De weg naar schadevergoeding in het internationale gemotoriseerde verkeer (Verzekeringsrecht) 2010/5.2.2.2:5.2.2.2 De Richtlijn en verkeersverzekeringsstelsels

De weg naar schadevergoeding in het internationale gemotoriseerde verkeer (Verzekeringsrecht) 2010/5.2.2.2

5.2.2.2 De Richtlijn en verkeersverzekeringsstelsels

Deze functie is alleen te gebruiken als je bent ingelogd.Deze functie is alleen te gebruiken als je bent ingelogd.Deze functie is alleen te gebruiken als je bent ingelogd.

Allereerst de vraag naar de toepasselijkheid van de Richtlijn op stelsels van directe verzekering. Deze vraag valt in feite in twee deelvragen uiteen: in de eerste plaats de vraag of de regels van de Richtlijn toelaten dat lidstaten een niet op het aansprakelijkheidsrecht gebaseerd stelsel van vergoeding van verkeersschade invoeren. En na een bevestigende beantwoording van die vraag is er de kwestie van de invloed van de Richtlijn op dergelijke stelsels.

In een aantal Noord-Europese landen bestaan stelsels die op het first-party/no fault-concept zijn gebaseerd.

In Zweden, Noorwegen en Finland wordt de personenschade van de benadeelde die zich in een bij het ongeval betrokken motorrijtuig bevindt in eerste instantie niet vergoed door de verzekeraar van het veroorzakende voertuig, maar door die van het voertuig waarin de benadeelde zich bevond. Deze verzekering is dan ook geen aansprakelijkheidsverzekering in de vorm die wij kennen, maar een directe verzekering. Daarbij wordt de civielrechtelijke aansprakelijkheid in de praktijk buiten beschouwing gelaten, althans voor wat betreft de vergoeding van de personenschade van de benadeelde. Ook eigen schuld aan diens zijde speelt in de praktijk een zeer marginale rol.

Ter illustratie van het bovenstaande de situatie in Zweden.

Op grond van de Trafikskadelag1 dient de benadeelde van een verkeersongeval zich rechtstreeks te wenden tot de verkeersverzekeraar van het betrokken motorrijtuig. Voor zover het de bestuurder en de passagier van een motorrijtuig betreft is dit de verzekeraar van het voertuig waarin zij zich bevonden; slachtoffers buiten een motorrijtuig (zwakke verkeersdeelnemers) kunnen zich wenden tot de verzekeraar van elk van de bij het ongeval betrokken motorrijtuigen.

Ook de bestuurder van een bij een verkeersongeval betrokken motorrijtuig heeft een aanspraak op vergoeding van zijn schade door de verkeersverzekeraar van het voertuig dat hij bestuurde. Dat geldt ook als het een eenzijdig ongeval betreft.

Eigen schuld speelt slechts een zeer marginale rol en kan alleen aan de benadeelde worden tegengeworpen in geval van opzet (in de praktijk gaat het om gevallen van zelfmoord) en grove nalatigheid (door de rechtspraak uitgelegd als bewuste roekeloosheid). Dat geldt ook voor de bestuurder van het eenzijdige ongeval. Zwakke verkeersdeelnemers wordt in de praktijk hooguit opzet tegengeworpen. Eventuele eigen schuld leidt slechts tot een vermindering van de verkeersschadevergoeding, die op zich wordt berekend volgens de normen van het aansprakelijkheids- en schadevergoedingsrecht.

Het aansprakelijkheidsrecht in eigenlijke zin komt overigens pas weer aan de orde bij het onderlinge verhaal tussen de betrokken verkeersverzekeraars.

Indien de verzekeraar heeft uitgekeerd aan de bestuurder die zelf volgens de regels van het aansprakelijkheidsrecht aansprakelijk is voor het ongeval, bestaat een dergelijk regresrecht vanzelfsprekend niet: men kan niet jegens zichzelf aansprakelijk zijn. Deze situatie kan zich voordoen in geval van gedeelde schuld van verschillende betrokken motorrijtuigen, maar het meest sprekende voorbeeld is dat van het eenzijdige ongeval.

De Zweedse wet kent dit recht op schadevergoeding jegens de eigen verzekeraar ook toe aan het buitenlandse slachtoffer dat zich in een buitenlands motorrijtuig bevindt. Als 'verkeersverzekeraar' treedt in een dergelijk geval het groenekaartbureau op.2

In Finland en Noorwegen bestaan in hoofdlijnen vergelijkbare systemen (de stelsels in de drie landen zijn gebaseerd op de voorstellen van een intergouvernementele commissie uit 1974), maar daar strekt het zich slechts dan tot buitenlandse slachtoffers uit, indien Noorse respectievelijk Finse slachtoffers op gelijke voet worden behandeld in het land van herkomst van het buitenlandse slachtoffer. De Noorse en Finse bescherming van buitenlandse slachtoffers is derhalve gebaseerd op de reciprociteitsgedachte.

De eerste deelvraag luidt of de Richtlijn die de lidstaten opdraagt om de verplichte verzekering van de wettelijke aansprakelijkheid van motorrijtuigen in te voeren en een bepaalde inhoud te geven, toestaat dat lidstaten de vergoeding van verkeersschade buiten het aansprakelijkheidsrecht om regelen.

Bij de beantwoording van die vraag dient allereerst te worden bedacht dat de Richtlijn een bepaald resultaat nastreeft, maar de wijze waarop de nationale wetgever dat resultaat bereikt vrijlaat.3 Daaruit volgt dat als het resultaat dat bereikt wordt met de first party-verzekering minimaal op het niveau ligt dat de Richtlijn voorschrijft, tegen een dergelijke alternatieve oplossing vanuit EU-optiek geen bezwaar behoeft te bestaan. Dat houdt onder meer in, dat aan de benadeelde in de zin van de Richtlijn de verzekerde sommen als vastgesteld in de Richtlijn ter beschikking moeten staan, dat polisuitsluitingen of -beperkingen die een aansprakelijkheidsverzekeraar niet aan zijn wederpartij mag tegenwerpen niet toelaatbaar zijn en dat alle andere inzittenden dan de bestuurder - ongeacht hun relatie tot de bestuurder - onder de dekking moeten vallen, althans voor wat betreft hun personenschade. Dat resultaat kan worden bereikt door de verkeersverzekering zelf een dergelijke minimuminhoud te geven. Ook is denkbaar dat de verkeersverzekering op zichzelf wel een andere, beperktere dekking kent, maar dat daarnaast een 'normaal' aansprakelijkheidsstelsel met bijbehorende verzekeringssystematiek blijft bestaan. Als de weg van de verkeersverzekering voor de benadeelde zoveel voordelen kent boven de aansprakelijkheidsclaim (bijvoorbeeld doordat veel sneller tot uitkering wordt overgegaan), dat hij de lagere dekking voor lief neemt, zijn de twee stelsels goed te combineren.

De tweede deelvraag betreft die naar de invloed van de Richtlijn op de verkeersverzekering. Deze vraag spitst zich met name toe op de vraag of de Richtlijn ook de uitkering beheerst die aan de bestuurder wordt gedaan die het ongeval zelf veroorzaakte.

De Richtlijn spreekt uitdrukkelijk over de verzekering van de aansprakelijkheid, zodat daaruit veilig mag worden geconcludeerd dat uitkeringen die niet op enig aansprakelijkheidsconcept zijn gebaseerd in beginsel buiten haar werkingssfeer vallen. Aangezien men niet tegenover zichzelf aansprakelijk kan zijn, worden dergelijke uitkeringen niet door de Richtlijn beheerst. Daarnaast kan worden gewezen op art. 12 lid 1 van de Richtlijn, dat een uitsluiting van de dekking van de bestuurder van het verzekerde voertuig toestaat.

Dat heeft ook gevolgen voor de internationale schadeafhandeling. De polis dient op grond van de Richtlijn dan wel dekking te geven overeenkomstig de wetgeving van de lidstaat waar het ongeval plaatsvindt, maar deze verplichting beperkt zich tot uitkeringen uit hoofde van het aansprakelijkheidsrecht.4 Lidstaten mogen, zoals hiervoor aangetoond, een first party-stelsel invoeren en daarmee ook de bestuurder en andere inzittenden verdergaand beschermen dan de Richtlijn minimaal voorschrijft. Vooropgesteld dat de positie van de door de Richtlijn beschermde benadeelden niet in het geding is, schrijft de Richtlijn echter niet voor dat ook buitenlandse verzekeraars deze first party-dekking moeten verschaffen als hun verzekerden een land met een dergelijk stelsel bezoeken.

Als de wetgeving in een dergelijk land meebrengt dat ook buitenlandse bezoekende motorrijtuigen aan het first party-stelsel onderworpen zijn - zoals bijvoorbeeld in Zweden het geval is - zal het groenekaartbureau, optredend als 'verkeersverzekeraar', overeenkomstig de eigen wetgeving niet alleen derden (al dan niet in het voertuig) schadeloos stellen, maar ook de bestuurder, zelfs als deze het ongeval zelf heeft veroorzaakt.5

De Richtlijn heeft op dergelijke stelsels geen betrekking. Daarnaast heeft de Council of Bureaux in 1976, na overleg met de UNECE, vastgesteld dat ook het groenekaartstelsel niet voor dergelijke verhoudingen in het leven is geroepen.6 Daarom ziet het groenekaartbureau van het land van het ongeval zich in dat geval geconfronteerd met een regresprobleem: de verzekeraar van het bezoekende voertuig is niet verplicht de aan de bestuurder betaalde schade te restitueren aan het Bureau van het land van het ongeval. Immers: in een aansprakelijkheidsstelsel is geen plaats voor schadevergoeding aan de aansprakelijke zelf. Ten aanzien van aan inzittenden en benadeelden buiten het voertuig vergoede schade hoeft deze regresproblematiek niet te spelen, indien althans, zoals in de Scandinavische landen het geval is, onder het 'first party-stelsel nog wel een aansprakelijkheidsregime ligt dat het mogelijk maakt de bestuurder aansprakelijk te houden. Zie voor het regres in het kader van 'first party'-systemen, met name bij de afwikkeling tussen de Bureaus en de verzekeraars, par. 6.2.4.2 onder k).

In dit verband moet enige aandacht worden besteed aan de ontwikkelingen in Frankrijk en België. In deze landen zijn in 1985 (Loi Badinter)7, respectievelijk 1995 (art. 29bis Wam) wijzigingen van het stelsel van vergoeding van verkeersschade ingevoerd die kenmerken van een verkeersschadeverzekering hebben, in de zin dat verwijtbaarheid (nagenoeg) geen rol speelt bij de vaststelling van de aanspraken op de verzekeraar. In beide landen staat het begrip 'betrokkenheid' (implication) van een motorrijtuig centraal. Implication heeft in beide landen een objectieve, autonome betekenis, die meebrengt dat een motorrijtuig ook betrokken kan zijn als het een zuiver passieve rol speelt. Bovendien hebben beide landen een stelsel van directe vergoeding van (bepaalde categorieën van) benadeelden in het leven geroepen, die die als een no-fault/third party-stelsel kunnen worden aangemerkt. Anders dan in de hierboven besproken Scandinavische landen wordt echter in België en Frankrijk de bestuurder van het bij een eenzijdig ongeval betrokken voertuig geen aanspraak op schadevergoeding geboden. Daarom bieden de stelsels in Frankrijk en België minder problemen in de afwikkeling van het ongeval in internationaal verband.8

Interessant is het voorts om naar de Zwitserse wetgeving te kijken. Daar wordt de aansprakelijkheid voor ongevallen in het gemotoriseerde verkeer gekanaliseerd naar de houder van het motorrijtuig. Dat geldt ook voor schade die wordt geleden door de bestuurder, die niet tevens de houder van het motorrijtuig is. Zie art. 58Code suisse de la circulation routière.9 Het gaat hier om een vorm van aansprakelijkheid buiten schuld, een 'responsabilité causale', die ook situaties van eigen schuld van deze bestuurder/niet-houder omvat.

Het verschil met een 'first party'-stelsel wordt onder deze omstandigheden wel erg marginaal. Naar mate zich in meer landen een ontwikkeling voordoet in de richting van risicoaansprakelijkheid die ook bescherming biedt aan de bestuurder van een betrokken voertuig die zelf (mede)schuld heeft aan het ontstaan van het ongeval, is er meer aanleiding om de beslissing dat 'first party'-stelsels niet onder de werking van het groenekaartstelsel vallen, te heroverwegen.

Deze functie is alleen te gebruiken als je bent ingelogd.