7.4.3 Discussie over cijfers: meten is weten?

In het Schipholdossier heerst tevens wantrouwen en cynisme over de betrouwbaarheid van de wijze waarop geluidsoverlast wordt berekend dan wel gemeten. Vanwege de kosten van het aanleggen van een meetnetwerk1 bleef men bij de ingewikkelde berekeningsmethodiek zoals deze was bedacht door Kosten in de jaren ’60.2 Hoewel begin jaren ’90 voor de nachtelijke hinder werd overgestapt op een ander berekeningssysteem, kwam ook hier veel kritiek op.3 Toen het Rijk rond de eeuwwisseling wilde overstappen op een meetsysteem, bleek uitwerking in de praktijk echter lastig.4 Doordat de overheid in het verleden aantoonbare rekenfouten heeft gemaakt, twijfelden kritische omwonenden over haar methodes. Er zijn meerdere initiatieven (geweest) vanuit omwonenden om zelf hinder te meten.5 Ook vanuit de luchtvaart werd gesteld: ‘we willen liever op de werkelijke hinder worden afgerekend. Want dan zouden ook verbeteringen aan vliegtuigen en procedures beter zichtbaar worden in de geluidsgrafieken.’6 De bestaande normen en rekenmethodes houden bijvoorbeeld geen rekening met piekbelasting en lijken met name geen getrouw beeld te geven van de ervaren overlast in de ‘buitengebieden’ die verder weg gelegen zijn van Schiphol.7 Aanvullend probleem was dat de luchtvaartsector vanwege zijn deskundigheid en specialisatie betrokken was bij de geluidsmetingen en -berekeningen, waar omwonenden de schijn van belangenverstrengeling in zagen.8

Politici zoals PvdA-fractievoorzitter Melkert werden rond de aanleg van de Polderbaan ‘hoorndol … van het gebakkelei over de cijfers.’9 Volgens de oud-voorzitter van de Commissie Deskundigen Vliegtuiggeluid staarden partijen in het dossier zich blind op details, waardoor geen principiële discussie kon plaatsvinden.10 Belangenorganisaties claimden dat geknoeid werd met wetenschappelijke onderzoeken;11 vanuit het ministerie sprak men van ‘gestoei met onderzoeksgegevens’.12 Omwonenden vormden actiegroepen die met alternatieve berekeningen kwamen.13 Belangenorganisaties trokken cijfers over het aantal ‘gehinderden’ in twijfel op basis van belevingsonderzoek uitgevoerd door de Gemeentelijke gezondheidsdienst.14 Vanwege de onenigheid over feiten werd ook informatie over de veiligheid rond Schiphol soms gewantrouwd.15 Een ‘gedeelde feitenbasis raakte steeds meer uit zicht’16 aldus de Commissie governance en participatie luchtvaart anno 2020; ook interim-voorzitter van de Omgevingsraad Van Geel constateerde ‘een steeds grotere diversiteit aan opvattingen over hoe hinder vast te stellen is.’17 De precieze wijze waarop de geluidsoverlast als schade kan worden vastgesteld zorgt kortom al jarenlang voor onenigheid en wantrouwen tussen burger en overheid. Het Rijk heeft aangegeven zich in de toekomst meer op metingen te willen baseren zodat onenigheid over berekeningen kan worden verminderd.18 Daarbij kan het onderscheid tussen objectief meetbare overlast en ervaren hinder een pijnpunt blijven; in het Schipholdossier hanteren partijen verschillende uitgangspunten en worden volgens betrokkenen nog wel eens appels met peren vergeleken.19