De weg naar schadevergoeding in het internationale gemotoriseerde verkeer (Verzekeringsrecht) 2010/5.2.2.4:5.2.2.4 De Richtlijn en het begrip deelneming aan het verkeer

De weg naar schadevergoeding in het internationale gemotoriseerde verkeer (Verzekeringsrecht) 2010/5.2.2.4

5.2.2.4 De Richtlijn en het begrip deelneming aan het verkeer

Deze functie is alleen te gebruiken als je bent ingelogd.Deze functie is alleen te gebruiken als je bent ingelogd.Deze functie is alleen te gebruiken als je bent ingelogd.

Ten slotte de vraag naar de betekenis van de woorden 'deelneming aan het verkeer'.

Opgemerkt zij in dit verband dat niet alle taalversies van de Richtlijn deze woorden (expliciet) gebruiken. Zij komen voor in de Nederlandse en de Franse tekst ( de Richtlijn ziet op Tassurance de la responsabilité civile résuitant de la circulation des véhicules automoteurs'), evenals in de Italiaanse (l'assicurazione della responsabilitez civile risuitante dalla circolazione di autoveicoli), de Spaanse (la responsabilidad civil que resuita de la circulación de vehículos automóviles) en de Portugese (seguro de responsabilidade civil que resuita da circulgii o de veículos automóveis). De Engelse, de Duitse en de Deense (om een paar voorbeelden te noemen) refereren echter niet aan het (weg)verkeer.

Hieruit zou ik willen afleiden dat de Richtlijn er niet toe verplicht, dat de verzekeringsplicht wordt uitgebreid met aansprakelijkheid buiten het wegverkeer.

In de klassieke 'Wam'-dekking gaat het om schade die wordt veroorzaakt terwijl het aansprakelijke voertuig op enigerlei wijze deelneemt aan het verkeer. Dat behoeft niet te betekenen dat de schade op de openbare weg wordt veroorzaakt en evenmin dat het voertuig zelf in beweging is. Verwezen zij bij wijze van voorbeeld naar de jurisprudentie in Nederland op dit gebied.1

Hoe moet echter worden geoordeeld als de nationale 'Wam' verplicht tot dekking van schade die niet met het gebruik van het motorrijtuig in het verkeer in de klassieke betekenis van deze uitdrukking in verband staat?

De Richtlijn verplicht de lidstaten alleen tot het invoeren van een verzekeringsplicht voor de aansprakelijkheid waartoe het gebruik van het motorrijtuig in het verkeer aanleiding kan geven. Dat belet de lidstaten niet om die verzekeringsplicht uit te breiden tot situaties die niet met het verkeer in verband staan.

Vooreerst valt daarbij echter op te merken, dat de Richtlijn niet uitwerkt wanneer een aansprakelijkheid geacht moet worden in verband te staan met het gebruik van het motorrijtuig in het verkeer. Ten aanzien van klassieke verkeerssituaties zal dit geen problemen opleveren.

Twijfel kan ontstaan als, zoals in België en Frankrijk het geval is, de aansprakelijkheid moet zijn gedekt als het voertuig 'betrokken is' bij een ongeval en als deze aansprakelijkheid ook dan bestaat als deze betrokkenheid slechts een passieve is.

In België werd bij de invoering van art. 29bis Belgische Wam geoordeeld dat een nadere omlijning van het begrip 'verkeersongeval' niet nodig zou zijn omdat doctrine en rechtspraak voldoende aanknopingspunten zouden bevatten om tot afgrenzing van het begrip te komen.2 In de loop der jaren is een reeks van rechterlijke uitspraken tot stand gekomen. Voor toepasselijkheid van art. 29bis Belgische Wam is niet noodzakelijk dat het voertuig een actieve rol speelt. Zo kan de fietser die door zijn eigen onachtzaamheid op een regelmatig geparkeerde auto inrijdt en daardoor gewond raakt, ook de verzekeraar van de auto aanspreken 3

Kan men hier nog begrijpen dat het ongeval met deelname aan het verkeer verband houdt, al is het eerder het gedrag van de fietser dan dat van de automobilist dat tot het ongeval leidt, in een schadegeval dat leidde tot het arrest van het Hof van Cassatie van 9 januari 2004 was de auto wel heel zijdelings betrokken. Bij een hold up na een roofoverval op een geldtransport ontstaat een vuurgevecht tussen de 'gangsters' en de politie. Een auto, die zich op 300 m afstand bevindt, wordt door een verdwaalde kogel in het portier getroffen en een passagier, een jong meisje, wordt in haar rug getroffen met blijvende verlamming tot gevolg. Het Hof van Cassatie stelt vast

"dat het bestreden vonnis overweegt 'dat (...) (verweersters) motorrijtuig (...) in het verkeer getroffen werd door een ongewoon voorwerp dat een van de inzittenden schade toebracht en verwondde';

Dat het bestreden vonnis, uit die feitelijke vaststellingen en overwegingen, wettelijk heeft kunnen afleiden dat het de schade te wijten was aan een 'ongeval dat verband houdt met het verkeer op de openbare weg" in de zin van artikel 29bis, § 1, eerste lid van de wet van 12 november 1989:"4

Het gevolg is dat de verzekeraar van het voertuig de schade van het gewonde meisje dient te vergoeden. Het kost in elk geval deze Nederlandse lezer moeite hier een element van het gebruik van het motorrijtuig in het verkeer te ontdekken. Eerder zou ik hier willen redeneren dat de auto zich toevallig op de verkeerde plek bevindt en dat de oorzaak van de schade volstrekt buiten het verkeer moet worden gezocht. Men zou het zo kunnen zeggen: de schade staat niet in verband met de deelneming van het motorrijtuig aan het verkeer, maar is toegebracht terwijl het aan het verkeer deelnam. Maar art. 29bis Belgische Wam is niet op aansprakelijkheid gebaseerd en het begrip 'fout' speelt evenmin enige rol, afgezien van de 'onverschoonbare fout' aan de zijde van de benadeelde.

In Nederland, waar in het kader van de Wam aan het begrip 'deelnemen aan het verkeer' in het algemeen nog steeds gewicht wordt toegekend, kan worden gewezen op de aansprakelijkheid in verband met gevaarlijke stoffen aan boord van een motorrijtuig met een totaal toegelaten gewicht van meer dan 3.500 kg.5 Deze aansprakelijkheid als bedoeld in afdeling 8.1.14 BW is op grond van art. 3a Wam onder de verzekering gedekt, maar is niet beperkt tot typische verkeerssituaties. Zij strekt zich uit vanaf het begin van inladen in tot het voltooien van het uitladen uit het voertuig. Ook wanneer het voertuig zich niet op een 'Wam-plichtig' terrein bevindt is art. 3a Wam op het schadegeval van toepassing.6

Welke juridische gevolgen vloeien voort uit het feit dat de Richtlijn zich niet uitstrekt tot ongevallen die niet zijn veroorzaakt door de deelneming van motorrijtuigen aan het verkeer, als de nationale wetgever dergelijke ongevallen wel onder de dekking van de verplichte verzekering brengt? Ik zou willen aannemen dat op die onderdelen van de door de nationale wet voorgeschreven dekking die niet verplicht zijn op grond van de Richtlijn (zoals bijvoorbeeld de dekking voor schade buiten het verkeer), de dwingendrechtelijke bepalingen van de Richtlijn niet van toepassing zijn. Zo zou voor dergelijke schade een alcoholuitsluiting of -beperking naar mijn mening toelaatbaar zijn, een dekkingsbeperking die onder de Richtlijn niet, althans zeer beperkt, is toegestaan.7

Hoe moet in het kader van internationale verkeersongevallen worden geoordeeld over dergelijke schadegevallen, die zich buiten het klassieke wegverkeer voordoen? Kunnen zij met name onder het groenekaartstelsel worden afgewikkeld? En wat geldt onder de werking van de 4e Richtlijn?

Dat de benadeelde in dergelijke gevallen een beroep kan doen op de nationale wettelijke bepalingen staat vast. De Nederlander die in Nederland gewond raakt door een gevaarlijke stof die zich in een buitenlandse vrachtauto bevindt, kan zich tot het Nederlands Bureau wenden, ook als deze vrachtauto zich ten tijde van de gebeurtenis in een afgesloten en niet voor het publiek toegankelijke ruimte bevond en niet in beweging was. Evenzo kan de Nederlander bij een ongeval in België of Frankrijk een beroep doen op de ruime bescherming die art. 29bis Belgische Wam of Loi Badinter de benadeelde van een ongeval waarbij een motorrijtuig is betrokken biedt.

Het 'regelend' Bureau en het waarborgfonds zullen deze nationale wet toepassen. Hetzelfde geldt voor de verzekeraar die moet opkomen voor de schade aan een bezoekend slachtoffer. Dat zou meebrengen dat de schaderegelaar en het schadevergoedingsorgaan in de lidstaat van woonplaats van de benadeelde zich eveneens op de wet van het land van het ongeval moeten baseren. Deze dienen immers eveneens de toepasselijke wet toe te passen bij het vergoeden van de schade van de benadeelde.

Een andere opvatting zou bovendien tot de moeilijk oplosbare vraag leiden wat dan wel onder 'gebruik van het motorrijtuig in verkeer' moet worden verstaan. Aan de Richtlijn, noch aan de eerdere richtlijnen waarvan de nieuwe tekst de codificatie is, vallen argumenten te ontlenen. Het EU-Hof zou het begrip 'autonoom' kunnen uitleggen, maar daar lijkt geen aanleiding toe in gevallen waarin de bescherming van slachtoffers wordt uitgebreid. De Richtlijn beoogt immers slechts minimumharmonisatie.

De benadeelde wordt dus beschermd. Dat betekent dat de hiervoor opgeworpen vraag naar de betekenis van het begrip 'deelneming aan het verkeer' zich toespitst op afwikkeling tussen de Bureaus, de waarborgfondsen en de schadevergoedingsorganen. Deze vraag zal worden besproken in hoofdstuk 6, maar hier kan wel reeds worden opgemerkt dat de Council of Bureaux zich flexibel lijkt op te stellen (in het kader van de 4e Richtlijn is het vraagstuk nog niet gerezen). Illustratief in dit verband is de discussie die in de tweede helft van de jaren '80 van de vorige eeuw in de Council is gevoerd naar aanleiding van het ontwerp voor het CRTDverdrag.8

In de Council of Bureaux is tijdens de totstandkoming van het Verdrag regelmatig gesproken over de gevolgen ervan voor het groenekaartstelsel. Met name aanvankelijke voorstellen om voor het vervoer van gevaarlijke stoffen een afzonderlijk verzekeringscertificaat in te voeren - en dus geen gebruik te maken van de mogelijkheden die het groenekaartstelsel biedt - vormden het onderwerp van discussie. De Council, hoewel hij zich realiseerde dat het Verdrag een aantal aspecten kent die buiten het klassieke terrein van de Wam-verzekering' vallen en die nadere studie zouden vergen, stelde zich op het standpunt dat de aansprakelijkheden onder het Verdrag zich op zich lenen om onder het groenekaartstelsel te worden gedekt. De Council heeft er actief voor geijverd het groenekaartstelsel expliciet als 'oplossing' voor het vraagstuk van de verzekering van transporten van gevaarlijke stoffen per motorrijtuig te vermelden, een voorstel dat uiteindelijk door de opstellers van het Verdrag niet is overgenomen.

De aspecten die nader onderzocht zouden moeten worden waren, volgens de Council het feit dat laden en lossen ook onder de dekking zouden moeten vallen; hetzelfde gold voor schaden die buiten het gebruikelijke schadebegrip vallen, waarbij met name milieu-aantasting werd genoemd. Aan de mogelijkheid dat ook schade buiten het klassieke begrip 'verkeer' onder de dekking zou moeten vallen is in de Council geen aandacht besteed. Uit de discussies kan echter worden afgeleid dat de Council in een uitbreiding van de verantwoordelijkheden van de Bureaus ook in dit opzicht geen overwegende bezwaren zag. Daarbij is onder meer opgemerkt dat de Council zich niet wilde mengen in een discussie over het regime en de omvang van de aansprakelijkheid aangezien dat een verantwoordelijkheid van de wetgever is. Zie nader paragraaf 62.4.2 onder 1) voor de regresrechten tussen de Bureaus in het geval van schade buiten het verkeer.

Deze functie is alleen te gebruiken als je bent ingelogd.