7.1 Inleiding

Met deze studie heb ik mij tot doel gesteld een routekaart te tekenen die behulpzaam kan zijn bij het vinden van de weg in het bos van regels en afspraken rond de schaderegeling bij ongevallen in het gemotoriseerde internationale verkeer.

Internationale verkeersongevallen in de zin die ik daaraan in dit boek heb gegeven, zijn ongevallen in het gemotoriseerde verkeer waarbij de benadeelde, als daarvoor geen bijzondere voorzieningen zouden zijn getroffen, zijn schade zou moeten verhalen in een ander land dan dat van zijn woonplaats. Daarvan is sprake als het ongeval in het land van woonplaats van de benadeelde wordt veroorzaakt door een bezoekend motorrijtuig, of als de bezoeker van een ander land daar het slachtoffer wordt van een ongeval. Voor het probleem dat dan ontstaat, namelijk dat de benadeelde zijn schade in een ander land dan dat van zijn domicilie zou moeten verhalen, bieden verschillende regelingen oplossingen: enerzijds het groenekaartstelsel, versterkt door opeenvolgende richtlijnen van (thans) de EU, als de benadeelde in eigen land door een bezoekend motorrijtuig schade heeft geleden en anderzijds de met de 4e Richtlijn ingevoerde bescherming van de benadeelde die in een ander land dan de lidstaat van zijn woonplaats slachtoffer is geworden van een motorrijtuigongeval. De achtereenvolgende richtlijnen hebben de benadeelde daarbij niet alleen in beginsel een in eigen land gevestigd 'aanspreekpunt' gegeven in de vorm van een verzekeraar, een Bureau, een waarborgfonds, een schaderegelaar of een schadevergoedingsorgaan, de inhoud van de bescherming die de benadeelde ten deel valt is ook in de loop der jaren versterkt en verbeterd. Daarmee wordt ook de positie van de verzekerde aansprakelijke versterkt, omdat de kans dat zijn aansprakelijkheid niet verzekerd blijkt te zijn wordt verkleind.

De routekaart is getekend aan de hand van drie vragen die in wezen bij elk schadegeval in het internationale wegverkeer zullen rijzen. De eerste vraag luidt, wie de benadeelde kan aanspreken ter verkrijging van schadevergoeding, waarbij de aanname is geweest dat de benadeelde van een ongeval in het internationale verkeer in beginsel een aanspreekpunt heeft in eigen land.

Vervolgens is als tweede vraag onderzocht - voornamelijk op basis van EU-recht op welk minimumbeschermingsniveau de benadeelde aanspraak kan maken. Daarbij gaat het niet alleen om de inhoud en de omvang van de dekking onder de verzekeringspolis van de aansprakelijke, maar ook om de bescherming die - als de benadeelde geen verzekeraar kan aanspreken - door de waarborgfondsen en de schadevergoedingsorganen wordt geboden. Bovendien wordt de positie van de benadeelde door procedurele voorschriften versterkt.

De derde vraag luidt hoe de schadelast terzake van een met de benadeelde afgewikkeld schadegeval in het internationale wegverkeer ten laste wordt gebracht van de - in een ander land dan dat van woonplaats van de benadeelde gevestigde verzekeraar dan wel van het eveneens in een ander land gevestigde en uiteindelijk draagplichtige waarborgfonds. Hier is de aandacht vooral gericht op de overeenkomsten tussen de Bureaus, de schadevergoedingsorganen en de waarborgfondsen waarin dit verhaal is geregeld.

Uit mijn onderzoek is gebleken dat een aantal verbeteringen, zowel op Europees als op nationaal (Nederlands) niveau mogelijk is. In dit slothoofdstuk zullen de meest wezenlijke daarvan de revue passeren.