2.2.3 Het verschil tussen rijden en drijven

Over de wenselijkheid van de uitkomst in het Havenkraanarrest valt te twisten. Wanneer men naar de havenkranen sec kijkt, is het wellicht niet vreemd dat deze in de onderhavige casus als onroerende zaken aangemerkt werden. Wellicht zit mijn grootste bezwaar tegen dit arrest in de vergelijking met het Woonarkarrest. Indien geoordeeld wordt dat een ark naar zijn aard roerend is, omdat het bestemd is om te drijven, waarom geldt dit dan niet voor een havenkraan op wielen die zich over rails verplaatst? Is deze naar zijn aard ook niet juist roerend? Waarom is een verbinding van de woonark met een meerpaal, zodat het enkel verticaal kan meebewegen met de waterstand, níet voldoende om een vereniging in de zin van art. 3:3 BW aan te nemen, terwijl het feit dat de kraan zich op wielen horizontaal over de rails kan verplaatsen dit kennelijk wel is? Mijns inziens valt dit moeilijk met elkaar te rijmen.1 Dit leidt tot de vraag op welk moment beweeglijkheid wel in de weg staat aan de kwalificatie onroerend. Is er een mogelijkheid dat er onroerendezaakbelasting geheven gaat worden over de treinen van de NS? Op grond van het Havenkraanarrest is het in ieder geval verdedigbaar dat rangeerlocomotieven, die gebruikt worden voor het rangeren van voertuigen en zich slechts over een beperkt terrein voortbewegen, onroerend zijn.

Dit doet meer vragen rijzen. De havenkranen hadden een bewegingsruimte van 600 tot 800 meter. Wat nu als de havenkranen dienst doen op twee (of meer) grondstukken (toebehorend aan verschillende eigenaars)? Had dat invloed gehad op de kwalificatie onroerend? Is er dan nog sprake van duurzaam ‘ter plaatse’ blijven?2

Geconcludeerd kan worden dat er voor de toepassing van art. 3:3 BW een duidelijk verschil bestaat tussen rijden en drijven.