreuk aan. Hetzelfde geldt voor het Rapport Analysis Group, dat SAATC in het geding heeft gebracht (zie 3.39). Compass Lexecon heeft ook hierover een rapport uitgebracht, ‘Economic analysis of the expert report authored by Analysis Group’ (prod. IVEC-0003). Daaruit blijkt dat het Rapport Analysis Group niet aantoont dat de Inbreuk effect heeft gehad op de verkoopprijzen van middelzware en zware vrachtwagens. Het Rapport Analysis Group toont niet aan dat de Achterliggende Partijen van SAATC schade hebben geleden als gevolg van de Inbreuk.

MAN

MAN stelt voorop dat de prijsvorming van MAN-vrachtwagens plaatsvindt op individueel niveau.

Er zijn geen standaardprijzen voor bepaalde typen vrachtwagens, omdat de vrachtwagenmarkten in hoge mate heterogeen (elke vrachtwagen is anders, naar gelang de wensen van de specifieke afnemer) en asymmetrisch zijn. Dat er sprake is van asymmetrische markten blijkt uit de zeer wisselende marktaandelen van de Truckfabrikanten per land. Dat maakt dat de mate van concurrentie per land verschilt. De bruto lijstprijs is niet bepalend voor de eindprijs. Die komt tot stand op basis van individuele onderhandelingen in vrije concurrentie. Met betrekking tot de Achterliggende Partijen die vrachtwagens hebben gehuurd of geleaset, geldt dat MAN niet de lease- en huurprijzen vaststelde. MAN houdt zich alleen bezig met de productie en verkoop van vrachtwagens. Bruto lijstprijzen hadden voor lease en huur van vrachtwagens geen invloed op de hoogte van de financiële verplichtingen van de lessees en huurders.

MAN erkent dat het niet uitgesloten is dat informatie-uitwisselingen mededingingsbeperkende gevolgen kunnen hebben. Dat kan het geval zijn indien de informatie-uitwisseling leidt tot (stilzwijgende) coördinatie van marktgedrag. Complexe markten, die bovendien heterogeen en asymmetrisch van aard zijn, zoals de vrachtwagenmarkten, zijn over het algemeen niet geschikt voor stilzwijgende coördinatie, aldus MAN. Het ondoorzichtige karakter van de vrachtwagenmarkten maakt stilzwijgende coördinatie van marktgedrag erg onwaarschijnlijk.

Ook MAN heeft Compass Lexecon ingeschakeld en gevraagd onderzoek te doen naar de aannemelijkheid dat de uitwisseling van bruto lijstprijzen zou hebben geleid tot hogere eindprijzen en daardoor tot schade bij eindafnemers van vrachtwagens. Compass Lexecon heeft op 29 juni 2020 een rapport uitgebracht, getiteld ‘On the Plausibility of Price Effects of the Sanctioned Conduct in the Trucks Case’ (prod. MANA-0001). Compass Lexecon heeft in dit rapport getoetst aan de voorwaarden voor effectieve coördinatie zoals die zijn geformuleerd in het arrest van het Gerecht van de EU Airtours/First Choice.7.Compass Lexecon heeft die voorwaarden als volgt benoemd in haar rapport: de onderlinge verstandhoudingsvoorwaarde (door sommige partijen aangeduid als focal point), de controlevoorwaarde, de afschrikkings- en sanctievoorwaarde en de afschermingsvoorwaarde. Compass Lexecon concludeert dat aan de onderlinge verstandhoudingsvoorwaarde niet is voldaan. Er was dus geen effectieve coördinatie en de uitwisseling van de bruto lijstprijzen heeft daarom volgens MAN geen mededingingsbeperkende – en daardoor prijsverhogende – effecten gehad. De afnemers hebben geen hogere prijzen betaald voor hun vrachtwagens dan zonder de informatie-uitwisseling het geval zou zijn geweest. Er is dus geen sprake van schade.

MAN betwist ook het door SAATC in het geding gebrachte rapport van Analysis Group (zie 3.39). MAN heeft Compass Lexecon ingeschakeld om dat rapport te beoordelen. Dat is gebeurd in het rapport van Compass Lexecon van 29 juni 2020, ‘Economic analysis of the report by Analysis Group’ (prod. MANA-0002). Samengevat komt het erop neer dat dit rapport van Compass Lexecon aantoont dat aan de regressieanalyse die Analysis Group heeft gedaan aanzienlijke bezwaren kleven, dat die zeer vertekende resultaten oplevert en niet geschikt is om de vermeende overcharge te schatten. Verder zijn ook de uitkomsten van de yardstickanalyse van Analysis Group onbruikbaar want er zijn geen geschikte markten gebruikt ter vergelijking, er is sprake van verstorende portfolio effecten en de yardstickanalyse is gebaseerd op schattingen in plaats van werkelijke data.

MAN betwist ook het SEO-rapport dat door [eisers sub 4, 7 en 10] is overgelegd (zie 3.37). Compass Lexecon heeft dat rapport in opdracht van MAN beoordeeld. De bevindingen zijn neergelegd in het rapport van Compass Lexecon van 29 juni 2020, ‘Economic Assessment of the Report by SEO Economisch Onderzoek’ (prod. MANA-0003). Volgens MAN toont dit rapport van Compass Lexecon aan dat er bezwaren kleven aan de benadering van SEO om de indicatieve kartelopslag af te leiden uit de door SEO gebruikte metastudies. Bovendien zijn de algemene stellingen van SEO dat [eisers sub 4, 7 en 10] geen enkele vermeende meerprijs aan hun eigen klanten konden doorberekenen op basis van de algemene economische theorie onwaarschijnlijk.

Scania

Ook Scania betwist dat er een vast verband bestaat tussen de bruto lijstprijzen en de daadwerkelijke transactieprijzen die voor de vrachtwagens zijn betaald.

Vrachtwagens zijn heterogene, op maat gemaakte producten met unieke prijzen die verschillen afhankelijk van het land, de dealer, de eindafnemer en de specifieke configuratie van de vrachtwagen. De uiteindelijke transactieprijzen zijn het resultaat van verschillende, onafhankelijke onderhandelingsprocessen tussen verschillende partijen in de distributieketen. Die partijen zijn volledig autonoom in het voeren van prijsonderhandelingen. Als gevolg daarvan bewegen daadwerkelijke transactieprijzen niet mee met bruto lijstprijzen.

Scania stelt dat het in de economische literatuur algemeen aanvaard is dat informatie-uitwisseling positieve en negatieve effecten kan hebben op de concurrentie. Negatieve effecten kunnen alleen ontstaan wanneer concurrenten door informatie-uitwisseling in staan zijn hun marktgedrag effectief te coördineren. Daarvan is in dit geval geen sprake geweest. Scania verwijst naar de Airtours-criteria (zie 3.44.3) en stelt dat daaraan niet is voldaan. Ter onderbouwing van haar stelling heeft Scania een rapport overgelegd van RBB Economics, ‘Assessment of the likelihood of damages caused by the alleged Trucks infringement’ (prod. SCAN-0002).

Scania stelt dat aan de hand van een econometrische analyse kan worden vastgesteld dat de Inbreuk geen effect heeft gehad op de prijzen voor de eindafnemers. Volgens Scania is een regressieanalyse van prijzen gedurende en na de Inbreukperiode de meest geschikte manier om een prijsopslag vast te stellen. Scania heeft een regressieanalyse laten uitvoeren door RBB Economics in het kader van een andere procedure in Duitsland. RBB Economics heeft een rapport op gesteld, ‘Quantitative assessment of potential damages caused by the alleged trucks cartel’ (prod. SCAN-0003), dat laat zien dat de toepassing van de multivariate regressieanalyse op basis van alle transacties tussen Scania-distributeurs en -dealers in de onderzochte gevallen gedurende en na de vermeende Inbreuk resulteert in een prijsopslag van -0,38%. Dat is statistisch gezien nihil en bevestigt dat de Inbreuk geen effecten had op de prijzen voor Scania-vrachtwagens in de onderzochte landen (België, Duitsland, Frankrijk, Nederland en Spanje).

Ook Scania betwist de conclusies van het rapport van Analysis Group dat SAATC in het geding heeft gebracht (zie 3.39). Analysis Group heeft geen rekening gehouden met het feit dat de prijzen aan het eind van de Inbreukperiode zijn gedaald. Verder heeft Analysis Group voor de vergelijking met prijzen in andere product- en geografische markten gekozen voor markten die onvoldoende vergelijkbaar zijn met de relevante markt voor middelzware en zware vrachtwagens. De regressieanalyse van Analysis Group is uitgevoerd op basis van een ontoereikende dataset, in vergelijking met de dataset die is gebruikt voor het RBB Overcharge rapport. De regressieanalyse houdt ook onvoldoende rekening met de relevante variabelen die de prijzen van middelzware en zware vrachtwagens beïnvloeden. De resultaten van het rapport van Analysis Group zijn daarom onbetrouwbaar. Met betrekking tot het SEO-rapport dat door [eisers sub 4, 7 en 10] in het geding is gebracht (zie 3.37) stelt Scania dat dit gebrekkig is, omdat geen empirische analyse is gemaakt waaruit blijkt van een prijsopslag. Alleen een analyse op basis van eerdere studies en economische theorieën is onvoldoende. Het bestaan van een prijsopslag is met het SEO-rapport daarom niet aangetoond, aldus Scania.

Volvo/Renault

Volvo/Renault stelt eveneens dat er geen structureel verband bestaat tussen de door de Truckfabrikanten uitgewisselde bruto lijstprijzen en de transactieprijzen die eindafnemers uiteindelijk hebben betaald. Zij licht dit als volgt toe.

Vrachtwagens zijn in hoge mate gedifferentieerde en heterogene producten die op maat worden gemaakt, afgestemd op de specifieke eisen en wensen van elke individuele afnemer. Veel van de vrachtwagens worden ook verkocht als onderdeel van een breder pakket, met daarin naast de vrachtwagen ook aanverwante producten en diensten, zoals garanties, onderhoudscontracten en superstructures (de bovenbouw van de vrachtwagen achter de cabine). De uiteindelijke transactieprijs komt tot stand in individuele onderhandelingen en interacties op verschillende niveaus van de distributieketen. Daarbij spelen ook externe factoren een rol, die per land en per afnemer kunnen verschillen, zoals het evenwicht tussen vraag naar en aanbod van vrachtwagens in een bepaalde markt, de betalingsbereidheid van de eindafnemer, de relatieve sterkte van een merk in een bepaalde markt het marktaandeel van dat merk, de kosten voor het leveren van vrachtwagens, die in sommige landen zullen zijn beïnvloed door wisselkoersschommelingen.

Met betrekking tot geleasete vrachtwagens geldt dat Volvo/Renault geen invloed heeft op de leasetermijnen die door de eindafnemers worden betaald. De hoogte van de leasetermijnen is van verschillende factoren afhankelijk en wordt bepaald door de leasemaatschappijen en financieringsmaatschappijen.

Volvo/Renault stelt dat de informatie-uitwisseling ten aanzien van de bruto lijstprijzen geen effect heeft gehad op de door eindafnemers betaalde transactieprijzen. Zij beroept zich op twee rapporten van Frontier Economics Ltd (hierna: Frontier). Een rapport van 30 juni 2020, ‘Response tot SEO Economisch Onderzoek’s Expert Report’ (prod. VCVA-0001) en een rapport van 30 juni 2020, ‘Response to Analysis Group Expert Report for SAATC’ (prod. VCVA-0002).

In de rapporten van Frontier staat dat informatie-uitwisseling onder bijzondere omstandigheden kan leiden tot impliciete afstemming of coördinatie van marktgedrag. Of die afstemming heeft plaatsgevonden, moet worden onderzocht. Volgens Frontier moet aan twee voorwaarden worden voldaan voordat ondernemingen op een duurzame wijze hun marktgedrag kunnen coördineren:

Frontier komt tot de conclusie dat het, gelet op de aard van de informatie-uitwisseling en de kenmerken van de vrachtwagenmarkt, onwaarschijnlijk is dat aan deze voorwaarden kon worden voldaan. Frontier concludeert ook dat vanwege het ontbreken van een systematisch verband tussen de bruto lijstprijzen en de transactieprijzen, zonder empirische onderbouwing vanuit economisch perspectief niet kan worden aangenomen dat de Inbreuk een negatief effect heeft gehad op de transactieprijzen.

Volvo/Renault stelt dat CDC ter onderbouwing van haar stelling dat de Inbreuk schade heeft veroorzaakt ten onrechte verwijst naar de Oxera-studie 2009 (zie 3.34). Dat rapport ziet op onderzoek naar klassieke hardcore prijskartels. Het bevat geen enkel bewijs dat er een prijsopslag was in de onderhavige zaak. In dit geval gaat het echter om informatie-uitwisseling van bruto lijstprijzen. Verder zegt de Oxera-studie 2009 niets over de Inbreuk en ook niets over prijsopslag als gevolg van andere mededingingsrechtelijke inbreuken in de vrachtwagenindustrie. De Oxera-studie 2009 erkent dat de vraag of een specifieke inbreuk een prijsopslag tot gevolg heeft, moet worden beoordeeld per specifiek geval in overeenstemming met het toepasselijke recht op de schadevordering. Op grond van de Oxera-studie 2009 kan dus niet worden geconcludeerd dat er sprake is geweest van enig effect, laat staan een prijsopslag in de onderhavige zaak.

Volvo/Renault betwist ook het SEO-rapport dat door [eisers sub 4, 7 en 10] in het geding is gebracht (zie 3.37). In het rapport staat dat een empirische analyse nodig is om bewijs te produceren dat kan dienen als basis voor een schadeberekening. Toch stelt [eisers sub 4, 7 en 10] dat op basis van de resultaten van verschillende metastudies kan worden beredeneerd dat de Inbreuk heeft geleid tot een overcharge van 15%-33%. Uit het ‘Response tot SEO Economisch Onderzoek’s Expert Report’ van Frontier blijkt dat die conclusie niet kan worden getrokken op basis van de gebruikte bronnen en methodologie. Vanuit economisch perspectief kan niet worden verondersteld dat het uitwisselen van informatie met betrekking tot bruto lijstprijzen daadwerkelijk heeft geleid tot verhoorde transactieprijzen. Dat is in dit geval ook niet gebeurd. Ook de stelling dat expliciete of impliciete hardcore prijskartels in theorie altijd leiden tot een overcharge van meer dan 0% vindt geen steun in de economische literatuur, daargelaten dat het hier niet eens om een hardcore prijskartel gaat.

Volvo/Renault betwist onder verwijzing naar het ‘Response to Analysis Group Expert Report for SAATC’ van Frontier ook het rapport van Analysis Group dat SAATC in het geding heeft gebracht (zie 3.39). Analysis Group gaat er ten onrechte vanuit dat de Inbreuk een overeenkomst tussen de Truckfabrikanten betrof om de transactieprijzen tot boven het concurrentieniveau te verhogen. Dat volgt echter niet uit het Besluit. Verder is het rapport van Analysis Group gebaseerd op een gebrekkig begrip van de vrachtwagenmarkt. De conclusies zijn ondeugdelijk en onbetrouwbaar.

Gezamenlijk standpunt Truckfabrikanten voorts

De Truckfabrikanten hebben voorts nog het volgende naar voren gebracht.

Van het delen van informatie geen prijsopdrijvend effect is uitgegaan. De Claimanten stellen wel dat er schade is geleden en beroepen zich op het wettelijk bewijsvermoeden dat is neergelegd in artikel 17 lid 2 van de Schaderichtlijn en in Nederland is geïmplementeerd in artikel 6:193l BW. De Inbreuk vond echter plaats tussen 17 januari 1997 en 18 januari 2011. De Schaderichtlijn is pas op 25 december 2014 in werking getreden. In Nederland is deze pas per 10 februari 2017 geïmplementeerd. Noch de Schaderichtlijn, noch artikel 6:193l BW zijn dus van toepassing. De betreffende artikelen hebben ook geen terugwerkende kracht.

De Claimanten moeten stellen en bewijzen dat zij schade hebben geleden. Enkel verwijzen naar het Besluit is onvoldoende. Het vermoeden van schade volgt ook niet uit het Besluit. De Commissie heeft immers geen schadelijke effecten vastgesteld in het Besluit. Omdat de Commissie heeft geoordeeld dat de gedragingen van de Geadresseerden de strekking hadden om de mededinging te beperken, was het niet nodig om nader onderzoek te doen naar de vraag of de Inbreuk ook schade heeft veroorzaakt. De mededingingsbeperkende strekking is voldoende om een boete op te kunnen leggen.

CDC, STCC en Chapelton hebben ter onderbouwing van het vermoeden van schade in hun aktes van 3 oktober 2018 verwezen naar het vonnis van de rechtbank Rotterdam van 26 september 2018 (Van Gelder/Shell).8.De vergelijking van die zaak met de onderhavige zaak gaat echter niet op. In de zaak Van Gelder/Shell had de Commissie vastgesteld dat de inbreuk daadwerkelijk mededingingsverstorende gevolgen had gehad. Dat is in de onderhavige zaak niet het geval. Bovendien ging het in Van Gelder/Shell om price-fixing, terwijl het in het onderhavige geval om informatie-uitwisseling gaat.

De Claimanten verwijzen ter onderbouwing van het vermoeden dat de Inbreuk tot schade heeft geleid naar een aantal metastudies, waaronder de Oxera-studie 2009 en het SEO-rapport (zie 3.37). De Truckfabrikanten betwisten dat op basis van die metastudies geconcludeerd kan worden dat de Inbreuk moet worden vermoed tot schade te hebben geleid. Zij verwijzen daartoe naar het door Oxera in opdracht van de Truckfabrikanten opgestelde Oxera-rapport 2019 (prod. TRUC-0005), waarin Oxera aangeeft dat het niet mogelijk is om uit de door Claimanten aangehaalde studies algemene conclusies te trekken.

Met betrekking tot de EURO-normen

Ook met betrekking tot de aan de EURO-normen gerelateerde inbreuk is geen sprake geweest van effectieve coördinatie. De Truckfabrikanten hebben, anders dan de Claimanten stellen, de introductie van nieuwe, EURO-norm-conforme vrachtwagens niet uitgesteld totdat sprake was van een wettelijke verplichting. Dat blijkt uit het volgende schematisch overzicht van introductiedatum per Truckfabrikant:

Het is volgens de Truckfabrikanten ook niet aannemelijk dat het moment van introductie van nieuwe emissietechnologie schade zou hebben kunnen veroorzaken bij de Claimanten of Achterliggende partijen. Nieuwe emissietechnologie leidt niet noodzakelijkerwijs tot lagere operationele en/of gebruikskosten. De aanname van de Claimanten dat de EURO-normen iets zeggen over brandstofverbruik is als zodanig ongefundeerd. Eventueel toegenomen zuinigheid tegelijk met aanpassing aan de EURO-normen is het gevolg van het feit dat aanpassing aan die normen leidde tot hogere productiekosten. De verkoopprijs nam daardoor toe. Om de aanschaf van een nieuw model vrachtwagen dan toch aantrekkelijk te maken, werd ingezet op andere innovaties. Een lager brandstofverbruik is er daar één van.

De aan de EURO-normen gerelateerde Inbreuk heeft ook niet geleid tot hogere tolkosten. Claimanten stellen dit wel, maar hebben dit niet onderbouwd. In ieder geval voor wat betreft Duitsland is het zo dat vanaf het eerste moment dat gebruikers van vrachtwagens konden profiteren van een gunstiger toltarief vanwege een nieuwe EURO-norm, waren vrachtwagens die aan die nieuwe EURO-norm voldeden al geruime tijd op de markt aanwezig.

Er is ook geen bewijs dat Claimanten of Achterliggende Partijen als regel versneld nieuwe vrachtwagens met nieuwe emissietechnologie hadden gekocht als die vrachtwagens eerder beschikbaar zouden zijn geweest. Evenmin heeft de Inbreuk op het punt van de EURO-normen invloed gehad op de doorberekening van de kosten van emissietechnologie door iedere Truckfabrikant. Op de eerste plaats zouden de kosten van nieuwe emissietechnologie ook zijn doorberekend als de Inbreuk niet had plaatsgevonden. De kosten voor emissietechnologie maken deel uit van de kostprijs van de vrachtwagen. Het is normaal die kosten door te berekenen. Bovendien waren daarvoor stimuleringsmaatregelen getroffen door verschillende nationale overheden. Dat de kosten als gevolg van de introductie van nieuwe emissietechnologie zouden doorberekenen was dus te verwachten voor de afnemers en ook onafwendbaar. Dat de kosten zijn doorberekend en de transactieprijzen daardoor stegen, wil nog niet zeggen dat de afnemer schade daardoor schade lijdt. De Claimanten hebben op geen enkele wijze onderbouwd dat de Truckfabrikanten als gevolg van de Inbreuk meer kosten voor emissietechnologie hebben kunnen doorberekenen dan zonder de Inbreuk en dat dit zou hebben geleid tot hogere transactieprijzen, aldus nog steeds de Truckfabrikanten.

Het oordeel van de rechtbank

Zoals al eerder is aangegeven, gaat de rechtbank nu nog niet per afzonderlijke Claimant beoordelen of de drempel voor verwijzing naar de schadestaatprocedure is gehaald. Het verweer van de Truckfabrikanten met betrekking tot de schade is veel algemener en verstrekkender van aard. Zij stellen namelijk dat, los van de vraag of de afzonderlijke Claimanten wel aan de stelplicht met betrekking tot de aannemelijkheid van de mogelijkheid van schade hebben voldaan, de Inbreuk niet tot wat voor schade dan ook heeft geleid. De Truckfabrikanten willen met dit verweer bewerkstelligen dat de vorderingen van de Claimanten alleen al daarom worden afgewezen.

De Claimanten hebben zich in de stukken die zijn gewisseld voordat de Truckfabrikanten van antwoord dienden, met het oog op de gevorderde verwijzing naar de schadestaatprocedure voornamelijk beperkt tot het stellen en in meer of mindere mate onderbouwen van de aannemelijkheid van de mogelijkheid van schade. Bij antwoord hebben de Truckfabrikanten vervolgens het verweer gevoerd dat de Inbreuk in het geheel geen schade heeft veroorzaakt. De rechtbank heeft er om proceseconomische redenen voor gekozen dit verweer eerst te behandelen. Immers, als dit verweer zou slagen, behoeven de vorderingen van de Claimanten geen verdere inhoudelijke behandeling. Om dit verweer te laten slagen en daarmee de procedures reeds in dit stadium tot een eind te laten komen, zullen de Truckfabrikanten moeten aantonen dat het zonneklaar is dat het in zijn algemeenheid onmogelijk is dat de Inbreuk tot schade kan hebben geleid. Alleen dan kan immers reeds nu ervan worden uitgegaan dat de mogelijkheid van schade er hoe dan ook niet is.

Uit de hiervoor weergegeven standpunten van de Truckfabrikanten blijkt dat zij zwaar leunen op het argument dat de informatie-uitwisseling geen schadelijk effect kan hebben gehad omdat er geen effectieve coördinatie van de (verkoop)prijzen van vrachtwagens mogelijk was op de vrachtwagenmarkt in de EER. Zij knopen daarvoor aan bij de zogenoemde Airtours-criteria, de Richtsnoeren en wat onder meer het Oxera-rapport 2019 daarover zegt. In dat rapport staat onder meer het volgende:

(…)

Information exchange does not inherently have negative effects on competition and consumers. Indeed, some extent of information exchange is a normal feature of many well-functioning markets. Economic theory shows that information exchange by itself does not necessarily result in higher prices and will do so systematically only in the particular circumstances where it enables firms to collude effectively in circumstances where they otherwise would have been unable to do so, or, through closer monitoring, collude more effectively than would otherwise have been possible. Whether such an effect applies depends on the nature of the information and the market context in which the information is exchanged.

(…)

In general, from an economics perspective, coordination between firms on price can be successful only when firms reach a clear common understanding on how they are going to conduct themselves in the market and further additional criteria are satisfied. These additional criteria relate to factors that will reduce the likelihood of a tacitly coordinated outcome breaking down.

These criteria have found their way into competition law as the ‘Airtours’ criteria, which are consistent with the conditions for tacit coordination set out in the economics literature, as follows:

• the coordinating firms must be able to monitor to a sufficient degree whether the coordinated behaviour is being adhered to;

• there must be some credible punishment mechanism that can be activated if a firm is found to be deviating from the coordinated behaviour;

• there must also be some feature of the market that prevents the coordinated outcome being disrupted by current or future competitors (for example, barriers to entry in the market).

In this framework, subject to firms having reached a common understanding with regard to some factor of competition, information exchange about past conduct or current market conditions has the potential to raise prices by allowing a greater degree of monitoring of the conduct (the first criterion) than would otherwise be possible.

In summary, information exchange can in theory facilitate collusion in two ways:

• by enabling firms to better reach a common understanding with regard to prices. This will usually require information on future pricing intentions, and may be challenging where a market is complex or where demand or supply conditions are unstable;

• by allowing firms to better monitor any deviations from an otherwise established coordinated outcome, and so punish these deviations. This will usually require verifiable, firm-specific information on current, or at least recent, prices.

(…).

Naast het argument dat effectieve coördinatie op de vrachtwagenmarkt niet mogelijk was en de Inbreuk reeds daarom geen (schadelijk) effect heeft gehad, wijzen de Truckfabrikanten erop dat er feitelijk ook geen sprake is geweest van een overcharge. Dat blijkt volgens de Truckfabrikanten uit de hiervoor al genoemde rapporten die zij hebben overgelegd ter ontkrachting van de rapporten van de Claimanten, die wel tot overcharges concluderen.

Voor de zitting heeft CDC een expert opinion in het geding gebracht van prof. Joseph E. Harrington Jr., als hoogleraar verbonden aan de Wharton School van de University of Pennsylvania, en prof. Maarten Pieter Schinkel, hoogleraar Mededingingseconomie en Regulering aan de Universiteit van Amsterdam (hierna samen ook: Harrington & Schinkel), met de titel ‘The Collusion on Gross List Prices by the European Trucks Cartel and its Effect on Net Retail Prices’ (prod. CDCR 0051, hierna: het Harrington & Schinkel-rapport). Dit rapport is alleen door CDC in het geding gebracht in haar eigen zaak. Tijdens de zitting hebben alle Claimanten een beroep gedaan op het Harrington & Schinkel-rapport. De vraag is of dit vanuit procesrechtelijk perspectief mogelijk is, nu de zaken weliswaar gevoegd zijn, maar er nog steeds sprake is van verschillende procedures. De Claimanten beantwoorden deze vraag onder verwijzing naar literatuur (de Groene Serie Burgerlijke Rechtsvordering) bevestigend.

De Truckfabrikanten verzetten zich ertegen dat andere Claimanten dan CDC een beroep kunnen doen op het Harrington & Schinkel-rapport, omdat het inbrengen van een rapport niet gelijk staat aan het innemen van stellingen. De Truckfabrikanten beschouwen het beroep op het Harrington & Schinkel-rapport kennelijk als het innemen van nieuwe stellingen. Zij wijzen erop dat volgens het stelplichtvonnis het innemen van nieuwe stellingen na september 2019 niet meer mogelijk was.

De rechtbank volgt het standpunt van de Claimanten. Het doel van voeging is gezamenlijke behandeling en beslissing van verknochte zaken door één en dezelfde rechter. Omdat in de voorliggende zaken nagenoeg dezelfde rechtsvragen aan de orde zijn, is er ook belang bij dat de beslissingen in alle zaken zoveel mogelijk met elkaar overeenstemmen. De enkele omstandigheid dat de rechter iedere zaak afzonderlijk dient te beoordelen, betekent niet dat partijen in een procedure niet kunnen verwijzen naar stellingen en stukken die in een andere zaak zijn ingenomen respectievelijk overgelegd, mits voor alle betrokkenen duidelijk is waar het over gaat en alle betrokkenen daartoe ook feitelijk toegang hebben. Daarvoor is het niet nodig dat in iedere afzonderlijke zaak de desbetreffende stukken worden overgelegd. Zolang alle betrokkenen daartoe toegang hebben, is voldoende gewaarborgd dat het beginsel van hoor en wederhoor in acht is genomen. Er moet tot slot voldoende duidelijk een beroep worden gedaan op stellingen, feiten en producties uit de andere za(a)k(en), zodat het voor de wederpartij duidelijk is waar zij zich tegen moet verweren en het voor de rechter duidelijk is waarop moet worden beslist.9.Omdat alle partijen toegang hebben tot het Harrington & Schinkel rapport en daarover hun standpunt naar voren hebben kunnen brengen, kan daarop in alle zaken een beroep worden gedaan door de Claimanten.

De Claimanten wijzen er bovendien terecht op dat de rechtbank hen heeft verzocht om hun posities op elkaar af te stemmen zodat er namens alle Claimanten gesproken kan worden. De stellingen in de pleidooien zijn – op verzoek van de rechtbank – namens alle Claimanten gezamenlijk ingenomen. Zij hebben zich ook gezamenlijk beroepen op de in de pleidooien naar voren gebrachte feiten en producties. De Claimanten wijzen er ook op dat het Harrington & Schinkel-rapport voortborduurt op een paper van Harrington van 26 maart 2020, ‘The Anticompetitiveness of Sharing Prices’. Dat paper is door alle Claimanten, behalve CDC, [eisers sub 4, 7 en 10] en SAATC overgelegd (zie bijvoorbeeld prod. CDCR-0051, STEF-0028). Bovendien hebben alle Claimanten kennis genomen van een executive summary van het Harrington & Schinkel-rapport. Het pleidooi dat namens de Claimanten op 25 november 2020 is gehouden is een weergave daarvan.

De rechtbank is van oordeel dat voor zover, zoals betoogd door de Truckfabrikanten, hier al sprake is van een nieuwe stelling – de introductie van de theory of harm in het Harrington & Schinkel-rapport – deze stelling wordt geponeerd als reactie op het verweer van de Truckfabrikanten dat de Inbreuk niet tot schade kan hebben geleid. Het stelplichtvonnis was vanzelfsprekend niet zo bedoeld dat de Claimanten niet de mogelijkheid zouden hebben om te trachten dat verweer gemotiveerd te weerleggen. Dit zou in strijd komen met het fundamentele beginsel van hoor en wederhoor en geen recht doen aan de omstandigheid dat juist vanwege het specifieke verweer van de Truckfabrikanten op dit onderdeel, de rechtbank heeft beslist om dit onderdeel naar voren te halen en partijen een daarop toegespitst debat te laten voeren. De Truckfabrikanten hebben bovendien gelegenheid gehad om op het Harrington & Schinkel-rapport te reageren en zij hebben van die gelegenheid ook gebruik gemaakt. De rechtbank verwerpt daarom het verweer van de Truckfabrikanten en staat toe dat alle Claimanten een beroep doen op het Harrington & Schinkel-rapport.

Het Harrington & Schinkel-rapport formuleert een theory of harm voor samenspanning bij het bepalen van bruto lijstprijzen en voor de informatie-uitwisseling van bruto lijstprijzen. Harrington & Schinkel vatten het prijsstellingsmechanisme van een vrachtwagenfabrikant als volgt samen (pag. 2):

The Pricing Process

The first collection of facts concerns the determination and dissemination of gross list prices in the pricing process. Gross list prices were set by truck manufacturers’ senior management at headquarters level and depended (amongst other things) on manufacturing cost. Increases of gross list prices were normally implemented to reflect expected rising costs of input materials. The gross list prices were then communicated as planning premises to the wholesale level, which could be integrated sales divisions or independent sales agents, typically at a national or regional level. The prices paid by the ultimate buyer or user of trucks depended on the truck specifications of their choice, which it would typically express first at the dealership. The end prices were the result of a sequence of pricing decisions made at various intermediary levels, distributors and dealers, in the vertical distribution chain between the manufacturers and the ultimate buyer. In this price formation process, the gross list prices were the starting point in the determination of the end prices for trucks paid by the customer. A series of rebates and discounts off of the initial gross list prices were typically determined in negotiations between the manufacturer’s headquarters and its direct intermediary (sales division and/or agents), between consecutive intermediaries (dealers), and between the ultimate seller and the truck buyer. The end prices effectively paid at the local level by a truck buyer essentially equaled the gross list prices minus the net total of these discounts.

In sum, the pricing process awaiting each truck customer starts from manufacturing cost which entered through the gross list prices, which subsequently entered the negotiations that comprise the price formation along the vertical distribution chain which ultimately determines end prices that the customers paid.”

Harrington & Schinkel zijn daarbij uitgegaan van wat in het Besluit is opgenomen over de rol die bruto lijstprijzen spelen in het prijsstellingsmechanisme van de Truckfabrikanten (pag. 15):

(…)

The price-setting processes in a vertical distribution chain for such products can be complex, both internal within the original manufacturer and between the various intermediary layers. The sequence of steps in the determination of truck prices during the European Trucks Cartel is described in several public sources. In its settlement decision of 19 July 2016 against all truck manufacturers except Scania, the Commission offers the following succinct description of the role of gross price lists in the price setting mechanism for truck manufacturers:

“[P]ricing starts generally from an initial gross [price list with harmonized gross] list price [across the EE A] set by the Headquarters. Then transfer prices are set for the import of trucks into different markets via wholly owned or independent distributor companies. Furthermore there are prices to be paid by dealers operating in national markets and the final net customer prices. These final net customer prices are negotiated by the dealers or by the manufacturers where they sell directly to dealers or to fleet customers. The final net customer prices will reflect substantial rebates on the initial gross list price. Not all steps are always followed, as manufacturers also sell directly to dealers or to fleet customers.

De theory of harm van Harrington & Schinkel is samengevat weergegeven in de Executive Summary van het Harrington & Schinkel-rapport en luidt als volgt (pag. 6-9):

Cartel Effects from Gross List Price Information Exchange

We now turn to the theory of harm for the case of an information exchange by the truck manufacturers, in which prior to the meetings of the truck manufacturers’ managers, gross list prices had been independently set at each manufacturer’s headquarters. At those meetings, the colluding managers would only have shared those previously-determined increases in each of their gross list prices, without using that information to revise (independently or collusively) their gross list prices during (or after) the meeting. We explain that this communication practice can still have raised final end prices in the truck markets and thereby harmed truck purchasers.

It may not be immediately obvious how the act of sharing previously-determined and independently-set gross list prices can nevertheless affect final prices. It may be argued that if gross list prices cannot be changed after sharing them, this information exchange cannot affect gross list prices and, consequently, end prices. There is a crucial presumption in that argument, however, which is that truck manufacturers would have independently set the same gross list prices whether they would or would not have been planning to share them. Anticipating that it will share gross list prices with its rival truck manufacturers, we explain that each truck manufacturer’s headquarters will independently choose higher gross list prices. Once having established that an information exchange results in higher gross list prices then, by the reasoning earlier, those higher gross list prices will affect all subsequent prices in the vertical distribution chain and, consequently, raise the final prices paid by truck purchasers.

In order to understand the mechanism by which an agreement to share pre-determined gross list prices results in truck manufacturers independently choosing higher gross list prices, consider the following simple example. Under competition (and in the absence of sharing gross list prices), suppose that the managers of the truck manufacturers expect gross list prices to rise by, say, 5%. They also recognize that higher profits would be earned if they were all to raise gross list prices by, say, 10% - which would raise subsequent prices in the vertical chain of production and pricing by the mechanism set out earlier. Of course, in competition, no individual truck manufacturer has an incentive to do so on its own. The reason is that raising its gross list prices by 10%, when rival truck manufacturers’ gross list prices are only increased by 5%, would result in that truck manufacturer’s end prices in the market being too high relative to the competition, because its higher gross list prices would be passed through to yield higher end prices. Thus, a competing truck manufacturer does not raise its gross list prices by 10% because it is concerned that it will be left at a competitive disadvantage in the expectation that rival truck manufacturers would only raise their gross list prices by 5%.

A headquarters’ decision-making changes fundamentally, however, when the truck manufacturers’ headquarters have an information exchange agreement, so they anticipate sharing their gross list prices after setting them. Each headquarters could now raise its gross list prices by 10% on the expectation that other truck manufacturers would do likewise. If, upon sharing their gross list prices, it learns that rival truck manufacturers also raised theirs by 10%, that will be according to expectation and all will earn higher profits by the subsequent raising of prices in the price formation along the vertical distribution chain. But suppose a headquarters instead would learn that other truck manufacturers’ headquarters only raised their gross list prices by 5%. The truck manufacturer is locked into its 10% gross list prices increase which, as a result of the information exchange, it now knows puts it at a competitive disadvantage. But, having been informed that its gross list prices are higher than those of other truck manufacturers, this truck manufacturer’s headquarters can, at least partly, respond with allowing larger discounts at the wholesale level. Though headquarters does not fully control the level of those discounts that will effectively be given, for they are negotiated with the wholesale level as set out earlier, the headquarters still can influence them so as to reduce how much more its dealers’ net prices are compared to those of other truck manufacturers.

Sharing gross list prices informs a truck manufacturer when its gross list prices are not competitive, which gives it the opportunity to intervene in the subsequent internal pricing process and thereby reduce that competitive disadvantage. This makes the pricing process used in the European trucks market particularly suitable to collude and raise already committed gross list prices by information exchange alone. Because the knowledge of there being an information exchange of gross list prices reduces the risk to a truck manufacturer from participating in a common increase in gross list prices, it is then more inclined to enact that common increase. Since this is true for all truck manufacturers, they are all more inclined to choose and commit to higher gross list prices when they anticipate sharing them. An information exchange of gross list prices this way results in higher gross list prices.

To be clear, it is not the act of sharing gross list prices that raises gross list prices – for those gross list prices are presumed to be fixed and thus cannot be changed upon learning other truck manufacturers’ gross list prices – it is the anticipation of sharing gross list prices that causes all headquarters involved in the collusive information exchange to each set higher gross list prices independently. An understanding among truck manufacturers’ headquarters to share gross list prices results in each headquarters being more secure in setting higher gross list prices because it knows it will have the opportunity to partly respond with higher discounts should other truck manufacturers’ gross list prices prove to be lower. A common understanding as to an information exchange agreement would be the natural implication of the truck manufacturers’ headquarters having met and shared prices on a regular basis over an extended period of time. We conclude that the extensive information exchange of gross list prices at the senior management level is expected to cause truck manufacturers to set higher gross list prices, which will consequently result in higher end prices for truck purchasers.

(…)

Conclusion

In this report we explain that the causal effect of gross list prices (raised in collusion) on (higher) end prices follows from established economic principles and established facts of the trucks market. In essence, the colluding headquarters caused their intermediaries to believe that manufacturing costs for trucks were higher than they actually were. Each manufacturer’s sales division (or independent sales agent), unaware of the existence of the headquarters’ cartel, (incorrectly) deduced from the (collusively inflated) higher gross list prices that manufacturing

costs had increased – which would have been correct if their headquarters had been in competition, as the sales divisions believed they were – and thereby negotiated discounts as usual and thus would not have offset the raised gross list prices.

In the subsequent normal pricing processes for trucks in the vertical distribution chain, the gross list price overcharges that all manufactures collusively implemented at the start were passed through into higher end prices: higher gross list prices minus similar discounts as in competition resulted in higher net prices. That way, the cartel margin in the gross list prices got passed on, at least in part, into higher net purchasing prices for truck buyers. There is no need for the European Trucks Cartel to have colluded on discounts or net prices, as the defendants have asserted. There is also no reason to expect that the gross list prices increases were fully mitigated in the series of discounts and price negotiations between gross list prices and net purchasing prices, so that end prices would not have been affected materially, as defendants have argued.

What we show is the sense in which the European Trucks Cartel’s aim of “the distortion of independent price setting and the normal movement of prices for trucks in the EEA”, as established by the European Commission, would have been effective in causing harm. To be clear, the cartel’s aim need not be to coordinate on end prices but only to affect end prices. The cartel’s practices were intended to increase truck manufacturers’ gross list prices by either agreeing to gross list prices or sharing their gross list prices – or any combination of these two types of collusion. Those higher gross list prices caused wholesale, dealer, and end prices to be higher through the processes common to the European trucks market by which wholesale, dealer, and end prices are determined. Artificially higher gross list prices would, like an actual increase in the manufacturing cost, permeate prices at all levels including higher end prices paid by purchasers of trucks, regardless of those trucks’ configurations or the countries in which they were sold.

Our findings include that, even if the infringement established by the Commission were a mere information exchange about (increases in) gross list prices, the expected effect would be that net prices for trucks were above competitive levels. Coordination on (increases in) gross list prices further supports such higher prices. We also note that any (occasional) discussion of net (dealer or end) prices is not inconsistent with the cartel mechanisms that we lay out, as those mechanisms only do not require collusion on discounts (i.e. wholesale) or net prices. In addition we note that to the extent that the European Trucks Cartel did involve the manufacturers directly communicating about and coordinating on the end prices they charged to buyers, standard cartel theory applies and the price effects and harm are immediate.

We conclude that final truck purchasers were very likely harmed by the truck manufacturers’ cartel because their practices should be expected to have raised the prices those truck purchasers paid. These end price rises are also the source of cartel benefits to the participating truck manufacturers, and therefore the ultimate aim of the collusion. The precise extent of the increases in end prices as a result of the collusively overstated gross list prices for any particular truck transaction or group(s) of transactions is to be determined by empirical study.

De Truckfabrikanten betwisten de juistheid van het Harrington & Schinkel-rapport.

Zij wijzen erop dat Harrington & Schinkel erkennen dat de gangbare theorie van effectieve coördinatie in de context van vrachtwagenmarkten niet werkt. Het Harrington & Schinkel-rapport komt echter met een nieuwe theorie, die geen basis kent in bestaande economische literatuur en niet is gepubliceerd in een wetenschappelijk economisch tijdschrift, en bovendien is ontwikkeld met het specifieke doel om de vorderingen van Claimanten te ondersteunen. De theorie is ook niet gevalideerd door enig empirisch bewijs dat ondernemingen daadwerkelijk zo handelen als de theorie beschrijft en veronderstelt.

Met betrekking tot de theorie zelf is sprake van twee verschillende stappen. Bij de eerste stap gaat het om de vraag hoe de Inbreuk kan hebben geleid tot hogere bruto lijstprijzen op hoofdkantoorniveau. Bij de tweede stap gaat het om de vraag of, en zo ja hoe, die hogere bruto lijstprijzen hebben doorgewerkt naar hogere transactieprijzen.

Bij de eerste stap wordt uitgegaan van twee scenario’s die kunnen leiden tot hogere bruto lijstprijzen. Het eerste scenario gaat uit van uitdrukkelijke coördinatie van bruto lijstprijzen. Maar volgens de Truckfabrikanten waren er geen concrete en structurele prijsafspraken. Het tweede scenario gaat uit van een afspraak om bruto lijstprijsinformatie uit te wisselen. En daar komen Harrington & Schinkel met een nieuwe theorie. De enkele afspraak om lijstprijzen uit te wisselen zou ertoe leiden dat hoofdkantoren individueel hogere lijstprijzen vaststellen. Deze theorie is in mededingingsrechtelijke context niet aanvaard. Bovendien kan die theorie geen stand houden gelet op de prijsvorming in de vrachtwagenmarkten. Een bruto lijstprijs heeft geen duidelijke en eenduidige functie in de keten, die voor alle Truckfabrikanten dezelfde is. Bovendien werden bij sommige Truckfabrikanten de bruto lijstprijzen vastgesteld door de hoofdkantoren en bij andere juist door nationale marketingentiteiten. Verder komen de inkoopprijzen die de hoofdkantoren in rekening brengen aan de eerste afnemer niet overeen met de bruto lijstprijzen, of zijn daar niet eens op gebaseerd. De ‘anticipatietheorie’ kan daarom om twee redenen niet slagen. Hoe weet een Truckfabrikant – zonder inzicht in de kortingen (dan wel inkoopprijzen) van zijn concurrenten – hoeveel korting hij moet geven om uiteindelijk tot dezelfde prijsverhoging te komen en te zorgen dat hij zich bijvoorbeeld met zijn eigen inkoopprijs aan de distributeur of dealer niet langer uit de markt prijst? Een andere belangrijke aanname in de ‘anticipatietheorie’ is dat het hoofdkantoor slechts een beperkte invloed zou hebben op kortingen, zodat hij in zekere mate zelf wordt gehouden aan de bruto lijstprijzen die hij uitwisselt en daarmee wordt weerhouden van ‘cheap talk’. Als het te gemakkelijk is de uitgewisselde prijzen nadien aan te passen, worden deze uitgewisselde prijzen immers nietszeggend. Een eventuele prijsverhoging wordt dan namelijk even gemakkelijk achteraf weer weggegeven, aldus Harrington & Schinkel. Maar dit is precies wat nu juist wel mogelijk is op het niveau van het hoofdkantoor: eventuele lijstprijsverhogingen weggeven in onderhandelingen over de inkoopprijs voor bijvoorbeeld de distributeur. De distributeur zal lagere inkoopprijzen toejuichen. ‘Cheap talk’ alom dus bij de uitwisseling van bruto lijstprijsinformatie. Overigens betreft dit een evidente innerlijke tegenstrijdigheid in de theorie van Harrington & Schinkel. Enerzijds zou een hoofdkantoor eigen te hoge lijstprijsstijgingen eenvoudig genoeg kunnen ‘repareren’ door kortingen achteraf, maar anderzijds ook weer niet te eenvoudig omdat de lijstprijzen daarmee nietszeggend zouden worden. ‘You can ’t have your cake and eat it’, aldus de Truckfabrikanten.

Ook de tweede stap in de theorie van Harrington & Schinkel is volgens de Truckfabrikanten gebrekkig. De aanname dat een bruto lijstprijsverhoging van het hoofdkantoor die niet gerelateerd is aan een kostprijsverhoging toch als een kostprijsverhoging doorwerkt in de keten, zolang de afnemer maar denkt dat het een kostprijsverhoging betreft, is empirisch niet onderbouwd en sluit niet aan bij de manier waarop in de sector wordt onderhandeld. Daarnaast klopt ook niet dat de kernfunctie van bruto lijstprijzen zou zijn om kostenstijgingen te signaleren. Een lijstprijsverhoging hoeft geen kostprijsverhoging weer te geven. Bovendien is het onjuist dat een distributeur geen idee zou hebben hoe kostprijzen zich ontwikkelen en daarom elke verhoging van lijstprijzen zonder meer zal ervaren, en aanvaarden, als kostprijsverhoging. Dat strookt niet met de praktijk en is niet empirisch onderbouwd.

Tijdens de zitting heeft dr. Niels van Oxera namens de Truckfabrikanten ook gereageerd op het Harrington & Schinkel-rapport. Hij heeft onder meer het volgende verklaard:

“Bij een informatie-uitwisseling kan er niet zomaar a priori vanuit worden gegaan dat de gedragingen hebben geleid tot een overcharge: er moet naar de feiten worden gekeken. Economen zijn het daar ook over eens. Bij de Trucks-zaak speelt daarbij nog specifiek een rol dat de informatie-uitwisseling bruto-lijstprijzen betrof en het is algemeen geaccepteerd – ook door de Commissie - dat er niet altijd een rechtstreeks of mechanistisch verband bestaat tussen bruto-prijslijsten en uiteindelijke transactieprijzen. Dit kan ook niet worden afgeleid uit wat er in het Besluit van de Commissie en andere documentatie wordt gezegd over de gedragingen. Feiten zijn feiten en economische deskundigen gaan daar ook niet over.

Harrington en Schinkel komen met een andere schadetheorie: die van de fake cost increases om de brutolijstprijzen kunstmatig te verhogen. Kort gezegd is deze schadetheorie wetenschappelijk interessant, nieuw, maar niet empirisch getoetst. De mening van Oxera is dat deze theorie niet kan worden gebruikt om conclusies te kunnen trekken over de aannemelijkheid van een overcharge, want de aannames en mechanismes van het model zijn daarvoor te onrealistisch in de context van de trucksmarkt. Uiteindelijk is Oxera’s conclusie vanuit een economisch perspectief dus dat om een overcharge aan te tonen twee dingen noodzakelijk zijn: 1) een ‘plausibele schadetheorie, dus hoe de gedragingen in de Beschikkingen die zien op een informatie-uitwisseling t.a.v. bruto-prijslijsten kunnen leiden tot overcharges op transactieprijzen, en 2) een empirische analyse van mogelijke overcharges op transactieprijzen op basis van specifieke feiten en data.”

Tijdens de zitting heeft prof. Schinkel gereageerd op de kritiek die de Truckfabrikanten op het Harrington & Schinkel-rapport hebben geuit.

Volgens hem snijdt die kritiek weinig hout. De Truckfabrikanten gaan volgens prof. Schinkel ten onrechte nog steeds uit van ‘het ideé fixe’ dat het zou moeten gaan om een netto-eindprijskartel met betrekking tot de vermeende effectiviteit van het Kartel. Prof. Schinkel erkent dat er geen focal point is, dat de transactieprijzen en marktaandelen fluctueren, dat er variatie was in de prijzen en dat er concurrentie was tussen de dealers. Maar het draait erom dat er geen sprake hoefde te zijn van een netto prijskartel om het kartelmechanisme toch te laten werken. De hiervoor gesignaleerde effecten passen juist in de theory of harm waarbij de informatie-uitwisseling plaatsvindt op het niveau van de hoofdkantoren. De theorie is passend bij de feiten. Prof. Schinkel wijst erop dat de theorie elementen bevat die algemeen aanvaard zijn en standaard economische theorie vormen. In het Harrington & Schinkel-rapport wordt duidelijk verwezen naar de economische literatuur die van toepassing is. Verder heeft prof. Schinkel het volgende verklaard:

“In het deel van de theory of harm met uitsluitend informatie-uitwisseling, meent Mr. Schillemans dan een inconsistentie te lezen, een innerlijke tegenstrijdigheid, zoals blijkt uit randnummer 2.13 onder (ii) van zijn pleitnota. Maar die is er helemaal niet. Er is geen sprake van have your cake and eat it. De observatie van mr. Schillemans is gebaseerd op een verkeerd begrip van de theorie – terwijl de truckfabrikanten en hun economen toch het hele rapport Harrington/Schinkel hebben kunnen bestuderen.

Zowel de coordination als de information exchange theorie, en daarmee ook iedere combinatie daarvan, is gebaseerd op minder dan volledige controle van de headquarters over de kortingen, en dus ook over nettoprijzen, lager in de kolom. De theorie is derhalve niet gebaseerd op helemaal geen controle, ook niet op volledige controle. De theorie is gebaseerd op een tussenvorm, dus niet op één van die twee extremen.

Deze beperkte invloed op die kortingen past heel goed bij de rol van het senior management zoals de truckfabrikanten die zelf beschrijven in hun rapporten en zoals dat ook door de Commissie is vastgesteld. De hoofdkantoren en verkoopafdelingen onderhandelden binnen elke organisatie over een maximum en gemiddelde korting die meegenomen kon worden door de verkoopafdeling in de onderhandelingen verder downstream met de dealers. Dat was typisch en gebeurde regelmatig, bijvoorbeeld op jaarbasis. De verkoopafdelingen bepaalden samen met de dealers, individueel of in bundeltjes van trucks per klant, wat de uiteindelijke individuele nettoprijzen werden en dus welke individuele kortingen verder nog gegeven werden. Het hoofdkantoor was alleen bij dat eerste betrokken, oftewel de onderhandeling tussen het hoofdkantoor en de verkoopafdeling over de maximum of gemiddelde korting.

De vermeende inconsistentie die mr. Schillemans meent te signaleren is echter tussen die twee extreme aannamen: ofwel volledige controle – en in dat geval zou er misschien defectie op de loer liggen – ofwel op het andere extreem van totaal geen controle – en in dat geval zou de anticipation theory niet opgaan. Maar die beide extremen zijn onrealistisch en ons rapport is nu juist gebaseerd op de werkelijkheid die tussen die extremen inlag. Die werkelijkheid is in deze zaak ook uitgebreid gedocumenteerd door de truckfabrikanten zelf. Overigens treft de poging tot kritiek van mr. Schillemans alleen de anticipation theory, want als gewoon afspraken zijn gemaakt over de brutolijstprijzen dan ben je er ook. En dat geldt ook als dat een beetje gebeurde, af en toe of in combinatie met een information exchange. Maar de kern is: die extremen zijn onrealistisch en het rapport Harrington/Schinkel is gebaseerd op de werkelijkheid, die daartussenin lag. Die werkelijkheid is in deze zaak ook uitgebreid gedocumenteerd.

Nu is het punt dat met die imperfecte controle het hoofdkantoor niet afweek als de brutolijstprijzen allemaal hoog waren, dus geen defectie. Maar eventueel, als het anticipatie effect per ongeluk toch niet voldeed, dan kon dat nog wat worden getemperd door hogere kortingen toe te staan. Als een soort handrem. Een handrem die de truckfabrikanten natuurlijk niet gebruikten in het evenwicht.

Die handrem was niet dat kortingen door de hele keten heen werden aangepast, zoals de truckfabrikanten suggereren. De handrem was dat men in dit extreme geval een hogere maximumkorting kon toestaan aan de verkoopafdeling. De verkoopafdeling probeert natuurlijk altijd te pushen voor een hogere korting, want die wist niet dat er een kartel was. De verkoopafdelingen gingen de onderhandeling aan met het hoofdkantoor met de bedoeling om hogere kortingen te bedingen om meer verkopen te kunnen doen. Het hoofdkantoor gaf ze dat ook op de normale wijze, maar dan op basis van een algeheel verhoogd brutolijstprijsniveau. Dat is wat uit de theorie volgt. De uitleg hiervan staat heel helder beschreven op pagina 103 van appendix 3 bij het Rapport Harrington/Schinkel. Die appendix is ook al enige tijd online gepubliceerd op SSRN als paper, een bijdrage aan de economische literatuur.

De cake analogie gaat dus niet op: er is geen sprake van een inconsistentie.”

Verder zijn nog de volgende antwoorden van prof. Schinkel op vragen van de rechtbank ter zitting van belang:

“2.4.3. Vraag van de rechtbank, mr. Dudok van Heel:

Klopt het, simplistisch weergegeven, dat u zegt dat het feit dat er bruto-lijstprijzen werden afgesproken, afgestemd of gedeeld tot gevolg heeft gehad dat de bruto-lijstprijzen structureel op een hoger niveau kwamen te liggen dan ze hadden gelegen in een vrije markt, waardoor als je naar alle grafieken (van de truckfabrikanten) kijkt dat allemaal prima kan kloppen, alleen dat al die grafieken waarschijnlijk een centimeter of twee hoger liggen dan dat ze hadden gelegen als niemand (van de truckfabrikanten) elkaars bruto-lijstprijzen had gekend?

Antwoord van prof. Schinkel:

Ja, precies.

Omdat de verkoopafdelingen allemaal als normaal onderhandelden met iedereen – ze waren immers niet betrokken bij het kartel – gaven ze nog steeds allemaal kortingen als altijd, maar wel kortingen vanaf een algeheel hoger prijsniveau. Het is nog opmerkelijk hoeveel analyse nodig is om dit helemaal dicht te spijkeren, zodat dit ook echt klopt, want het moet wel zo zijn dat de sales divisions ook echt geloofden dat de kosten hoger waren als ze een hogere brutoprijs voorgeschoteld kregen. En we laten zien dat dat zo is. Het zou in concurrentie tussen de headquarters immers ook zo zijn geweest

(…)

Vraag van de rechtbank, mr. Vaessen:

Houdt de theorie in dat nu alle truckfabrikanten dit op senior managementniveau deden, het daardoor leek alsof de brutoprijzen daadwerkelijk verhoogden – terwijl dat in werkelijkheid nep was en het niet ging om een werkelijke noodzakelijke kostenverhoging maar dat voor het oog van de wereld inclusief het lagere management dus wel zo leek te zijn?

Antwoord prof. Schinkel:

Ja, precies.

Het is ook belangrijk en uitgebreid gedocumenteerd dat het senior management betrokken was bij het kartel. Het mechanisme werkt ook wel op een iets lager managementniveau, maar het is in ieder geval (inderdaad) hoog in de boom. Laag in de boom was men niet betrokken bij het kartel. Dat is de kern.

Het interessante is dat de truckfabrikanten ook vandaag weer uitgebreide voorbeelden geven van concurrentie in die lagere lagen, om marktaandelen enzovoorts. Dat mag allemaal zo zijn, want het kartel hoefde alleen maar afspraken te maken over de brutoprijzen en dan ontwikkelde zich downstream alles op een hoger niveau omdat men wist dat alle truckfabrikanten met een marge werkten.

Het is als de vloed die alle boten optilt. De bootjes kunnen ieder nog allemaal op de golven omhoog en omlaag, maar ook het allerlaagste bootje zit toch nog op een hoger niveau en dat zijn de hogere prijzen die werden betaald door kopers van vrachtwagens.”

De rechtbank overweegt als volgt. Uit het Harrington & Schinkel-rapport en de uitleg ter zitting van prof. Schinkel over de theory of harm blijkt dat volgens Harrington & Schinkel sprake is van een nieuw soort kartel. Doordat op hoog niveau in de organisatie van de Truckfabrikanten overleg plaatsvond en dit overleg slechts betrekking had op de bruto prijslijsten, kon binnen en buiten de eigen onderneming het beeld in stand worden gehouden dat er sprake was van volledige concurrentie. Een feit dat wordt geïllustreerd door de e-mailberichten die DAF heeft overgelegd (prod. DAFA-0008). Daardoor kon ook nog steeds het beeld in stand worden gehouden dat er over de prijs van een vrachtwagen bottom up te onderhandelen was. Ondertussen werden echter als gevolg van het gewraakte overleg, de brutoprijzen van bovenaf verhoogd. Omdat dit over nagenoeg de volle breedte in de branche gebeurde, leek het naar buiten toe alsof het prijsniveau gestegen was. Deze theory of harm illustreert dat de kunstmatige bruto lijstprijzenverhogingen op basis van een schijn van kostenstijgingen via het gebruikelijke onderhandelingsproces over kortingen over de hele linie leidde tot een netto kartelopslag op de netto eindprijzen die afnemers betaalden. Het verweer van de Truckfabrikanten dat effectieve coördinatie niet mogelijk was omdat niet aan de Airtours-criteria werd voldaan vanwege de vele variabelen die spelen op de vrachtwagenmarkt, wordt dan ook weerlegd door Harrington & Schinkel. Juist door aan de basis op het gebied van de lijstprijzen afspraken te maken, werden alle variabelen meegenomen. De kunstmatige verhoging van de prijs, of zoals prof. Schinkel het verbeeldt: de kunstmatig gecreëerde vloed die alle bootjes omhoog tilt, strekte alle Truckfabrikanten tot voordeel. Uit het Harrington & Schinkel-rapport volgt dat dit ook opgaat voor de gevallen waarin wél concreet afspraken zijn gemaakt over bruto lijstprijsverhogingen. De Truckfabrikanten betwisten weliswaar dat dit het geval is geweest, maar de Commissie heeft dit in nr. 51 van het Besluit met zoveel woorden vastgesteld.

De rechtbank is van oordeel dat het Harrington & Schinkel-rapport concludent en overtuigend is. Het is opgesteld door personen die ter zake als deskundig mogen worden beschouwd en het geeft op begrijpelijke wijze weer niet alleen wat voor effect de tussen de fabrikanten uitgewisselde informatie op de markt heeft gehad, maar ook dat door zowel binnen als buiten de onderneming de afspraken verborgen te houden, het beeld in stand werd gelaten van een volledig concurrerende markt. Dit is onderbouwd met de algemeen aanvaarde economische theorie dat prijzen stijgen als de kostprijs stijgt. De theorie van Harrington & Schinkel dat de lagere schakels in de distributieketen, die niets wisten van de afspraken over bruto lijstprijzen en de informatie-uitwisseling van bruto lijstprijzen, de bruto lijstprijzen als kostprijs werden gezien, vindt de rechtbank overtuigend. De rechtbank volgt de Truckfabrikanten niet in hun kritiek op het rapport. Die kritiek is door prof. Schinkel tijdens de zitting – zie de geciteerde passages uit het proces-verbaal hiervoor – naar het oordeel van de rechtbank afdoende weerlegd. In aanvulling daarop overweegt de rechtbank het volgende.

Dr. Niels van Oxera geeft aan dat er niet altijd een rechtstreeks of mechanistisch verband is tussen bruto prijslijsten en uiteindelijke transactieprijzen. De rechtbank leidt hieruit af dat dus ook volgens Oxera niet uitgesloten is dat er wel een dergelijk verband bestaat. Verder geeft dr. Niels aan dat naar de feiten moet worden gekeken. Dat is ook wat Harrington & Schinkel hebben gedaan: zij zijn uitgegaan van wat in het Besluit is opgenomen en wat in de rapporten van de Truckfabrikanten is opgenomen over de manier waarop prijzen tot stand komen. Aan de hand daarvan verklaren zij hoe de informatie-uitwisseling tot hogere prijzen kan hebben geleid. In het Besluit staat weliswaar niets over hoe de lagere schakels in de distributieketen de (hogere) bruto lijstprijzen interpreteerden – of ze voetstoots aannamen dat het om kostprijsverhoging ging – maar dat doet aan de plausibiliteit van de theorie in het Harrington & Schinkel-rapport niet af.

De Truckfabrikanten stellen in hun stukken dat de bruto lijstprijzen geen rol speelden bij de prijsstelling. Dit verweer is echter niet in overeenstemming met de bevindingen van de Commissie in het Besluit, waar de rechtbank, zoals hiervoor overwogen, aan is gebonden. De Commissie heeft geoordeeld dat er een relatie bestaat tussen de bruto lijstprijzen en de prijs die afnemers betalen. Bovendien hebben de Truckfabrikanten geen overtuigende verklaring gegeven voor de vraag waartoe de uitwisseling van de bruto lijstprijzen dan wel dienden. Alle Truckfabrikanten stellen dat er geen enkele relatie bestaat tussen de bruto lijstprijs en de uiteindelijke prijs die afnemers voor een vrachtwagen betalen. Volgens DAF dienen bruto lijstprijzen met name als mechanisme om de verschillende chassisconfiguraties en opties ten opzichte van elkaar te rangschikken in een logische volgorde van technische complexiteit en/of toegevoegde waarde voor de afnemer. Bij Daimler dient de bruto lijstprijs als een interne prijsstructuur om de relatie tussen de prijsstelling van verschillende componenten van een vrachtwagen in kaart te brengen, waardoor het mogelijk was verschillende vrachtwagens te vergelijken. Bij CNH/Iveco werden de bruto prijslijsten vooral intern gebruikt als onderdeel van de besluitvorming over het halen van jaarlijkse targets/financiële doelen/budgetten. Volvo/Renault stelt dat de bruto lijstprijzen ‘papieren’ prijzen zijn die worden gebruikt om logische prijsstructuren te creëren voor de duizenden beschikbare opties voor vrachtwagenconfiguraties, en om een consistente prijsdifferentiatie aan te brengen tussen de aangeboden producten. Al deze verklaringen, die verder niet van feitelijke onderbouwing zijn voorzien, sluiten niet uit dat het gewraakte overleg over de bruto lijstprijzen een rol speelde in het prijsstellingsmechanisme. Bovendien blijkt uit in ieder geval het rapport van E.CA Economics 'Plausibility of net price increases due to gross price related competition law infringements van 24 april 2019 (prod. DAIM-0002, zie 2.42.4) dat de bruto lijstprijs bij Daimler wel een rol speelde in het vaststellen van de prijzen. Daarin staat immers:

Price setting process

(…)

Specifically, Daimler’s price-setting process consisted of the following four stages:

1. Central decision on gross list prices by Daimler’s headquarters. The Steering Committee Pricing (“SCP”) decided on inflation adjustments and price re-positioning (both changes to gross prices). Major decisions needed to be approved by the truck division’s management board. This process usually took place in April and May of the year prior to the year to which the price adjustments should apply. The final decisions on gross prices for each component as of January the next year were taken at the end of May. The new gross list prices were then communicated to the sales department through printed manuals or, later, through electronic truck configurators. [onderstreping rb]

2. Wholesale level: negotiations between headquarters and the MPC/GD. This consists of four consecutive steps between May and September.

a. The headquarters’ decisions are passed on as “planning premises” to the wholesale level at the end of May.

b. The headquarters and the MPC or GD hold planning discussions between June and September based on the planning premises and overall economic, market, sales and revenue situations, resulting in market-specific price adjustments. These may be different from the headquarters’ planning premises; any differences are reflected in adjusted discounts since, from 2006 onwards, gross prices are not market-specific anymore. All discounts agreed on in this process refer to average discounts granted by the MPC to dealers, usually defined as a percentage of the gross price. Dealers, including Daimler-owned ones, are free to decide on the final net price offered to customers.” [onderstreping rb]

De Truckfabrikanten stellen ook dat uit de rapporten die DAF, Daimler en Scania hebben overgelegd blijkt dat de Inbreuk niet tot overcharges heeft geleid. Die rapporten zijn echter tot stand gekomen op basis van interne gegevens van de Truckfabrikanten, zonder dat zij die gegevens hebben gedeeld met de Claimanten. De resultaten die de Truckfabrikanten hebben gepresenteerd zijn dus niet controleerbaar, zodat aan die rapporten in dit stadium voorbij moet worden gegaan.

Ook ter zitting hebben de Truckfabrikanten geen overtuigend antwoord kunnen geven op de vraag wat het doel was van de informatie-uitwisseling over bruto lijstprijzen. Volgens de Truckfabrikanten was men eenvoudigweg geïnteresseerd is in alles wat er op de markt gebeurt en zag men er weinig of niets schadelijks in. Dit staat wel erg ver af van wat de Commissie in het Besluit heeft vastgesteld over het doel van de samenspanning: het verstoren van de onafhankelijke prijsvorming en de normale prijsbewegingen voor vrachtwagens in de EER (nr. 71). Uit het Besluit blijkt dat er al grote transparantie was op de vrachtwagenmarkt (nr. 29). Het toekomstig marktgedrag en de plannen van Truckfabrikanten met betrekking tot wijzigingen in de bruto prijzen en bruto lijstprijzen was een van de overblijvende onzekerheden. Nogmaals wijst de rechtbank erop dat de Truckfabrikanten – uitgezonderd Scania – de bevindingen van de Commissie hebben erkend. Niet valt in te zien waarom een Truckfabrikant uit pure interesse informatie over zijn toekomstig marktgedrag aan zijn concurrenten zou geven, als daar niet iets tegenover zou staan wat hem tot voordeel zou (kunnen) strekken. In dit geval: informatie over het toekomstig marktgedrag van zijn concurrenten. Dit met de bedoeling om het marktgedrag op elkaar af te stemmen, zoals de Commissie ook heeft vastgesteld. De Commissie heeft bovendien vastgesteld dat de Geadresseerden de Inbreuk doelbewust hebben gepleegd (nr. 104). Dat de informatie-uitwisseling de Truckfabrikanten tot voordeel heeft gestrekt, ligt bovendien voor de hand. Het Kartel heeft jarenlang gefunctioneerd en geen enkel lid heeft het Kartel voortijdig verlaten. Ook dat pleit tegen de stelling dat de Inbreuk geen effect heeft gehad en niet tot schade kan hebben geleid. De rechtbank wijst in dit verband ook nog op nr. 81 van het Besluit, waarin de Commissie overweegt dat vanwege het marktaandeel en de omzet van de Geadresseerden in de EER, aangenomen kan worden dat de effecten op de handel merkbaar zijn geweest.

Uit het vorenstaande volgt dat het verweer van de Truckfabrikanten dat door geen enkele afnemer schade is of kan zijn geleden zodat alle vorderingen in dit stadium van de procedure moeten worden afgewezen, niet opgaat. Wat partijen over en weer hebben aangevoerd over de (on)mogelijkheid van schade als gevolg van de Inbreuk voor zover het betreft het samenspannen in het timen en doorberekenen van kosten voor de introductie van nieuwe emissietechnologieën vereist volgens de EURO 3 tot 6 standaarden, behoeft daarom nu verder geen bespreking.

Concluderend

Het staat niet vast dat het is uitgesloten dat de Inbreuk tot schade heeft geleid voor de Claimanten. Dit laat onverlet dat nu nog per Claimant zal moeten worden beoordeeld of de drempel voor verwijzing naar de schadestaatprocedure is gehaald. Daarvoor moet aannemelijk worden dat een Claimant, althans de Achterliggende Partij, door het onrechtmatig handelen van de Truckfabrikanten mogelijk schade heeft geleden. De rechtbank heeft daarover nog niet geoordeeld. Dit betekent dat de procedure zal worden voortgezet en dat de vorderingen van de Claimanten – in het licht van de door de Truckfabrikanten bij antwoord verder gevoerde verweren –- nader (inhoudelijk) zullen worden beoordeeld.

Zoals tijdens de zitting is aangekondigd zal nu eerst een regiezitting worden gehouden om het verdere verloop van de procedure te bespreken. De regiezitting zal plaatsvinden op 27 mei 2021 en zal enkelvoudig worden gehouden door mr. R.A. Dudok van Heel als rechter-commissaris.