3.5.1 Inleidende opmerkingen

Naast de internationale regelgeving en de nationale wetgeving vormen de overeenkomsten die in de loop der jaren zijn gesloten door de verschillende instanties en partijen de derde pijler van het bouwwerk van de schaderegeling in het internationale verkeer. De overeenkomsten zijn te vinden op de websites van de Council of Bureaux1 . De inhoud van de overeenkomsten ontwikkelt zich daarbij in de praktijk, veelal aan de hand van vraagstukken die zich bij de afhandeling van schadegevallen voordoen. De resultaten van het overleg tussen de partijen bij deze overeenkomsten leiden in de meeste gevallen niet tot een aanpassing van de tekst van de overeenkomst, maar tot een ‘besluit’ dat – bijvoorbeeld in notulen van vergaderingen wordt vastgelegd en dat vervolgens door de partijen bij de overeenkomst wordt gebruikt bij de uitleg ervan. De Council of Bureaux hanteert deze werkwijze al sinds het begin van het groenekaartstelsel in 1953 en dat heeft in de loop der jaren tot belangrijke, maar niet voor derden toegankelijke ‘exegeses’ geleid.

Rechtspraak over deze overeenkomsten is zeldzaam, zo zij al niet geheel ontbreekt: partijen plegen niet te procederen maar hun geschillen in onderling overleg en, als dat niet minnelijk lukt, langs de weg van mediation en eventueel arbitrage op te lossen.2

Het gaat hier in de eerste plaats om de overeenkomsten tussen de groenekaartbureaus, overeenkomsten die, zoals eerder uiteengezet, al in de periode 1949-1953 tot stand zijn gekomen. Deze overeenkomsten zijn essentieel voor het functioneren van het regime van de Richtlijn op het terrein van de schade die door een bezoekend motorrijtuig wordt veroorzaakt. De in de Richtlijn gegeven structuur is gebaseerd op het al voor 1972 bestaande groenekaartstelsel en kan niet functioneren zonder nadere uitwerking. Er is nog een andere reden waarom, de EU-wetgeving weggedacht, deze overeenkomsten gesloten moeten worden. De lidstaten van de EU vormen weliswaar een belangrijk deel van het groenekaartstelsel, maar het stelsel is bepaald niet beperkt tot de EU of de EER. Ook de relaties van de Bureaus van de niet-lidstaten van de EU met die van de lidstaten en de relaties van deze Bureaus van derde landen onderling moeten worden geregeld.

Nadat de 4e Richtlijn de schadevergoedingsorganen in het leven had geroepen, hebben deze organen eveneens overeenkomsten met elkaar gesloten. Nadat zij een schadegeval hebben afgewikkeld, hebben zij immers regres op elkaar, dan wel op een waarborgfonds. Over dat regres moeten in het belang van een efficiënte afhandeling van het schadegeval evenzeer goede afspraken worden gemaakt als rond het verhaal dat de Bureaus op elkaar plegen.

Een laatste categorie overeenkomsten betreft de situatie dat een verzekeraar in staat van onvermogen verkeert. In een aantal landen kan de benadeelde dan terugvallen op het waarborgfonds. Ook een bezoeker kan in de situatie geraken dat de verzekeraar van de aansprakelijke insolvent is. In het kader van art. 24 van de Richtlijn kan hij dan onder omstandigheden toch het schadevergoedingsorgaan van de lidstaat van zijn woonplaats aanspreken. Het regres tussen dat schadevergoedingsorgaan en het waarborgfonds van de lidstaat waar het aansprakelijke voertuig gewoonlijk is gestald, is eveneens voorwerp van een overeenkomst tussen de waarborgfondsen en de schadevergoedingsorganen van de lidstaten die aan hun waarborgfonds een rol toekennen in geval van insolventie van een verzekeraar.

De inhoud van de afspraken tussen de Bureaus, de waarborgfondsen en de schadevergoedingsorganen komt uitgebreider aan de orde bij de behandeling van de diverse aspecten van de hoofdvragen van dit onderzoek. Hier worden slechts de structuur en de inhoud op hoofdlijnen behandeld.