Hof Amsterdam, 27-01-2026, nr. 200.300.335/01

wonend te [plaats 1] ,

2. [geïntimeerde 2], h.o.d.n. [geïntimeerde 2] ,

wonend te [plaats 2] ,

3. [geïntimeerde 3], h.o.d.n. [geïntimeerde 3] ,

wonend te [plaats 3] ,

4. [geïntimeerde 4] en [geïntimeerde 5], h.o.d.n. [geïntimeerde 5] ,

beiden wonend te [plaats 3] ,

5. [geïntimeerde 6], h.o.d.n. [geïntimeerde 6] ,

wonend te [plaats 5] ,

6. [geïntimeerde 7], h.o.d.n. [geïntimeerde 7] ,

wonend te [plaats 4] , gemeente Heusden,

gevoegde partijen,

advocaat: mr. J. Schulp te Amsterdam,

tegen

de rechtspersoonlijkheid bezittende vereniging [geïntimeerde 8] ,

gevestigd te [plaats 6] ,

geïntimeerde, tevens incidenteel appellante,

advocaat: mr. J.H. Mastenbroek te Groningen.

Partijen worden hierna wederom [appellant] , de [geïntimeerden] genoemd. Alle chauffeurs van [appellant] worden verder met de chauffeurs of (alle) [appellant] -chauffeurs aangeduid.

[geïntimeerde 8] heeft een verklaring voor recht gevorderd, inhoudende dat alle chauffeurs van [appellant] op basis van een arbeidsovereenkomst werken. Volgens [geïntimeerde 8] kan deze verklaring ook voor een groep chauffeurs van [appellant] worden gegeven. In het verlengde daarvan heeft [geïntimeerde 8] een verklaring voor recht gevorderd dat de CAO Zorgvervoer en Taxi (hierna: de CAO Taxivervoer) op de chauffeurs van toepassing is in de periodes dat deze cao algemeen verbindend verklaard was en voorts de veroordeling van [appellant] de chauffeurs op basis van de cao vergoedingen te betalen. Het hof wijst de vorderingen van [geïntimeerde 8] af. De Chauffeurs hebben geen arbeidsovereenkomst, onder andere omdat bij hen sprake is van een sterke mate van ondernemerschap. Hoewel het hof niet uitsluit dat er individuele chauffeurs zijn die op basis van een arbeidsovereenkomst voor [appellant] werken, heeft het hof bij gebreke van gegevens met betrekking tot individuele omstandigheden geen individuele chauffeurs of groepen van chauffeurs kunnen vaststellen voor wie dat geldt. Omdat niet is komen vast te staan of en, zo ja, welke chauffeurs een arbeidsovereenkomst hebben, kan ook geen algemeen oordeel gegeven worden over de toewijsbaarheid van de gevorderde vergoedingen. Ook die vorderingen worden daarom afgewezen.

In deze zaak heeft het hof tussenarresten gewezen op 3 oktober 2023 (hierna: het eerste tussenarrest) en 13 februari 2024 (hierna: het tweede tussenarrest). Voor het verloop van het geding tot 13 februari 2024 verwijst het hof naar beide tussenarresten.

In het tweede tussenarrest heeft het hof prejudiciële vragen aan de Hoge Raad gesteld. De Hoge Raad heeft deze vragen bij beslissing van 21 februari 2025, ECLI:NL:HR:2025:319, beantwoord (hierna: de prejudiciële beslissing). Daarna hebben partijen ieder een memorie na beantwoording prejudiciële vragen genomen, [appellant] en de Chauffeurs op 17 juni 2025, [geïntimeerde 8] op 15 juli 2025.

Partijen hebben de zaak ter zitting van 31 oktober 2025 opnieuw laten toelichten, [appellant] door mr. J.M. van Slooten voornoemd en mr. M. Jovović, advocaat te Amsterdam, de Chauffeurs door mr. J. Schulp voornoemd en mr. L.H.F. Stuurop, advocaat te Amsterdam, en [geïntimeerde 8] door mr. J.H. Mastenbroek voornoemd en mr. J.F.H. Terpstra, advocaat te Groningen, ieder aan de hand van overgelegde spreekaantekeningen. [appellant] heeft voorafgaand aan de zitting een aanvullende productie 78 in het geding gebracht. Partijen hebben tevens vragen van het hof beantwoord.

Ten slotte is uitspraak bepaald op heden.

Allereerst wordt verwezen naar de in het eerste tussenarrest genoemde feiten. Daarnaast is gebleken van de volgende feiten, die als enerzijds gesteld en anderzijds niet of onvoldoende betwist zijn komen vast te staan.

In aanvulling op het onder 3.11 van het eerste tussenarrest vermelde feit is gebleken dat sinds (in ieder geval) 13 september 2022 [appellant] bij het aanbieden van een rit ook de (verwachte) ritprijs noemt. De periode waarin een chauffeur de tijd heeft om een rit wel of niet te accepteren, is verlengd van aanvankelijk zes seconden naar elf seconden.

[geïntimeerde 8] heeft in eerste aanleg gevorderd, voor zover mogelijk uitvoerbaar bij voorraad:

“I. voor recht te verklaren dat voor de periodes dat de CAO Taxivervoer algemeen verbindend verklaard is (geweest), de arbeidsvoorwaarden van deze CAO van toepassing zijn op de chauffeurs die zich in persoon jegens [appellant] hebben verbonden om personen met een personenauto te vervoeren over de weg; II. [appellant] te veroordelen om over de periodes dat de CAO Taxivervoer algemeen verbindend verklaard is (geweest), deze integraal na te leven jegens de onder I bedoelde chauffeurs die haar daarom verzoeken en het (achterstallige) salaris te voldoen waarop zij ingevolge deze CAO recht hebben onder overlegging van een deugdelijke specificatie voor iedere maand waarin de chauffeur voor [appellant] werkzaam is geweest; III. meer specifiek, [appellant] te veroordelen om aan ieder van de onder I genoemde chauffeurs die haar daarom vraagt en haar daartoe de ingevolge de ANWB module autokosten berekenen benodigde gegevens heeft verstrekt, onder overlegging van een deugdelijke specificatie aan iedere chauffeur, voor de periode dat de CAO algemeen verbindend is/was verklaard en hij voor [appellant] werkzaam is (geweest) een loon te voldoen overeenkomstig de CAO Taxivervoer, hetgeen betekent dat [appellant] de betreffende chauffeur voor de tijd dat hij tijdens de algemeen verbindend verklaring van de CAO Taxivervoer met zijn chauffeursapp ingelogd is geweest, hem met terugwerkende kracht en berekend per maand, het ingevolge deze CAO verschuldigde uurloon (incl. vakantietoeslag, opslag van 9,7% voor niet genoten vakantiedagen en een toeslag van 20% over de overuren) voldoet, onder verrekening van hetgeen [appellant] de betreffende chauffeur reeds heeft betaald voor de in die tijd uitgevoerde ritten voor zover die gedane betaling de door de chauffeur gemaakte vaste en variabele kosten van de ten behoeve van [appellant] gereden kilometers overtreft. Voor deze nabetaling dienen de door de chauffeur gemaakte vaste en variabele kosten per kilometer te worden berekend volgens de ANWB module ‘autokosten berekenen’. Uitsluitend voor het geval geoordeeld zou worden dat de procedure verwezen of aangehouden zou moeten worden omdat dit deel aangemerkt moet worden als een vordering ex artikel 3:305a BW, wil [geïntimeerde 8] geacht worden dit deel van de vordering niet te handhaven om te voorkomen dat door verwijzing of aanhouding de procedure vertraagd wordt; IV. [appellant] te veroordelen tot betaling aan de chauffeurs van de wettelijke verhoging ex artikel 7:625 BW over de onder II en III bedoelde nabetaling; V. [appellant] te veroordelen tot betaling van de wettelijke rente aan de chauffeurs, te berekenen over het ingevolge II en III verschuldigde vanaf de vervaldata tot aan de datum van voldoening; VI. [appellant] te veroordelen tot betaling van een dwangsom aan [geïntimeerde 8] van € 10.000,00 per dag voor iedere chauffeur die, na een verzoek als hiervoor onder II en/of III bedoeld, niet binnen veertien dagen na dat verzoek een correcte en per maand gespecificeerde nabetaling heeft ontvangen; VII. [appellant] te veroordelen tot betaling aan [geïntimeerde 8] van € 500.000,00, dan wel een door de kantonrechter in goede justitie te betalen bedrag aan schadevergoeding; VIII. [appellant] te veroordelen in de kosten van de procedure.”

Nadat [appellant] verweer had gevoerd, hebben de kantonrechters bij het bestreden vonnis:

I. voor recht verklaard dat voor de periodes dat de CAO Taxivervoer algemeen verbindend verklaard is (geweest) de arbeidsvoorwaarden van deze CAO van toepassing zijn op de chauffeurs die zich in persoon jegens [appellant] hebben verbonden om personen met een personenauto te vervoeren over de weg;

II. [appellant] veroordeeld om voor de periodes dat de CAO Taxivervoer algemeen verbindend verklaard is (geweest) deze integraal na te leven jegens de onder I bedoelde chauffeurs;

III. [appellant] veroordeeld tot betaling aan [geïntimeerde 8] van € 50.000,00 aan schadevergoeding;

IV. [appellant] veroordeeld in de proceskosten inclusief de nakosten;

V. de veroordelingen uitvoerbaar bij voorraad verklaard; en

VI. het meer of anders gevorderde afgewezen.

In principaal appel hebben [appellant] en de Chauffeurs geconcludeerd tot vernietiging van het bestreden vonnis en tot (alsnog) niet-ontvankelijkverklaring van [geïntimeerde 8] dan wel afwijzing van de vorderingen van [geïntimeerde 8] , met rente en (na)kosten. [appellant] heeft tevens terugbetaling gevorderd van al hetgeen zij op basis van het bestreden vonnis aan [geïntimeerde 8] heeft betaald. [geïntimeerde 8] heeft in principaal appel geconcludeerd tot bekrachtiging van het bestreden vonnis en in incidenteel appel een aantal verklaringen voor recht gevorderd en vorderingen ingesteld strekkende tot naleving van de CAO Taxivervoer door [appellant] , op straffe van verbeurte van een dwangsom en tot betaling van schadevergoeding, eveneens met kosten. [appellant] en de Chauffeurs hebben in incidenteel appel geconcludeerd tot verwerping van het incidentele appel, met rente en kosten.

Het eerste en tweede tussenarrest 5.2. Bij het eerste tussenarrest heeft het hof overwogen dat in appel twee hoofdvragen aan de orde zijn, te weten (i) of de overeenkomst tussen enerzijds [appellant] en anderzijds de Chauffeurs als ook de overige chauffeurs als arbeidsovereenkomst moet worden gekwalificeerd, en (ii) of artikel 3 Wet AVV voldoende juridische grondslag biedt voor de vorderingen van [geïntimeerde 8] (rov. 5.3).

Wat betreft de kwalificatievraag, heeft het hof in algemene zin reeds geoordeeld over de onder 3.2.5 van het Deliveroo-arrest genoemde omstandigheden (i) t/m (ix). Ook heeft het hof overwogen dat niet is gebleken van andere omstandigheden die voor de kwalificatie van belang zouden kunnen zijn (rov. 5.5). Het (algemene) oordeel van het hof over toepassing van die omstandigheden komt erop neer dat de elementen die bijdragen aan de kwalificatie ‘arbeidsovereenkomst’ zwaarder wegen dan de elementen die daarvoor een contra-indicatie vormen. Mede vanwege het (voor het eerst in hoger beroep) door de Chauffeurs gevoerde gemotiveerde verweer dat zij echte ondernemers zijn, heeft het hof zich voor de vraag gesteld gezien of hun ondernemerschap (omstandigheid (ix)) de balans wellicht kan doen omslaan. Het hof heeft opgemerkt dat het onwenselijk zou zijn als de overeenkomst van chauffeurs die precies hetzelfde werk doen in het ene geval wel en in het andere geval niet als arbeidsovereenkomst kwalificeert en het voornemen geuit over gezichtspunt (ix), ‘ondernemerschap’, prejudiciële vragen te stellen aan de Hoge Raad (rov. 5.6 en 5.7).

Over de mogelijkheid de verklaringen voor recht op de voet van artikel 3 lid 2 Wet AVV te vorderen, heeft het hof overwogen dat [geïntimeerde 8] er bewust voor heeft gekozen de vordering namens alle chauffeurs in te stellen en geen onderscheid te willen aanbrengen in verschillende groepen van [appellant] -chauffeurs. Omdat artikel 3 lid 2 Wet AVV, anders dan de collectieve actie van artikel 3:305a BW, geen opt-out mogelijkheid kent en dus niet in lijkt te voorzien een onderscheid in groepen aan te brengen, heeft het hof aangekondigd ook over dit procedurele aspect een vraag te willen stellen aan de Hoge Raad.

Nadat partijen in de gelegenheid zijn gesteld zich over de door het hof geformuleerde vragen uit te laten, heeft het hof de Hoge Raad bij het tweede tussenarrest vervolgens prejudiciële vragen gesteld over (i) de rol van het ondernemerschap bij de kwalificatie van een (arbeids)overeenkomst, en (ii) de mogelijkheid om in een procedure op grond van artikel 3 lid 2 Wet AVV een oordeel te geven op de wijze zoals dat door [geïntimeerde 8] is gevorderd (voor alle chauffeurs).

De prejudiciële beslissing 5.6. In zijn prejudiciële beslissing heeft de Hoge Raad over onderwerp (i) - samengevat - overwogen dat hij in zijn Deliveroo-arrest geen rangorde heeft willen aanbrengen in de daarin genoemde omstandigheden en dat omstandigheid (ix) (of de werkende zich in het economisch verkeer als ondernemer gedraagt of kan gedragen) niet als zodanig van ander gewicht is dan de andere omstandigheden (rov. 3.3). Volgens de Hoge Raad valt daarom niet uit te sluiten dat het bij de kwalificatie verschil maakt of de werkende zich in het economisch verkeer als ondernemer gedraagt of kan gedragen (rov. 3.4), kan het zich voordoen dat de arbeidsrelatie van de werkende die dat doet anders te kwalificeren valt dan ten aanzien van andere werkenden (rov. 3.5) en ziet de beoordeling of de werkende zich in het economisch verkeer als ondernemer gedraagt of kan gedragen ook op omstandigheden die zich niet in de door de te kwalificeren overeenkomst beheerste verhouding voordoen (rov. 3.6).

Ten aanzien van onderwerp (ii) heeft de Hoge Raad - voor zover van belang - het volgende overwogen: “Een redelijke uitleg van art. 3 lid 2 Wet AVV brengt mee dat de daar bedoelde werkgevers- en werknemersverenigingen ook de nietigheid kunnen inroepen van bedingen in een overeenkomst die een werkgever en een werknemer ten onrechte niet beschouwen als een arbeidsovereenkomst, en dat zij nakoming kunnen vorderen van de algemeen verbindend verklaarde cao-bepalingen die op de arbeidsovereenkomst van toepassing zijn.” (rov. 3.7.2); en;

“De rechter zal in een procedure op de voet van art. 3 lid 2 Wet AVV geen algemeen oordeel kunnen geven over de kwalificatie van tussen de werkgever/opdrachtgever en werkenden gesloten overeenkomsten indien blijkt dat de individuele omstandigheden van de (groepen) werkenden daarvoor te veel uiteenlopen. Voor zover de rechter bij de kwalificatie van de overeenkomsten wel oordelen kan geven voor bepaalde (groepen) werkenden, kan de rechter dit tot uitdrukking brengen in het dictum van de uitspraak, bijvoorbeeld op de wijze zoals voorgesteld in de conclusie van de Advocaat-Generaal onder 14.5.” (rov. 3.7.4).

Onder 14.5 van haar conclusie heeft de Advocaat-Generaal het volgende geschreven:“M.i. luidt het antwoord op deze aldus geherformuleerde vraag bevestigend. Zo nodig kan de rechter bij een toewijzing van de nakomingsvordering via het “kunnen”-aspect uit CNV/Pennwalt (zie onder 13.11 e.v.), in het dictum tot uitdrukking brengen dat het gebod tot nakoming van de avv-cao beperkt is tot een specifieke groep werkenden. Zo zou het hof in het dictum kunnen opnemen dat de vordering van [geïntimeerde 8] toewijsbaar is voor zover sprake is van werknemers. Hoe dan ook is er geen aanleiding om [geïntimeerde 8] in haar vordering tot naleving van de avv-cao niet-ontvankelijk te verklaren, zoals [appellant] en de Chauffeurs bepleiten.”

De verdere beoordeling 5.8. Het hof blijft bij zijn overwegingen in het eerste tussenarrest. Wel ziet het hof aanleiding te verduidelijken dat het daarin genoemde niet-ontvankelijkheidsverweer van [appellant] , anders dan wellicht uit rov. 5.3 en 5.8.1 van dat arrest valt op te maken, geen inhoudelijk verweer betreft. In haar antwoordakte van 22 juni 2021 in eerste aanleg heeft [appellant] in reactie op opmerkingen van [geïntimeerde 8] hierover immers toegelicht dat zij niet heeft betoogd dat [geïntimeerde 8] niet-ontvankelijk moet worden verklaard in haar vorderingen omdat zij op de voet van art. 3 lid 2 Wet AVV procedeert, maar dat zij afwijzing wenst van de vorderingen van [geïntimeerde 8] en dat de woorden niet-ontvankelijk slechts in de standaardformulering van haar petitum staan opgenomen (randnrs. 76 en 77).

Nadere standpunten 5.9. [appellant] en de Chauffeurs hebben in hun memories van 15 juni 2025 aangevoerd, en bij gelegenheid van de mondelinge behandeling op 31 oktober 2025 herhaald, dat [geïntimeerde 8] in dit stadium van de procedure geen nieuwe feiten meer kan stellen of haar vorderingen kan wijzigen. Omdat zij vermoedden dat [geïntimeerde 8] alsnog zal proberen onderscheid aan te brengen tussen de chauffeurs, hebben zij betoogd dat de tweeconclusieregel zich daartegen verzet, dat een beroep op het leerstuk van ‘het meerdere omvat het mindere’ niet opgaat en dat dit in strijd is met de goede procesorde. De vraag welk onderscheid moet worden gemaakt wordt hiermee immers pas in een zeer laat stadium van de procedure aan de orde gesteld, zo begrijpt het hof de kern van het bezwaar van [appellant] en de Chauffeurs. [appellant] heeft verder betoogd van meet af aan te hebben aangevoerd dat de vordering van [geïntimeerde 8] , die ziet op alle [appellant] -chauffeurs, niet mogelijk is omdat die te abstract en algemeen is en omdat geen rekening wordt gehouden met de individuele omstandigheden van de chauffeurs, waaronder het ondernemerschap. Niet alle chauffeurs kunnen over een kam worden geschoren, aldus [appellant] . De Chauffeurs hebben daarnaast nog aangevoerd dat als niet betwist vaststaat dat zij zich in het economisch verkeer als ondernemer gedragen, dat deze omstandigheid zwaar dient mee te wegen in het kader van de kwalificatievraag en dat zij ondernemers zijn. Gelet op de grote verschillen in de wijze waarop de werkenden (ook de Chauffeurs) hun dienstverlening organiseren, geldt dat bij gebrek aan door [geïntimeerde 8] gestelde individuele omstandigheden voor de resterende groep niet kan worden vastgesteld dat zij werknemers zijn. Vanwege de wijze waarop [geïntimeerde 8] haar vordering heeft ingestoken (zonder onderscheid) betekent dit dat de vordering moet worden afgewezen, aldus [appellant] en de Chauffeurs.

In haar memorie van 15 juli 2025 heeft [geïntimeerde 8] betoogd dat zij haar vorderingen, zoals verwoord in haar memorie houdende incidenteel appel, niet wenst te wijzigen. Volgens [geïntimeerde 8] dienen deze zo te worden gelezen dat het primaire standpunt van [geïntimeerde 8] luidt dat alle chauffeurs van [appellant] een arbeidsovereenkomst hebben, en dat zij zich subsidiair op het standpunt stelt dat, als slechts een deel van de chauffeurs van [appellant] een arbeidsovereenkomst heeft, de overige vorderingen van [geïntimeerde 8] , zoals de toepasselijkverklaring van cao-bepalingen, (slechts) op die groep betrekking heeft. [geïntimeerde 8] acht dit mogelijk omdat het standpunt tot gevolg kan hebben dat ‘het mindere’ wordt toegewezen terwijl ‘het meerdere’ is gevorderd. Ter onderbouwing van haar primaire standpunt heeft [geïntimeerde 8] gesteld dat het meewegen van ‘extern ondernemerschap’ de balans niet kan doen omslaan van ‘wel’ naar ‘geen’ arbeidsovereenkomst. Subsidiair heeft [geïntimeerde 8] aangevoerd dat het hof haar vordering kan toewijzen voor het deel van de werkenden bij wie de balans niet doorslaat. Dat is volgens [geïntimeerde 8] zo bij alle chauffeurs bij wie geen extern ondernemerschap aanwezig is. [geïntimeerde 8] heeft vervolgens ‘enkele opmerkingen’ gemaakt over een eventuele indeling in groepen zodat het hof, conform rov. 3.7.4 van de prejudiciële beslissing, voor groepen werkenden kan bepalen dat die werknemer zijn. Hoewel [geïntimeerde 8] zelf meent dat het arbitrair is om vast te stellen bij welke groep de balans doorslaat, heeft zij het hof ‘uitdrukkelijk de suggestie’ gedaan om haar vordering in incidenteel appel toe te wijzen ten aanzien van alle chauffeurs die (ooit) meer dan 15 uur per week ingelogd zijn geweest op de [appellant] -app en ten aanzien van de chauffeurs die geen extern ondernemer zijn geweest gedurende de tijd dat zij voor [appellant] hebben gewerkt.

Tweeconclusieregel

Het hof is van oordeel dat de tweeconclusieregel niet is geschonden omdat [geïntimeerde 8] geen nieuwe grieven heeft aangevoerd en evenmin haar vordering heeft gewij-zigd. Dat [geïntimeerde 8] na de prejudiciële beslissing alsnog subsidiair het standpunt heeft ingenomen dat de vordering kan worden toegewezen voor een groep van werkenden, acht het hof toelaatbaar. Zoals hiervoor onder 5.7 is overwogen, heeft de Hoge Raad deze mogelijkheid in rov. 3.4.7 van de prejudiciële beslissing - onder verwijzing naar de conclusie van de AG - uitdrukkelijk genoemd. Het stond [geïntimeerde 8] daarom vrij alsnog een aantal stellingen in te nemen over de mogelijke afbakening van verschillende groepen werkenden, zoals [geïntimeerde 8] summierlijk heeft gedaan en waarop [appellant] en de Chauffeurs hebben kunnen reageren en feitelijk ook hebben gedaan. Van strijd met de goede procesorde kan daarom niet worden gesproken. Bij de beantwoording van de vraag of een dergelijke afbakening mogelijk is, speelt het late tijdstip dat in de onder-havige procedure door [geïntimeerde 8] deze subsidiaire gedachtenvorming is geuit, wel een rol. Zijn alle chauffeurs werknemers?5.12. De eerste vraag die door het hof zal moeten worden beantwoord, is of alle [appellant] -chauffeurs werknemer zijn, en dus werken op basis van een arbeidsovereenkomst. Het hof beantwoordt die vraag ontkennend en overweegt daartoe het volgende.

Zoals hiervoor al kort aangestipt, is in het eerste tussenarrest overwogen (rov. 5.6) dat de door de Hoge Raad in de tweede volzin van overweging 3.2.5 van het Deliveroo-arrest genoemde omstandigheden (‘Van belang … commercieel risico’) ertoe leiden dat de elementen die bijdragen aan de kwalificatie ‘arbeidsovereenkomst’ zwaarder wegen dan de elementen die daarvoor een contra-indicatie vormen. Ook is overwogen: “Het ondernemerschap van de Chauffeurs en de overige chauffeurs zou die balans wellicht kunnen doen omslaan. Dat de Chauffeurs ondernemer zijn is immers gebleken; of alle dan wel een deel van de overige chauffeurs ondernemer zijn, is minder duidelijk geworden.” Het hof heeft in rov. 5.6 voorts overwogen dat de Chauffeurs alle ‘echte’ ondernemers zijn en dat dat door [geïntimeerde 8] niet is betwist. Anders dan door [geïntimeerde 8] is betoogd, is het hof van oordeel dat het ondernemerschap, ondanks de aanwezigheid van elementen die wijzen op een arbeidsovereenkomst, zo zwaar weegt dat dat de balans kan doen omslaan naar ‘geen arbeidsovereenkomst’, een en ander zoals het hof onder 5.6 van het eerste tussenarrest heeft overwogen. De in het Deliveroo-arrest genoemde negen omstandigheden - aangevuld met eventuele andere omstandigheden waarvan in casu niet is gebleken, zoals reeds is overwogen in het eerste tussenarrest onder 5.5.8 - zullen immers in hun totaliteit moeten worden gewogen. Van belang is daarbij dan in welke mate ondernemerschap aanwezig is.

De Chauffeurs hebben, zoals hiervoor weergegeven, aangevoerd ‘echte’ ondernemers te zijn. Zij hebben dit in hun memorie van 17 juni 2025 nader onderbouwd. Het hof acht de volgende aspecten van ondernemerschap van de Chauffeurs - die door [geïntimeerde 8] niet zijn betwist - specifiek van belang.

[naam 2] [naam 2] was in 2022 [leeftijd 3] en werkt sinds 2013 als taxichauffeur. Hij werkt met diverse apps en ritaanbieders en ontvangt tevens opdrachten van de [bedrijf 1] . [naam 2] heeft inzicht gegeven in zijn procentuele rittenverdeling over de periode 2018 tot en met april 2022. In 2018 werkte hij volledig voor [bedrijf 2] , in 2019 voor drie aanbieders, waarvan voor 18% voor [appellant] . In 2020 was het aandeel [appellant] voor hem gestegen naar 53%, waarbij hij nog voor drie andere apps werkte. In 2021 bedroeg het aandeel [appellant] 77%, maar verdiende hij 14% van zijn omzet met ‘opstappers’, en had hij twee andere vaste opdrachtgevers. In het eerste kwartaal 2022 was het aandeel [appellant] 43% en dat van de opstappers 39%. In april 2022 was het aandeel [appellant] 11% en dat van de opstappers 75%. De bron van inkomsten, en daarmee het aandeel van de [appellant] -ritten, verandert voor [naam 2] dus voortdurend. De klanten die hij vervoert, zijn zakenmensen (doorgaans via HUN of [bedrijf 2] ), toeristen en uitgaanspubliek; ook verricht hij Wmo-ritten (in onderaanneming). [naam 2] deelt zelf zijn dagen in en bepaalt voor zichzelf van welke apps of diensten hij gebruik maakt. Hij is verantwoordelijk voor eventuele door hem veroorzaakte schade en bepaalt zelf of er reclame op zijn auto wordt aangebracht. [naam 2] heeft met behulp van een gemeentelijke subsidie en twee kredieten een elektrische auto gefinancierd. Tijdens de coronaperiode heeft hij financiële steun ontvangen uit hoofde van de Tijdelijke overbruggingsregeling zelfstandige ondernemers (Tozo) en de regeling Tegemoetkoming Vaste Lasten (TVL). Daarnaast heeft hij een vaste boekhouder en is hij verzekerd voor ongevallen en aansprakelijkheid. Alle risico’s en kosten van het ondernemerschap zijn voor hemzelf.

[bedrijf 3] [bedrijf 3] verricht taxiservices en verzorgde voorheen ook vistochten en vervaardigde sportartikelen (‘fishing products’). Als taxichauffeur werkt hij onder de naam [geïntimeerde 2] en heeft hij een groot eigen klantenbestand. [bedrijf 3] gebruikt de [appellant] -app in feite om gaten in zijn agenda op te vullen. Hij heeft een bewuste keuze gemaakt voor het soort taxi waarmee hij rijdt (aanvankelijk leasede hij een luxe personenauto, vervolgens een busje en in 2019 heeft hij een middenklasse personenauto aangeschaft) om ervoor te zorgen dat de auto past bij het soort klanten dat hij wil aantrekken. [bedrijf 3] is ook selectief in de tijdvakken in de week waarbinnen hij rijdt om ervoor te zorgen dat deze aansluiten bij zijn wensen. Voor [bedrijf 3] verandert het aandeel dat hij voor [appellant] en voor anderen rijdt ook van week tot week, van 38% tot 100% met in 2021/2022 een gemiddelde van 68%. De via [appellant] verkregen omzet ten opzichte van de totale omzet varieert in de jaren 2016 tot en met 2022 van 67% tot 73%. Hij heeft bij [appellant] een gemiddelde beoordeling van 4,99 en een acceptatiepercentage van 76%. [bedrijf 3] heeft tijdens de coronapandemie bewust geen aanspraak gemaakt op overheidssteun maar zijn buffers aangesproken. Hij heeft winst- en verliesrekeningen overgelegd over 2016-2020 waaruit blijkt dat de afschrijvingen en het onderhoud als ook de premies van verzekeringen door hemzelf worden betaald. Uit de cijfers van 2019 volgt bovendien dat de gevolgen van een ongeval dat hij dat jaar heeft gehad voor zijn eigen rekening zijn gekomen.

[naam 1]

is sinds 2018 actief als zelfstandig taxiondernemer onder de naam [geïntimeerde 3] . Hij werkt in wisselende omvang voor [appellant] en [bedrijf 4] . Door te werken met deze apps zorgt hij ervoor dat hij zoveel mogelijk aaneengesloten kan werken op de tijdstippen die hem uitkomen. Daarnaast heeft hij een eigen klantenkring. Zijn acceptatiepercentage bij [appellant] bedroeg in mei/juni 2022 74%. [naam 1] vermijdt ritten met een in zijn ogen te lange aanrijdtijd. Om de in zijn visie onrendabele ritten te vermijden heeft hij een (hoog) annuleringspercentage van 41%. [naam 1] leaset een auto en maakt gebruik van fiscale vrijstellingen voor ondernemers. Hij betaalt zelf zijn verzekeringen en een boekhouder die zijn administratie doet. De bedrijfslasten van [naam 1] (kosten auto’s, verkoopposten en overige bedrijfskosten) bedroegen in 2018 € 30.007,- op een netto omzet van 55.335,- (54%), in 2019€ 48.320,- op een netto omzet van € 92.376,- (52%), in 2020 € 30.228,- op een netto omzet van € 45.627,- (66%) en in 2021 € 37.515,- op een netto omzet van € 67.324,- (55%). Gedurende de coronaperiode ontving hij financiële ondersteuning uit hoofde van de voor ondernemers bestemde TVL-regeling. [naam 1] deelt visitekaartjes uit om klanten te kunnen werven.

[namen]

hebben samen een bedrijf, v.o.f. [geïntimeerde 5] . Deze vennootschap onder firma richt zich op handelsactiviteiten, glazenwasserij, baby- en kinderkleding en het taxibedrijf. Hiernaast exploiteren [namen] zes reisbureaus. In het verleden hadden zij een lunchroom. [namen] stellen zich beschikbaar voor [appellant] -ritten nadat zij een planning hebben gemaakt van de ritten voor vaste klanten en andere ingeplande ritten. Voor de v.o.f. [geïntimeerde 5] geldt dat de totale kosten (waarvan de vervoerskosten steeds veruit het grootste deel uitmaken) in de jaren 2016 tot en met 2021 steeds meer dan 50% van de netto-omzet bedroegen. [namen] bezitten drie auto’s en hebben op 28 augustus 20025 een dure elektrische Mercedes bus (E-klasse) gekocht. Begin 2026 gaan zij een tweede elektrische bus kopen, met het oog op Schiphol-ritten en de omstandigheid dat je in [plaats 1] alleen nog elektrisch mag rijden. Voor een in 2022 aangeschafte auto hebben zij een lening afgesloten voor de duur van vier jaar. Naast de autokosten komen ook de verzekeringen van [namen] voor hun eigen rekening. Zij hebben in de coronatijd de voor ondernemers bedoelde Tozo-uitkering ontvangen.

[naam 3] [naam 3] was in 2022 [leeftijd 2] en werkt sinds 2016 als zelfstandig taxichauffeur onder de naam [geïntimeerde 6] . [naam 3] heeft een overzicht gegeven van haar omzet. Zij is actief voor Taxicentrale Schiphol, Domstad, [appellant] en voor (ten minste 20%) eigen klanten, in steeds zeer wisselende hoeveelheden. Zo varieerde de procentuele omzet bij [appellant] van 25% tot 80%, en die van Taxicentrale Schiphol van 2% tot 60%. Vanwege het lucratieve karakter van de dan uit te voeren ritten werkt zij vanaf 04.00 uur dan wel 05.00 uur tot 11.00 uur ’s ochtends, alsmede in de avondspits. Zij vermijdt onbeladen ritten en houdt rekening met de opbrengst versus de kosten van een rit alvorens deze aan te nemen. [naam 3] leaset een auto en draagt daar zelf de kosten van. Ook de kosten van de brandstof en verzekeringen komen voor haar eigen rekening. Gedurende de coronaperiode ontving [naam 3] de voor ondernemers bestemde uitkeringen uit hoofde van TVL en Tozo. [naam 4][naam 4] was in 2022 [leeftijd 1] en is sinds 2017 onder de naam [geïntimeerde 7] actief in de regio’s Den Bosch en Eindhoven. [naam 4] werft daar zijn ritten via [appellant] als ook via de taxiveilingwebsite Sneleentaxi.nl. Ook heeft hij een eigen - zich uitbreidende - klantenkring. Bij het wel of niet accepteren van ritten houdt [naam 4] rekening met de aanrijdtijd, een risicospreiding wat betreft aanbieders alsmede met het tijdstip van betaling. [naam 4] heeft inzicht gegeven in de door hem gepleegde acquisitie. Zijn autokosten bedroegen in 2017 € 4.088,- op een omzet (baten) van € 7.439,-; in 2018 bedroegen de auto- en verkoopkosten (waaronder afdracht aan [appellant] ) € 26.450,- op een omzet van € 54.865,-; in 2019 € 23.390,- op een omzet van € 54.177,- en in 2020 € 13.953,- op een omzet van € 37.196,-. [naam 4] ontving in de coronaperiode een TVL-uitkering. Hij wordt door de belastingdienst als ondernemer in de zin van de omzetbelasting aangemerkt. [naam 4] beschouwt zich als een gelijkwaardige partner van [appellant] . Op verzoek van [naam 4] heeft [appellant] de minimumtarieven in de regio Noord-Brabant aangepast. [naam 4] heeft de jaarrekeningen over 2026 - 2019 overgelegd. Daaruit blijkt dat hij aanzienlijke investeringen heeft gedaan en dat hij zelf verantwoordelijk is voor alle kosten die hij maakt, waaronder de auto- en verzekeringskosten.

Tussenconclusie 5.15. De hierboven onder 5.14 genoemde aspecten van ondernemerschap van de Chauffeurs wegen naar het oordeel van het hof zo zwaar dat alle omstandigheden die voor de beoordeling van de kwalificatie van een arbeidsovereenkomst van belang zijn, in onderling verband en samenhang gewogen, tot de conclusie leiden dat de Chauffeurs geen werknemer zijn en dus voor [appellant] niet op basis van een arbeidsovereenkomst werken.

In aanvulling op hetgeen hiervoor is overwogen, is daartoe het volgende redengevend.

Het hof stelt voorop (en dat geldt niet alleen voor de Chauffeurs maar voor alle [appellant] -chauffeurs) dat de Chauffeurs opereren binnen een (van oudsher) zelfstandigenmarkt. De reeds gewogen omstandigheden (i) t/m (ix) uit het Deliveroo-arrest moeten alle tegen deze achtergrond worden bezien. Anders dan [geïntimeerde 8] doet voorkomen, heeft het hof in zijn eerste tussenarrest niet voor alle chauffeurs een definitief en compleet oordeel gegeven met betrekking tot de gezichtspunten (i) t/m (viii). Het hof heeft in rov. 5.5 slechts in zijn algemeenheid overwogen: - dat de gezichtspunten (iii) inbedding van werk en werker, (v) wijze totstandkoming contract, en (vi t/m viii) beloning en commercieel risico, duiden op een arbeidsovereenkomst;

- dat het hof er bij gezichtspunt (ix) ondernemerschap, rekening mee houdt dat voor een substantieel deel van de chauffeurs sprake is van ondernemerschap; en

- dat de overige gezichtspunten ((i) aard en duur van de werkzaamheden, (ii), wijze waarop werkzaamheden en werktijden worden bepaald, en (iv) persoonlijk verrichten van werk) zowel wijzen op de aanwezigheid als op de afwezigheid van een arbeidsovereenkomst.

Zoals [appellant] en de Chauffeurs terecht hebben aangevoerd, is bij gezichtspunt (viii), commercieel risico, ook van belang van wie de auto is waarmee wordt gereden en of de chauffeur daarvoor investeringen heeft gedaan. Tevens dient rekening te worden gehouden met het risico op aansprakelijkheid en arbeidsongeschiktheid. Dit is bij de Chauffeurs hiervoor onder 5.14 gebleken en door het hof als relevante omstandigheid meegewogen. De meeste van hen hebben investeringen gedaan en genoemde risico’s komen in alle gevallen voor de Chauffeurs zelf. Verder is als gezichtspunt (vii), hoogte van de beloning, relevant wat de gemiddelde beloning is. Het hof heeft geen inzicht verkregen in de concrete gemiddelde beloning van de Chauffeurs. Tussen partijen is in algemene zin in geschil of de verdiensten van de chauffeurs hoger liggen dan die van taxichauffeurs in loondienst (conform de cao). [appellant] heeft met een beroep op onder meer de in opdracht van de gemeente [plaats 1] door [naam 5] van 14 maart 2022 geschreven rapport en het in 2023 door de Universiteit van Maastricht gepubliceerde persbericht ‘Grote variatie in appgebruik en verdiensten [appellant] -chauffeurs’ betoogd - en dit tijdens de mondelinge behandeling van 31 oktober 2025 aan de hand van een spreidingsdiagram nader toegelicht - dat de verdiensten van de Chauffeurs hoger liggen dan die in loondienst. Omdat [geïntimeerde 8] dit onvoldoende gemotiveerd heeft weersproken, gaat het hof in ieder geval voor de Chauffeurs uit van de juistheid van die stelling. In individuele gevallen kan dit voor [appellant] -chauffeurs anders liggen.

Nu de Chauffeurs, zoals hiervoor is geoordeeld, geen werknemer van [appellant] zijn, kan [geïntimeerde 8] niet in haar standpunt worden gevolgd dat alle [appellant] -chauffeurs op basis van een arbeidsovereenkomst werkzaam zijn voor [appellant] . Het primaire standpunt van [geïntimeerde 8] wordt daarom verworpen. Mede gelet op hetgeen hiervoor onder 5.17 is overwogen, kan evenmin als juist worden aanvaard dat alle chauffeurs voor wie de balans niet vanwege extern ondernemerschap omslaat, een arbeidsovereenkomst met [appellant] hebben. Zoals de Hoge Raad in zijn prejudiciële beslissing heeft bevestigd, dient de beoordeling plaats te vinden op basis van de individuele omstandigheden van de chauffeur of groepen van chauffeurs. In rov. 3.7.4 heeft de Hoge Raad immers geoordeeld dat de rechter op de voet van artikel 3 lid 2 van de Wet AVV geen algemeen oordeel kan geven over de kwalificatie indien blijkt dat de individuele omstandigheden van de (groepen) werkenden daarvoor teveel uiteenlopen. Voor zover de rechter bij de kwalificatie wel een oordeel kan geven voor bepaalde (groepen) werkenden kan dit in het dictum tot uiting worden gebracht.

Is er een groep chauffeurs die als werknemers zijn te kwalificeren? 5.20. Daarmee dient het hof een tweede vraag te beantwoorden, namelijk of er een groep of meerdere groepen van chauffeurs is of zijn aan te wijzen, voor wie dat anders ligt dan voor de Chauffeurs.

Het hof constateert dat [geïntimeerde 8] maar in zeer beperkte mate inzicht heeft gegeven in de specifieke omstandigheden van (groepen van) chauffeurs. Voor zover [geïntimeerde 8] daartoe een bewijsaanbod heeft gedaan, acht het hof dat onvoldoende concreet. [geïntimeerde 8] heeft in eerste aanleg wel verklaringen overgelegd van veertien individuele chauffeurs, maar daaruit vallen geen algemene kenmerken af te leiden, die maken dat zij als een specifieke groep zijn te beschouwen. De verklaringen hebben alle betrekking op 2019 en/of 2020. Zeven van hen ( [naam 6] , [naam 7] , [naam 8] , [naam 9] , [naam 10] , [naam 11] en [naam 12] ) melden tussen 35 en 60 uur per week voor [appellant] te rijden en daarmee volledig afhankelijk van [appellant] te zijn; voor een van hen is dat naast een pensioenuitkering. Een andere chauffeur ( [naam 13] ) meldt 40 tot 60 uur per week voor [appellant] te hebben gereden, naast 10 uur per week voor een andere taxicentrale. Weer een ander ( [naam 14] ) meldt in 2019 zes uren per week voor [appellant] te hebben gereden, maar vanaf mei 2020 30 tot 40 uur per week. Een ander ( [naam 15] ) verklaart van 2017 tot de coronatijd 35 tot 40 uur per week voor [appellant] te hebben gereden, en daarnaast als zelfstandig straat-taxi te hebben gewerkt. Nog een ander ( [naam 16] ) meldt in 2015 een half jaar voor [appellant] te hebben gewerkt, toen voor zichzelf te zijn begonnen en voor een TTO, en vanaf 2017 weer voor [appellant] gedurende 40 tot 50 uur per week online. Weer een ander ( [naam 17] ) geeft aan voor de coronatijd gemiddeld 30 uur per week voor [appellant] te hebben gereden, en gedurende de coronaperiode ongeveer 10 uur per week. Een ander ( [naam 18] ) meldt niets over de omvang of de verdiensten van het werken voor [appellant] . Ten slotte meldt [naam 19] ongeveer zes tot zeven uur per dag online te zijn voor [appellant] , en sinds zes maanden ook te zijn aangesloten bij MTC Maasstad. Het is naar het oordeel van het hof goed mogelijk dat degenen die verklaren 35 tot 60 uur per week voor [appellant] te werken en daarbij volledig van [appellant] afhankelijk te zijn als werknemer zijn te beschouwen. Geen van alle veertien chauffeurs van wie [geïntimeerde 8] een verklaring heeft ingebracht, heeft iets opgemerkt over de aanwezigheid dan wel afwezigheid van ondernemerschap, noch over de wens als werknemer te worden aangemerkt. Evenmin is uit de verklaringen gebleken of de werkenden investeringen hebben gedaan, wat hun gemiddelde beloning is en hoe de risico’s op aansprakelijkheid en arbeidsongeschiktheid geregeld zijn.

[appellant] heeft verklaringen van een aantal individuele chauffeurs overgelegd, te weten van [naam 20] , [naam 21] , [naam 22] , [naam 23] , [naam 24] , [naam 25] , [naam 26] , [naam 27] , [naam 28] alsmede van [naam 4] (een van de Chauffeurs). Deze chauffeurs geven aan in 2019 bij [appellant] een inkomen te hebben genoten van (na aftrek van de aan [appellant] te betalen commissie en de BTW) tussen € 20,60 en € 27,00 per uur. Eén was in 2019 140 uur voor [appellant] online geweest, een ander 538 uur, een derde 901 uur en de anderen tussen 1296 en 2700 uur. Allen verklaren de vrijheid van het kunnen werken wanneer men wil als essentieel voor hun ondernemerschap te beschouwen. Ook verklaren zij alle een bewuste keuze te hebben gemaakt wat betreft het kopen, leasen of mede-gebruiken van een taxi.

[geïntimeerde 8] heeft verder algemene informatie ingebracht over de positie van chauffeurs bij [appellant] en de wijze waarop zij hun werkzaamheden verrichten. Daar waar het gaat om het mogelijke ondernemerschap van deze chauffeurs acht het hof hierbij het volgende van belang:

- [geïntimeerde 8] heeft erop gewezen dat het kostenplaatje per chauffeur sterk kan verschillen, afhankelijk van factoren als auto, brandstoffinanciering van de auto en het aantal gewerkte uren (productie 8 dagv. EA).

- In het door [geïntimeerde 8] opgestelde ‘Factsheet [appellant] - 1 jaar op de beurs: [geïntimeerde 8] maakt de balans op’ (productie 9 dagv. EA) geeft 85% van de [appellant] -chauffeurs aan ‘Taxi als enige inkomstenbron te hebben’ (waarbij niet is vermeld of dit alleen taxiritten bij [appellant] of ook elders betreft), dat 73% een uitkering uit hoofde van de Beleidsregel tegemoetkoming ondernemers getroffen sectoren COVID-19 (TOGS) heeft aangevraagd en 82% een uitkering op grond van Tozo.

- Directeur [naam 29] van [bedrijf 5] heeft verklaard (productie 46 [geïntimeerde 8] in EA) dat er grote verschillen bestaan tussen [appellant] en [bedrijf 5] . Van de chauffeurs van [bedrijf 5] is 95% ook certificaathouder bij [bedrijf 5] . Een keer per jaar is er een certificaathoudersvergadering waarin het bestuur verantwoording aflegt over het voorgaande jaar. In het bestuur zitten naast externe bestuurders ook rechtstreeks door de certificaathouders gekozen vertegenwoordigers. Het hof leidt hieruit af dat de chauffeurs bij [bedrijf 5] aldus structureel invloed hebben op het [bedrijf 5] -beleid, hetgeen bij [appellant] niet het geval is. - Algemeen directeur [naam 30] van [bedrijf 6] Schiphol heeft verklaard (productie 47 [geïntimeerde 8] in EA): “Zowel TTO’s als [appellant] hebben geen chauffeurs in loondienst, maar bedienen taxichauffeurs in de branche. Dit zijn van oudsher zelfstandig opererende taxiondernemers.” en voorts: “Veel chauffeurs hebben overigens een account bij meerdere partijen. Chauffeurs die bij ons zijn aangesloten hebben vaak ook een account bij [appellant] , [bedrijf 4] of een ander platform. Chauffeurs die alleen een account bij [appellant] of [bedrijf 4] of een ander platform hebben of alleen vanaf Schiphol rijden maken geen optimaal gebruik van de mogelijkheden als ondernemer.”

[appellant] heeft diverse rapporten en onderzoeksverslagen ingebracht.- [appellant] heeft als productie 51 in EA een overzicht van chauffeursprofielen ingebracht - dat door [geïntimeerde 8] niet is betwist - waarin de acceptatiegraad van ritten is afgezet tegen het gemiddeld aantal online uren per week. Uit dit overzicht blijkt dat de gemiddelde acceptatiegraad ruim boven 50% ligt, maar dat een hoge acceptatiegraad (boven 75%) zowel veel voorkomt bij chauffeurs die een gering aantal uren per week online zijn (minder dan 20) als bij chauffeurs die veel online zijn (boven 20).

- Uit de rapportage CAO enquête 2022 (productie 51 HB) blijkt dat van de respondenten 0,96% straattaxichauffeur is, 14,35% chauffeur in het leerlingenvervoer, 42,70% chauffeur in het Wmo-vervoer, 26,44% een combinatie doet van leerlingenvervoer, Wmo-vervoer en/of straattaxi, en 11,36% vermeldt ‘anders’ te vervoeren.- Uit het rapport Verdieping Taxi Enquêteresultaten mei 2019 van de Gemeente [plaats 1] (productie 2, CvA) blijkt dat van de chauffeurs in de opstapmarkt 95% meer dan 26 uur per week werkt (waarvan 65% meer dan 40 uur) en van de bestelmarkt 91% meer dan 26 uur (waarvan 52% meer dan 40 uur). Van alle (in totaal 936) chauffeurs krijgt 58% (dat zijn er 547) klanten via de app. Van deze 547 chauffeurs die klanten via de app krijgen, maakt 59% gebruik van de app van [appellant] , 18% van [bedrijf 5] , 13% van Viavan en 14% van vijf andere.- Uit het [naam 32] -rapport (productie 58 MvG [appellant] ) blijkt dat 12% van de chauffeurs meldt 26 tot 32 uur gemiddeld per week taxi te rijden, 21% 33 tot 39 uur en 55% meer dan 40 uur per week. In het [naam 32] -rapport staat dat 55% van de chauffeurs melden naast hun werk voor [appellant] ook via andere apps aan taxiklanten te komen. Van die [appellant] chauffeurs meldt 37% via andere kanalen aan klanten te komen, 20% via een taxibedrijf in het doelgroepenvervoer, 52% via het eigen netwerk en 36% via WhatsApp-groepen.

[appellant] heeft ook een overzicht verstrekt van chauffeursprofielen (productie 59 MvG [appellant] ) waaruit valt af te leiden dat het aantal uren dat een chauffeur ‘online’ is weinig verband houdt met de acceptatiegraad van ritten. Er zijn (enkele) chauffeurs die 40 uur of meer per week online zijn, maar amper ritten accepteren. Er zijn ook chauffeurs die maar een beperkt aantal uren per week online zijn en weinig ritten accepteren. Er zijn daarentegen ook chauffeurs die veel uur per week online zijn en veel ritten accepteren, terwijl een hoge acceptatiegraad ook voorkomt bij chauffeurs die op zich weinig online zijn. In dit overzicht staat dat 145 chauffeurs meer dan 32 uur per week online zijn, maar minder dan 50% van de aangeboden ritten accepteert. 789 chauffeurs is minder dan 20 uur per week online en accepteert ook minder dan 50% van de aangeboden ritten. 806 chauffeurs is minder dan 20 uur per week online maar accepteert meer dan 90% van de aangeboden ritten. 236 chauffeurs is meer dan 32 uur per week online en accepteert bovendien meer dan 90% van de aangeboden ritten. In genoemde productie 59 wordt deze groep aangeduid als ‘groep 1’.

[geïntimeerde 8] heeft in haar memorie van 15 juli 2025 de suggestie gedaan dat de chauffeurs die (ooit), in enige week, meer dan 15 uur per week ingelogd zijn geweest in de [appellant] -app en degenen die geen extern ondernemer zijn geweest in de periode waarin zij voor [appellant] werkten, als werknemer moeten worden beschouwd. [geïntimeerde 8] erkent daarbij zelf dat het arbitrair is om een dergelijke grens te bepalen. [geïntimeerde 8] onderbouwt ook niet waarom deze grens zou moeten worden gehanteerd, en niet een andere. Deze grens kan door het hof daarom, bij gebreke van enige relevante onderbouwing en toelichting, niet tot uitgangspunt worden genomen.

Alhoewel het op de weg van [geïntimeerde 8] had gelegen om duidelijke en concrete stellingen in te nemen over te onderscheiden (groepen van) chauffeurs, en [geïntimeerde 8] dat niet heeft gedaan, overweegt het hof ten aanzien van de vraag of wellicht toch een of meer (andere groepen van) chauffeurs zijn aan te wijzen die als werknemers kunnen worden aangemerkt, het volgende.

Uit de diverse informatiebronnen, zowel de rapporten van [naam 32] , [naam 31] , het rapport Verdieping Taxi Enquêteresultaten mei 2019, als de verklaringen van individuele chauffeurs zoals door [geïntimeerde 8] en [appellant] ingebracht, blijkt dat chauffeurs veel uren per week werken. Wanneer dat exclusief voor [appellant] is, zou die omstandigheid een contra-indicatie voor ondernemerschap kunnen zijn; wanneer dat daarentegen via verschillende bronnen is, zou dat juist een indicatie voor ondernemerschap kunnen zijn.

Uit de door [appellant] verstrekte gegevens volgt verder, zoals ook in het eerste tussenarrest onder 5.5.7 is overwogen, dat in het onderzoeksverslag van de Universiteit van Maastricht (productie 74 [appellant] HB) staat dat 36% van de [appellant] chauffeurs vermeldt ‘geen ander werk’ te hebben. Dat percentage komt enigszins overeen met het ook door [appellant] ingebrachte rapport van [naam 32] , waarbij 72% van de geraadpleegde [appellant] chauffeurs aangeeft ‘ook via andere kanalen aan klanten te komen’. Daaruit zou kunnen worden geconcludeerd dat 28% dat dus niet doet, zoals ook [naam 31] doet in diens rapport ‘Ondernemerschap van taxichauffeurs, Een economisch perspectief’ (productie 78 [appellant] HB). Uit de door [geïntimeerde 8] opgestelde ‘Factsheet [appellant] - 1 jaar op de beurs: [geïntimeerde 8] maakt de balans op’ (productie 9 dagv. EA) kan niet goed worden afgeleid welk deel van de [appellant] -chauffeurs uitsluitend voor [appellant] rijdt, en niet op andere wijze. Uit de gegevens van [naam 32] en [naam 31] zou daarom kunnen worden afgeleid dat ongeveer een derde van de [appellant] chauffeurs slechts [appellant] als opdrachtgever heeft. Dat zou betekenen dat deze chauffeurs voor hun inkomen sterk afhankelijk zijn van [appellant] , hetgeen een contra-indicatie voor ‘echt ondernemerschap’ zou kunnen zijn. Toch bestaat onvoldoende inzicht in de homogeniteit van deze groep chauffeurs. Zo is niet duidelijk wat de precieze vraagstelling aan de chauffeurs is geweest: is hen slechts gevraagd of zij andere inkomensbronnen hebben naast de verdiensten bij [appellant] , is hen gevraagd of zij een ander inkomen uit arbeid hebben, is hen gevraagd of zij andere chauffeurswerkzaamheden verrichten dan voor [appellant] , of nog iets anders? Ook is niets bekend over de omvang van de werkzaamheden van deze chauffeurs. De betreffende onderzoeken geven daar onvoldoende inzicht in. Ten slotte hebben de onderzoeken vooral betrekking op de jaren 2019 en 2020. Over de jaren daarna is wat dit betreft niet zo veel bekend.

Uit de onderzoeken van de Universiteit Maastricht blijkt dat de geraadpleegde chauffeurs in de periode 2016 tot en met 2022 gemiddeld ongeveer 25 uur per week online op de [appellant] -app zijn geweest. Vast staat dat een chauffeur op meerdere apps (zoals [appellant] , [bedrijf 4] enz.) tegelijk ingelogd kan zijn. In het [naam 32] -onderzoek staat dat 55% van de ondervraagde chauffeurs heeft vermeld naast de [appellant] -app ook andere apps te gebruiken om aan ritten te komen. Wanneer een chauffeur op meerdere apps tegelijk is ingelogd, is dat moeilijk te verenigen met het hebben van een arbeidsovereenkomst met [appellant] . Deze omstandigheid duidt veeleer op ondernemerschap. Ook uit het rapport ‘Verdieping Taxi Enquêteresultaten mei 2019’ blijkt dat de chauffeurs die apps gebruiken om werk te verkrijgen, vaak gebruik maken van meerdere apps. Hoewel een gemiddelde exclusieve inlogtijd bij [appellant] van 25 uur per week als substantieel kan worden aangemerkt, en zou kunnen duiden op een economische afhankelijkheid van de chauffeurs ten opzichte van [appellant] , kunnen daarom toch moeilijk conclusies worden verbonden aan die gemiddelde inlogtijd. De in overweging 5.23 genoemde ‘groep 1’ (uit productie 59 van [appellant] ) is waarschijnlijk in behoorlijke mate economisch afhankelijk van [appellant] : zij zijn immers meer dan 32 uur per week op de [appellant] -app ingelogd en accepteren vrijwel alle aangeboden ritten. Het is moeilijk voorstelbaar dat zij gedurende deze inlogtijd ook voor andere platforms werkten. Over de verdere individuele omstandigheden van deze 236 chauffeurs is echter niets bekend, zodat ook ten aanzien van hen niet zonder meer kan worden geconcludeerd dat zij, anders dan de Chauffeurs, wel op basis van een arbeidsovereenkomst voor [appellant] werkzaam zijn.

Zoals overwogen, heeft [appellant] onbetwist erop gewezen dat de keuze van de chauffeur voor de te gebruiken auto, grote financiële consequenties voor de chauffeur heeft en daarmee blijk geeft van ondernemerschap. De chauffeur kan de keuze maken voor een relatief goedkope auto om daarmee de kosten laag te houden. Er kan ook gekozen worden voor een relatief dure auto om daarmee een bepaald soort ritten te kunnen realiseren of een bepaald soort klantenkring te bedienen. Uit door [appellant] ingebracht onderzoek van [naam 31] en [naam 33] blijkt dat de autokosten bij een gelijk kilometrage € 7.000,- (een gebruikte Toyota Prius) tot € 14.000,- (een nieuwe Mercedes E-klasse) bedragen. Die keuze maakt dus een groot verschil voor de kosten. Afgezet tegen de omzet berekenen Poort en [naam 33] die autokosten op 19-32%. Het hof is met [appellant] van oordeel dat de vrijheid om voor de ene of de andere auto te kunnen kiezen als een aspect heeft te gelden dat duidt op ondernemerschap.

Uit de hiervoor besproken door [appellant] verstrekte en onvoldoende gemotiveerd weersproken informatie blijkt dat de chauffeurs die voor haar rijden heel verschillende strategieën hanteren. Sommige chauffeurs rijden alleen doordeweeks overdag, anderen doordeweeks ’s ochtends en ’s avonds, weer anderen vooral ’s nachts en in het weekend, terwijl de keuze voor werktijden invloed heeft op de verdiensten. Sommigen zijn heel selectief in het accepteren van ritten voor [appellant] , en hebben daardoor een relatief laag tarief aan inkomen per ingelogd uur, maar een relatief hoog tarief per ‘belaste rit’. Voor anderen ligt dat juist andersom. Het kunnen hanteren van verschillende strategieën om te werken in relatie tot andere wensen, zoals vrije tijd, duidt op ondernemerschap.

In de rapporten van de Universiteit Maastricht wordt melding gemaakt van vrij grote verschillen in verdiensten van de chauffeurs. In 2022 verdiende een kwart van de chauffeurs minder dan € 24,27 per uur, en een kwart verdiende meer dan € 38,36 per uur, dus ruim de helft meer dan de eerste groep. Dat bevestigt de flinke verschillen die er bestaan tussen de manier waarop door de verschillende chauffeurs hun werkzaamheden worden verricht. De chauffeurs van wie [appellant] verklaringen heeft ingebracht (zie hiervoor 5.22), vertonen overigens minder grote inkomensverschillen dan de bandbreedte € 24,27 tot € 38,36.

[appellant] heeft gesteld dat alle chauffeurs staan ingeschreven in het handelsregister van de Kamer van Koophandel. [geïntimeerde 8] heeft daar tegenover aangevoerd dat voor een deel van de chauffeurs deze inschrijving uitsluitend is geschied om voor [appellant] te kunnen rijden. Dit laatste valt bij gebrek aan concrete informatie over het tijdstip van de inschrijving evenwel niet vast te stellen.

Hoewel het uitsluitend voor [appellant] rijden tegen een laag tarief als contra-indicatie voor ondernemerschap kan gelden, is het voor het hof niet mogelijk een of meer (groepen van) chauffeurs aan te wijzen bij wie dit ondernemerschap zo weinig gewicht in de schaal legt, dat de elementen (rov. 5.5.1 tot en met 5.5.6 uit het eerste tussenarrest) die op een arbeidsovereenkomst duiden, zwaarder blijven wegen. Bij gebreke van concrete feitelijke informatie over onder meer het inkomen op jaarbasis, de kosten met betrekking tot het gebruik van het voertuig en voor wiens rekening die komen, alsmede of de chauffeurs bij het uitoefenen van hun werk commercieel risico lopen, kan het hof niet vaststellen dat er (groepen van) chauffeurs zijn die hun werk doen op basis van een arbeidsovereenkomst. Evenmin is gebleken van feiten en omstandigheden met betrekking tot de vraag of, en zo ja op welke wijze, de chauffeurs administratie voeren en hoe daarin hun verhouding tot de fiscus tot uiting komt, alsmede van de wijze waarop het risico op aansprakelijkheid en arbeidsongeschiktheid is afgedekt.

Aangezien het hof heeft vastgesteld dat de Chauffeurs geen arbeidsovereenkomst met [appellant] hebben, en het voor het hof niet mogelijk is om een of meer duidelijk afgebakende groepen chauffeurs of individuele chauffeurs aan te wijzen voor wie dit wel het geval is, kan het bestreden vonnis niet in stand blijven. Daar waar de kantonrechters hebben geoordeeld (rov. 35 van het bestreden vonnis) dat de overeenkomsten tussen [appellant] en de chauffeurs die zich in persoon jegens [appellant] hebben verbonden, als arbeidsovereenkomst in de zin van artikel 7:610 BW moeten worden gekwalificeerd, kan dat oordeel niet in stand blijven. Dat geldt ook voor de gegeven verklaring voor recht in het dictum onder I omdat die is gebaseerd op het gestelde werknemerschap en betrekking heeft op alle chauffeurs die zich in persoon jegens [appellant] hebben verbonden. Hetzelfde geldt voor de veroordeling sub II in het dictum die betrekking heeft op de onder I genoemde chauffeurs. Nu deze beslissingen niet in stand blijven, is er ook geen aanleiding [appellant] te veroordelen tot schadevergoeding aan [geïntimeerde 8] . De veroordeling sub III in genoemd dictum kan daarom eveneens niet in stand blijven. Grief 1 in principaal appel van [appellant] en de grieven 2 en 5 in principaal appel van de Chauffeurs slagen. De overige grieven in principaal appel behoeven daarmee geen afzonderlijke bespreking meer. De in hoger beroep door [geïntimeerde 8] ingestelde vorderingen sub I en II komen op grond van het bovenstaande niet voor toewijzing in aanmerking.

Volledigheidshalve wijst het hof er daarbij op dat bepaald niet is uitgesloten dat op grond van de specifieke omstandigheden van een individuele chauffeur, diens arbeidsrelatie met [appellant] wel een arbeidsovereenkomst blijkt te zijn.

Omdat de individuele omstandigheden van de chauffeurs van wie niet is uitgesloten dat zij een arbeidsovereenkomst met [appellant] hebben, niet bekend zijn, komen ook de vorderingen III tot en met VI van [geïntimeerde 8] niet voor toewijzing in aanmerking. Deze vorderingen strekkende tot het geven van een verklaring voor recht, hebben betrekking op ‘de chauffeurs die zich in persoon jegens [appellant] hebben verbonden’ en hierboven is reeds overwogen dat niet kan worden vastgesteld dat er (groepen van) chauffeurs zijn die hun werk doen op basis van een arbeidsovereenkomst. Daar komt het volgende bij. Met vordering III wenst [geïntimeerde 8] loongevolgen te verbinden aan het ingelogd zijn op de [appellant] -app, maar hiervoor is overwogen dat het daarbij van belang is of dan exclusief is ingelogd op de [appellant] -app, of niet. Vordering IV houdt in dat [appellant] de kosten voor het hebben, onderhouden en gebruiken van de taxi’s voor haar rekening moet nemen naar rato van het aantal uren dat de betreffende chauffeurs in enige maand voor [appellant] hebben gewerkt. Mocht blijken dat een individuele chauffeur een arbeidsovereenkomst heeft (gehad) met [appellant] , dan zal moeten worden vastgesteld met ingang van welke datum dat het geval is geweest, en welke gevolgen die herkwalificatie heeft voor een mogelijke nabetaling aan of verrekening van inkomsten met de chauffeur. Omdat daarbij de individuele omstandigheden van de betreffende chauffeur van belang zijn, kan op de uitkomst van die afweging thans niet worden vooruitgelopen. Evenzo zijn de vorderingen van [geïntimeerde 8] onder V en VI te algemeen geformuleerd, aangezien thans niet vast staat op wie een dergelijke verklaring voor recht dan betrekking heeft en welke omstandigheden daarbij moeten worden meegewogen. Hieruit volgt ook dat de vordering van [geïntimeerde 8] onder VII feitelijke onderbouwing mist en dat de vorderingen VIII tot en met XII moeten worden afgewezen.

[geïntimeerde 8] heeft geen bewijs aangeboden van voldoende concrete feiten die, indien bewezen, tot een ander oordeel kunnen leiden dan hiervoor vermeld.

De slotsom is dat het principale appel slaagt en het incidentele appel faalt. Het bestreden vonnis zal worden vernietigd en de vorderingen van [geïntimeerde 8] zullen alsnog worden afgewezen. [geïntimeerde 8] zal worden veroordeeld tot terugbetaling van al hetgeen [appellant] op basis van het bestreden vonnis aan haar heeft betaald, te vermeerderen met rente. [geïntimeerde 8] zal als de in het ongelijk gestelde partij tevens worden veroordeeld in de kosten van het geding in eerste aanleg en in hoger beroep (principaal en incidenteel appel), een en ander als hierna te melden.

Het hof:

rechtdoende in principaal en in incidenteel appel:

vernietigt het bestreden vonnis,

en opnieuw rechtdoende:

wijst de vorderingen van [geïntimeerde 8] af;

veroordeelt [geïntimeerde 8] tot terugbetaling aan [appellant] van al hetgeen op basis van het bestreden vonnis is betaald door [appellant] aan [geïntimeerde 8] , te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf de dag van betaling door [appellant] tot aan de dag van algehele voldoening;

veroordeelt [geïntimeerde 8] in de kosten van het geding in beide instanties, in eerste aanleg aan de zijde van [appellant] begroot op € 1.821,- voor salaris en in principaal en incidenteel appel, tot op heden aan de zijde van [appellant] begroot op € 2.211,89 aan verschotten en € 5.138,- voor salaris, en op € 278,- voor nasalaris, te vermeerderen met € 92,- voor nasalaris en de kosten van het betekeningsexploot ingeval betekening van dit arrest plaatsvindt en te vermeerderen met de wettelijke rente, indien niet binnen veertien dagen na dit arrest dan wel het verschuldigd worden van de nakosten aan de kostenveroordeling is voldaan;

veroordeelt [geïntimeerde 8] in de kosten van het geding in principaal en incidenteel appel, tot op heden aan de zijde van de Chauffeurs begroot op € 2.211,89 aan verschotten en € 5.138,- voor salaris, en op € 278,- voor nasalaris, te vermeerderen met 92,- voor nasalaris en de kosten van het betekeningsexploot ingeval betekening van dit arrest plaatsvindt en te vermeerderen met de wettelijke rente, indien niet binnen veertien dagen na dit arrest dan wel het verschuldigd worden van de nakosten aan de kostenveroordeling is voldaan;

verklaart dit arrest tot zover uitvoerbaar bij voorraad;

wijst af het (in hoger beroep) meer of anders gevorderde.

Dit arrest is gewezen door mrs. G.C. Boot, M.L.D. Akkaya en F.J. van de Poel en door de rolraadsheer in het openbaar uitgesproken op 27 januari 2026.

wonend te [woonplaats 1] ,

2. [appellant 2], h.o.d.n. [bedrijf 2] ,

wonend te [woonplaats 2] ,

3. [appellant 3], h.o.d.n. [bedrijf 3] ,

wonend te [woonplaats 3] ,

4. [appellant 4a] en [appellant 4b], h.o.d.n. [bedrijf 4] ,

wonend te [woonplaats 3] ,

5. [appellant 5], h.o.d.n. [bedrijf 5] ,

wonend te [woonplaats 4] ,

6. [appellant 6], h.o.d.n. [bedrijf 6] ,

wonend te [woonplaats 5] ,

gevoegde partij,

advocaat: mr. J. Schulp te Amsterdam

tegen

de rechtspersoonlijkheid bezittende vereniging FEDERATIE NEDERLANDSE VAKBEWEGING,

gevestigd te Utrecht,

geïntimeerde, tevens incidenteel appellante,

advocaat: mr. J.H. Mastenbroek te Groningen.

Partijen worden hierna Uber, de Chauffeurs en FNV genoemd.

Voor het verloop van het geding tot 4 oktober 2023 verwijst het hof naar het op die datum gewezen tussenarrest (hierna: het tussenarrest). Bij het tussenarrest heeft het hof het voornemen geuit tot het stellen van prejudiciële vragen aan de Hoge Raad. Partijen zijn in de gelegenheid gesteld zich uit te laten over dat voornemen en de aan de Hoge Raad te stellen vragen.

Vervolgens hebben beide partijen zich bij akte uitgelaten en Uber en de Chauffeurs hebben op enkele opmerkingen in de door FNV genomen akte gereageerd (zie onder 2).

FNV heeft enkele opmerkingen gemaakt over de door het hof in het tussenarrest genoemde feiten, en Uber en de Chauffeurs hebben op die opmerkingen mogen reageren, maar die opmerkingen geven het hof geen aanleiding tot een aanpassing van de in het tussenarrest genoemde feiten. Verwezen wordt daarom naar de in het tussenarrest genoemde feiten.

Uit de akten van partijen blijkt dat zij het eens zijn met het voornemen van het hof om prejudiciële vragen te stellen aan de Hoge Raad. Hetgeen partijen over de vraagstelling hebben aangevoerd, geeft het hof geen aanleiding tot een wijziging van de voorgestelde vragen aan de Hoge Raad te komen.

In deze zaak gaat het kort samengevat om de vraag of de CAO Taxivervoer gedurende de periodes dat deze algemeen verbindend is van toepassing is op de Chauffeurs die voor Uber werkzaam zijn, en of een verklaring voor recht daartoe in een procedure gebaseerd op artikel 3 Wet AVV gevorderd kan worden. Indien beide vragen bevestigend moeten worden beantwoord komen enkele vervolgvragen aan de orde.

In het tussenarrest heeft het hof het volgende overwogen.

“5.6. Toepassing relevante omstandigheden

Toepassing van de door de Hoge Raad in de tweede volzin van overweging 3.2.5 van het Deliveroo-arrest genoemde omstandigheden (‘Van belang … commercieel risico’), welke omstandigheden hierboven zijn beschreven onder 5.6.1 tot en met 5.6.6, leiden ertoe dat de elementen die bijdragen aan de kwalificatie ‘arbeidsovereenkomst’ zwaarder wegen dan de elementen die daarvoor een contra-indicatie vormen. Ook is niet gebleken dat een of meer van deze omstandigheden onverenigbaar zijn met het kwalificeren van de aansluitingsovereenkomst als arbeidsovereenkomst. Het ondernemerschap van de Chauffeurs en de overige chauffeurs zou die balans wellicht kunnen doen omslaan. Dat de Chauffeurs ondernemer zijn is immers gebleken; of alle dan wel een deel van de overige chauffeurs ondernemer zijn, is minder duidelijk geworden. Indien het zijn van ondernemer van de Chauffeurs en een deel van de overige chauffeurs zou betekenen dat ook daarmee rekening houdend, alle omstandigheden van het geval (eerste zin van overweging 3.2.5 van het Deliveroo-arrest) tot de conclusie leiden dat de Aansluitingsovereenkomst niet kwalificeert als arbeidsovereenkomst en voor een ander deel van de overige chauffeurs wel (omdat niet dan wel onvoldoende gebleken is dat zij ondernemer zijn) dan zou dat betekenen dat precies dezelfde werkzaamheden uitgevoerd ten behoeve van Uber, in het ene geval wel worden verricht op basis van een arbeidsovereenkomst, en in het andere geval niet. Dat lijkt in strijd te zijn met de onder andere door de Autoriteit Consument & Markt (verder: ACM) gehanteerde opvatting, dat zelfstandigen die zij-aan-zij werken met werknemers – waarmee bedoeld wordt dat zij het zelfde werk uitvoeren – voor de mededingingswetgeving geacht worden geen ‘echte’ zelfstandigen te zijn, zodat zij anders dan echte zelfstandigen prijsafspraken mogen maken (ACM, Leidraad Tariefafspraken zzp’ers, 2019).

Aan die, wat het hof betreft zeer ongewenste, consequentie (ene geval wel, andere niet) kan worden ontkomen door het element ‘ondernemerschap’ aldus op te vatten dat dit uitsluitend betrekking heeft op het ondernemerschap zoals zich dat in de onderhavige rechtsverhouding (in dit geval: tussen Uber en de Chauffeurs/chauffeurs) manifesteert (hierna te noemen: intern ondernemerschap). Dat ‘interne’ ondernemerschap kan dan zien op aspecten zoals het commercieel risico (overigens ook al genoemd onder 5.5.6) en op de winstmogelijkheden die de Chauffeurs/chauffeurs in de onderhavige relatie hebben. Met andere woorden, van belang is dan of de Chauffeurs/chauffeurs kunnen/moeten meedelen in de winst of het verlies van Uber, en de winst- of verlieskansen dus niet uitsluitend betrekking hebben op de hoeveelheid gewerkte uren en op de duur van de opdracht. Dat zou dan betekenen dat aspecten van (extern) ondernemerschap die zich helemaal buiten het gezichtsveld van Uber afspelen, zoals het aantal andere opdrachtgevers dat de Chauffeurs/chauffeurs naast Uber hebben, geen rol spelen. Het hof is zich er echter van bewust dat in de derde volzin van overweging 3.2.5 van het Deliveroo-arrest het aantal andere opdrachtgevers wel expliciet genoemd is.”

Vanwege het grote maatschappelijke en juridische belang van de vraag hoe het aspect ‘ondernemerschap’ een rol kan spelen bij de kwalificatie van een arbeidsrelatie, en omdat te verwachten valt dat deze vraag ook van belang is voor andere geschillen over de kwalificatie van arbeidsrelaties, wenst het hof de volgende prejudiciële vragen te stellen aan de Hoge Raad:

“In overweging 3.2.5 van het arrest van de Hoge Raad van 24 maart 2023 (ECLI:NL:HR:2023:443, Deliveroo) is vermeld dat het van alle omstandigheden van het geval in onderling verband bezien afhangt of een overeenkomst moet worden aangemerkt als arbeidsovereenkomst. Van belang wordt geacht (tweede zin) een achttal gezichtspunten, waaronder (viii) de vraag of degene die de werkzaamheden verricht daarbij commerciële risico’s loopt. Verder (onder ix) kan van belang zijn of degene die de werkzaamheden verricht zich in het economisch verkeer als ondernemer gedraagt of kan gedragen, bijvoorbeeld bij het verwerven van een reputatie, bij acquisitie, wat betreft fiscale behandeling, en gelet op het aantal opdrachtgevers voor wie hij werkt of heeft gewerkt en de duur waarvoor hij zich doorgaans aan een bepaalde opdrachtgever verbindt. Gelet op deze overweging heeft het hof de volgende prejudiciële vragen:

Het hof realiseert zich daarbij dat de Hoge Raad in rov. 3.2.6 van voornoemd arrest heeft overwogen - omdat dit onderwerp de aandacht van de Nederlandse en Europese wetgever heeft - op het moment waarop het Deliveroo-arrest werd gewezen geen aanleiding te zien voor rechtsontwikkeling ter zake van de omstandigheden die de kwalificatie als arbeidsovereenkomst bepalen, mede ter afgrenzing van het werken als zelfstandig ondernemer.

De door FNV gevorderde verklaring voor recht is gegrond op artikel 3 Wet AVV en niet op basis van artikel 3:305a BW. FNV wenst geen onderscheid aan te brengen in verschillende soorten Uber chauffeurs, daar waar in een op artikel 3:305a BW gebaseerde procedure belanghebbenden in het algemeen - dat wil zeggen los van de vraag of het toepasselijk verklaren van algemeen verbindend verklaarde cao-bepalingen zich wel verdraagt met het zich daaraan kunnen onttrekken - aan de rechtbank te kennen kunnen geven zich uit de collectieve vorderingen te ‘bevrijden’ (artikel 1018f Rv), de zogenoemde ‘opt-out’.

Het hof heeft hierover in het tussenarrest het volgende overwogen: “Hoewel het er op lijkt dat alle Chauffeurs/chauffeurs die voor Uber werkzaamheden verrichten, dat in beginsel op gelijke wijze doen (te weten op basis van een voor ieder gelijke Aansluitingsovereenkomst, en waarbij voor allen gelijke instructiemogelijkheden gelden), staat dat niet vast. Daarmee is niet uitgesloten dat sommige Chauffeurs/chauffeurs op basis van een arbeidsovereenkomst werken, en anderen niet. Het kan dan ook niet uitgesloten worden geacht dat de ene groep anders moet worden beoordeeld dan de andere. Artikel 3 Wet AVV lijkt er niet in te voorzien een dergelijk onderscheid aan te brengen, althans biedt dit wetsartikel geen procedurele waarborgen om dat te bereiken. Artikel 3:305a e.v. BW en de daarop voortbouwende artikelen 1018b e.v. van het Wetboek van Burgerlijke Rechtsvordering (Rv) kennen die waarborgen wel. Momenteel is al een aantal op artikel 3:305a e.v. BW gebaseerde procedures met betrekking tot arbeidsrechtelijke kwalificatie aanhangig. Gelet op het belang van een juiste kwalificatie van een arbeidsrelatie, als ook het belang dat die op een efficiënte wijze kan worden vastgesteld, is te verwachten dat in de nabije toekomst andere op artikel 3:305a e.v. BW gebaseerde vorderingen strekkende tot kwalificatie van een arbeidsrelatie zullen worden ingesteld. Het hof acht het daarom van groot maatschappelijk belang dat de Hoge Raad zich er over uitlaat of een collectieve vordering strekkende tot het kwalificeren van een tussen partijen bestaande verhouding als arbeidsovereenkomst op grond van artikel 3:305a e.v. BW moet dan wel mag worden ingesteld, dan wel of het ook mogelijk is, zoals in de onderhavige zaak is gedaan, om dat op grond van art. 3 Wet AVV te doen.”

Het hof wenst de Hoge Raad daarom - naast de hiervoor onder 3.4 genoemde vragen - een prejudiciële vraag te stellen:

“In overweging 3.2.5 van het arrest van de Hoge Raad van 24 maart 2023 (ECLI:NL:HR:2023:443) is vermeld dat het van alle omstandigheden van het geval in onderling verband bezien afhangt of een overeenkomst moet worden aangemerkt als arbeidsovereenkomst. Daarmee is denkbaar dat de situatie van de ene werker bij een opdrachtgever/werkgever afwijkt van die van de andere werker bij die opdrachtgever/werkgever. Ook is denkbaar dat de situatie van de ene groep werkers afwijkt van die van een andere groep werkers, allen bij dezelfde opdrachtgever/werkgever. Gelet op deze overweging heeft het hof de volgende prejudiciële vraag:

Kan een algemeen oordeel over de kwalificatie van de arbeidsrelatie van een groep werkers, allen werkzaam bij dezelfde opdrachtgever/werkgever, plaatsvinden in het kader van een vordering als bedoeld in artikel 3 lid 2 Wet AVV of kan dit, gelet op de procedurele waarborgen die daarbij gelden, slechts geschieden in het kader van een procedure als bedoeld in artikel 3:305a e.v. BW?”.

Iedere verdere beslissing wordt aangehouden. Het geding zal worden geschorst totdat de Hoge Raad uitspraak heeft gedaan.

Het hof:

verzoekt de Hoge Raad met betrekking tot de hiervoor onder 3.4 en 3.7 vermelde vragen uitspraak te doen;

houdt iedere verdere beslissing aan en schorst het geding totdat de Hoge Raad naar aanleiding van dit verzoek uitspraak heeft gedaan.

Dit arrest is gewezen door mrs. G.C. Boot, M.L.D. Akkaya en F.J. van de Poel en door de rolraadsheer in het openbaar uitgesproken op 13 februari 2024.

wonend te [woonplaats 1] ,

2. [geïntimeerde 2], h.o.d.n. [bedrijf 2] ,

wonend te [woonplaats 2] ,

3. [geïntimeerde 3], h.o.d.n. [bedrijf 3] ,

wonend te [woonplaats 3] ,

4. [geïntimeerde 4a] en [geïntimeerde 4b], h.o.d.n. [bedrijf 4] ,

wonend te [woonplaats 3] ,

5. [geïntimeerde 5], h.o.d.n. [bedrijf 5] ,

wonend te [woonplaats 4] ,

6. [geïntimeerde 6], h.o.d.n. [bedrijf 6] ,

wonend te [woonplaats 5] ,

gevoegde partij,

advocaat: mr. J. Schulp te Amsterdam

tegen

de rechtspersoonlijkheid bezittende vereniging FEDERATIE NEDERLANDSE VAKBEWEGING,

gevestigd te Utrecht,

geïntimeerde, tevens incidenteel appellante,

advocaat: mr. J.H. Mastenbroek te Groningen.

Partijen worden hierna Uber, de Chauffeurs en FNV genoemd.

In deze zaak gaat het voornamelijk om de vraag of Uber onder de werkingssfeer van de CAO Taxivervoer valt. Daarvoor is het nodig vast te stellen dat de Uber chauffeurs werkzaam zijn op basis van een arbeidsovereenkomst en dus niet als zelfstandigen, zoals dat door Uber wordt gepresenteerd. Het betreft dus met name een kwalificatievraagstuk. Ook gaat het over de vraag in welk soort procedure deze kwalificatievraag aan de orde kan worden gesteld.

Uber is bij dagvaarding van 14 september 2021, met producties, in hoger beroep gekomen van een vonnis van de (drie) kantonrechters in de rechtbank Amsterdam (hierna: de kantonrechters) van 13 september 2021, onder bovenvermeld zaaknummer gewezen tussen FNV als eiseres en Uber als gedaagde (hierna: het bestreden vonnis).

Tot het procesdossier behoren verder de arresten van 22 maart 2022 en 19 juli 2022 van dit hof in de (vier) incidenten die zijn opgeworpen en de daarin genoemde stukken van partijen. Kort gezegd is in die incidenten beslist dat de Chauffeurs zich mogen voegen aan de zijde van Uber, dat de Stichting Bedrijfstakpensioenfonds voor het Beroepsvervoer over de weg niet mag tussenkomen/zich niet mag voegen aan de zijde van FNV, dat er geen dwangsommen worden opgelegd bij wijze van provisie en dat de tenuitvoerlegging van het bestreden vonnis wordt geschorst voor wat betreft de veroordeling van Uber om de CAO Taxivervoer na te komen.

In de hoofdzaak hebben partijen vervolgens de volgende stukken ingediend:

Partijen hebben de zaak ter zitting van 13 juni 2023 laten toelichten, Uber door mr. J.M. van Slooten voornoemd en mr. M. Jovović, advocaat te Amsterdam, de Chauffeurs door mr. J. Schulp voornoemd en mr. L.H.F. Stuurop, advocaat te Amsterdam, en FNV door mr. J.H. Mastenbroek voornoemd en mr. J.F.H. Terpstra, advocaat te Groningen, ieder aan de hand van overgelegde spreekaantekeningen. Uber en de Chauffeurs hebben voorafgaand aan de zitting aanvullende producties in het geding gebracht (Uber producties 69 t/m 77 en de Chauffeurs producties 60 t/m 65). Partijen hebben tevens vragen van het hof beantwoord.

Ten slotte is arrest gevraagd.

Uber en de Chauffeurs hebben - naar het hof begrijpt - samengevat geconcludeerd dat het hof het bestreden vonnis vernietigt en de vorderingen van FNV alsnog afwijst, FNV veroordeelt tot terugbetaling aan Uber van al hetgeen Uber op basis van het bestreden vonnis aan FNV heeft betaald, en, ten slotte, FNV veroordeelt in de kosten van het geding in beide instanties met nakosten en rente, alles uitvoerbaar bij voorraad voor zover mogelijk.

FNV heeft - naar het hof begrijpt - in principaal appel geconcludeerd tot bekrachtiging van het bestreden vonnis, en in incidenteel appel een aantal vorderingen ingesteld strekkende tot naleving van de CAO Taxivervoer door Uber op straffe van verbeurte van een dwangsom alsmede Uber te veroordelen tot betaling van

€ 750.000,- aan FNV ter zake van schadevergoeding, alles met veroordeling van Uber in de kosten van het geding in hoger beroep met nakosten en rente en uitvoerbaar bij voorraad.

Uber en de Chauffeurs hebben ieder bij afzonderlijke memorie geconcludeerd tot verwerping van het incidenteel appel, met - uitvoerbaar bij voorraad - veroordeling van FNV in de kosten daarvan, inclusief nakosten en wettelijke rente.

Partijen hebben in hoger beroep bewijs van hun stellingen aangeboden.

De kantonrechters hebben in het bestreden vonnis onder 1.1 t/m 1.18 de feiten vastgesteld die zij tot uitgangspunt hebben genomen. Deze feiten zijn in hoger beroep niet in geschil en dienen derhalve ook het hof als uitgangspunt. Samengevat en waar nodig aangevuld met andere feiten die als enerzijds gesteld en anderzijds niet of onvoldoende betwist zijn komen vast te staan, komen de feiten neer op het volgende.

FNV stelt zich - onder meer - ten doel het behartigen van de belangen van werkenden. Zij onderhandelt en sluit namens haar leden/werknemers collectieve arbeidsovereenkomsten (cao’s) en bewaakt de naleving daarvan.

FNV is tot in ieder geval 1 januari 2023 partij bij de CAO Taxivervoer geweest. De CAO Taxivervoer is de afgelopen jaren op verschillende momenten algemeen verbindend verklaard geweest.

Uber maakt deel uit van het internationaal opererende Uber-concern. Zij ontwikkelt en onderhoudt verschillende technologische oplossingen, waarmee een variëteit aan diensten wordt aangeboden. Daaronder is een digitale applicatie (hierna ook: de Uber app), waarmee wordt bemiddeld rond het personenvervoer per auto tegen betaling (hierna ook: taxivervoer).

Op het Nederlandse taxivervoer zijn diverse regelingen van toepassing, waaronder de Wet Personenvervoer 2000 (Wp2000), het Besluit Personenvervoer 2000 (Bp2000) en verschillende andere (ministeriële) regelingen. Daarnaast kunnen er op gemeente- en provincieniveau aanvullende bepalingen gelden. Volgens artikel 76 lid 1 Wp2000 heeft degene, onder wiens verantwoordelijkheid en voor wiens rekening en risico personen per auto worden vervoerd, een vergunning nodig: de zogenoemde ondernemersvergunning. Deze vergunning kan aan een rechtspersoon of een natuurlijke persoon worden verstrekt.

Een taxichauffeur is op grond van artikel 81 lid 3 Bp2000 verplicht te beschikken over een chauffeurskaart. Daarvoor moet worden voldaan aan een aantal voorwaarden, zoals het bezit van een rijbewijs B, een geneeskundige verklaring, een verklaring omtrent het gedrag (een VOG) en een certificaat van het afronden van de opleiding tot taxichauffeur.

In onder meer de grote steden en op Schiphol is uit hoofde van de openbare orde verplicht gesteld dat de zogenoemde ‘opstapmarkt’ (personenvervoer dat niet tevoren is geboekt) wordt bediend door chauffeurs die deel uitmaken van een organisatorisch verband: een Toegelaten Taxi Organisatie (TTO). In een aantal grote steden, met name Amsterdam, verplicht de gemeente de TTO’s toe te zien op naleving van gemeentelijke regels, zoals - in Amsterdam - de verplichting om consumenten op hun eerste verzoek te vervoeren en geen ritten te weigeren of te staken, tenzij het in redelijkheid niet van de chauffeur kan worden gevergd. Uber is geen TTO.

Uber richt zich op de ‘bel- en bestelmarkt’. Hierbij wordt het personenvervoer telefonisch geboekt of digitaal besteld via een applicatie zoals de Uber-app.

Uber biedt aan taxichauffeurs de mogelijkheid om via het Uber-platform actief te zijn op de bel- en bestelmarkt. Daartoe dienen zij zich aan te melden op de website of de Uber-app. Na het aanmaken van een account en het invullen van een aantal basisgegevens, worden drie opties voor taxichauffeurs getoond:a. taxichauffeurs die geen chauffeurskaart of ondernemersvergunning hebben, kunnen (nog) niet actief worden op het Uber-platform;b. taxichauffeurs die een chauffeurskaart hebben maar geen ondernemersvergunning, kunnen gaan rijden voor een “Fleet Partner” als “driver under partner”. Fleet Partners (of: wagenparkpartners) zijn chauffeurs die andere chauffeurs inzetten om vervoersdiensten te verrichten;c. taxichauffeurs, die beschikken over een chauffeurskaart én een ondernemersvergunning, kunnen direct toegang krijgen tot het Uber-platform om als “zelfstandig Uber Partner” taxivervoer aan te bieden via de Uber-app.

Om daadwerkelijk toegang te krijgen tot het Uberplatform dienen de chauffeurs akkoord te gaan met de “Voorwaarden voor onafhankelijke Uber-partners”. In deze voorwaarden (versie geldig vanaf 12 juli 2020), is bepaald, voor zover hier van belang:

“Belangrijkste Principes

 Uber BV bezit de rechten van de Partner-app via welke u in contact komt met Passagiers. Met de Partner-app beschikt u over mogelijkheden om met een chauffeurskaart en/of taxivergunning Ritten aan te bieden aan Passagiers in Nederland.

 Wanneer u een Rit aanbiedt, sluit u een overeenkomst rechtstreeks met de Passagier.

 Als u akkoord gaat met deze Voorwaarden voor Uber-partners, doet u dit als zelfstandig ondernemer, niet als onze medewerker. U bepaalt zelf of, wanneer en waar u de Partner-app gebruikt.

(…). 6. Uw verplichtingen.

a. Voor toegang tot de Partner-app en behoud van toegang, moet u (i) in bezit zijn van een geldig rijbewijs en beschikken over alle andere vereiste chauffeurs- of taxivergunningen, -kaarten, licenties, goedkeuringen en machtigingen die van toepassing zijn om Ritten aan te bieden, en (ii) voldoen aan alle relevante wettelijke vereisten

b. Wanneer u de Partner-app gebruikt om Ritten aan te bieden, dient u zich op een professionele en efficiënte manier te gedragen, passend bij een verantwoordelijke chauffeur met een chauffeurs-, taxi- of andere goedgekeurde vergunning (of kaart) voor het leveren van vervoersdiensten. U dient Ritten te leveren met gebruik van de juiste vaardigheden, zorgvuldigheid en toewijding. Zo dient u onder andere de meest efficiënte route te volgen (tenzij u met de Passagier een andere route overeenkomt).

c. U dient zich te houden aan de Communityrichtlijnen.

d. Wanneer u de Partner-app gebruikt, doet u dit te goeder trouw en zult u deze niet misbruiken of proberen om ons of de Passagiers te bedriegen.

e. U mag de naam, handelsmerken of logo’s van Uber niet weergeven op uw auto of kleding (behalve waar vereist).

f. U mag alleen Ritten maken met een auto die is geïdentificeerd in uw Uber-account. Uw auto moet geschikt zijn voor gebruik via de Partner-app (wat van tijd tot tijd kan variëren), correct zijn geregistreerd, zijn voorzien van een vergunning en geschikt zijn voor gebruik als taxi en in goede staat verkeren in overeenstemming met de branche- en wettelijke veiligheids- en onderhoudsnormen.

g. U bent verantwoordelijk voor alle toeslagen (zoals wegenbelasting (…)) en alle belastingen en kosten die kunnen voortvloeien uit de uitvoering van een Rit, tenzij deze kosten worden doorberekend aan de Passagier in overeenstemming met deze Voorwaarden voor Uber-partners. (…)

j. U mag geen contact opnemen met een Passagier of anderszins persoonsgegevens gebruiken om een andere reden dan voor het leveren van de desbetreffende Rit.

k. Uw Uber-account is persoonlijk. (…).

l. U dient zich te houden aan deze Voorwaarden voor Uber-partners en alle toepasselijke wetgeving tijdens uw gebruik van de Partner-app.

7. Het gebruik van de Partner-app.

a. U bent niet verplicht om in te loggen in de Partner-app of om deze te gebruiken. U kunt zelf bepalen of u inlogt op de Partner-app en waar en wanneer u dat doet.

b. U bepaalt zelf of, wanneer, waar en hoelang u de Partner-app gebruikt en wanneer u een Ritaanvraag accepteert, weigert of negeert. (…)

c. Wanneer u de Partner-app gebruikt om Ritten aan te bieden, dient u zich op een professionele en efficiënte manier te gedragen, passend bij een verantwoordelijke chauffeur met een chauffeurs-, taxi- of andere goedgekeurde vergunning (of kaart) voor het leveren van vervoersdiensten. U dient Ritten te leveren met gebruik van de juiste vaardigheden, zorgvuldigheid en toewijding. Zo dient u onder andere de meest efficiënte route te volgen (tenzij u met de Passagier een andere route overeenkomt).

d. Het staat u volledig vrij om indien gewenst ritten te maken via andere bedrijven, waaronder concurrenten van Uber. U mag derhalve ook ritten via andere bedrijven uitvoeren terwijl u de Partner-app gebruikt (‘multi-apping’ genoemd). (…)

f. Als u niet beschikbaar bent om Ritten aan te bieden, stemt u ermee in om uit te loggen bij de Partner-app totdat u weer beschikbaar bent. De reden hiervoor is dat wanneer Uber-partners ingelogd zijn bij de Partner-app, maar niet echt Ritten willen maken, dit ertoe kan leiden dat Passagiers en Uber-partners lang op Ritten moeten wachten. (…). Als het lijkt dat u niet beschikbaar bent om Ritten te maken, kunt u automatisch uitgelogd worden bij de Partner-app. U kunt dan direct opnieuw inloggen als u beschikbaar bent.

g. U ontvangt belangrijke informatie over een Ritaanvraag in de Partner-app voordat u besluit of u een overeenkomst wilt aangaan met de Passagier. Deze informatie bevat onder andere de door de Passagier aangevraagde bestemming (…), de ophaallocatie en de beoordeling.

h. De Passagier ontvangt ook identificatiegegevens over u, waaronder uw voornaam, foto, beoordeling, locatie en informatie over de auto.

i. Het is uw volledige verantwoordelijkheid om de meest effectieve en veilige manier te kiezen om de bestemming te bereiken, en (…) dient u hiervoor alle benodigde apparatuur, hulpmiddelen en ander materiaal te leveren (op eigen kosten) (…).

j. Nadat u heeft bevestigd dat u een Ritaanvraag wilt accepteren, kunt u de Rit nog steeds annuleren, conform ons huidige annuleringsbeleid.

k. Na een rit wordt u gevraagd om de Passagier te beoordelen. Andersom kan hij of zij u ook beoordelen. De toegang tot de Partner-app kan u worden ontzegd als gevolg van uw beoordeling, zoals beschreven in de Communityrichtlijnen. Passagiers zien uw beoordeling in de Passagiers-app en dit kan van invloed zijn op hun beslissing of ze al dan niet een Rit bij u willen aanvragen.

l. We brengen alleen de Servicekosten bij u in rekening voor het gebruik van de Diensten.

8. Ritprijzen.

a. U hebt het recht om voor elke Rit een Ritprijs in rekening te brengen bij uw Passagier. (…) Ritprijzen kunnen per regio verschillen (…) en kunnen variëren afhankelijk van het lokale aanbod en de lokale vraag (ook wel “dynamische tarieven” genoemd) en kunnen ook naar ons eigen goeddunken worden aangepast op basis van lokale marktfactoren. We stellen u op de hoogte van elke wijziging van een basistarief of toepasselijke bedragen voor afstand en/of tijd. (…).

9. De Servicekosten. Onze Servicekosten worden per Rit berekend.

a. De Servicekosten zijn een percentage van de Ritprijs of annuleringskosten (inclusief Ritprijs gerelateerde belastingen, maar exclusief toeslagen en fooien). Indien van toepassing berekenen we btw over de Servicekosten.

b. U betaalt ons de Servicekosten in ruil voor het gebruik van onze Diensten. Het percentage aan Servicekosten kan per product verschillen en kan naar ons eigen inzicht worden aangepast. We stellen u vooraf op de hoogte van elke wijziging. (…).

10. Betalingsbewijzen. Na afloop van een Rit sturen we automatisch namens u een elektronisch betalingsbewijs naar de Passagier. Dit bevat een specificatie van de in rekening gebrachte bedragen en bepaalde informatie over u en de Rit met inbegrip van uw gegevens en de gevolgde route. (…)

11. Belastingen. U dient zich te houden aan toepasselijke wetgeving inzake de verplichte aangifte, berekening en afdracht van belastingen voor uw Ritten. (…) U bent verantwoordelijk voor uw eigen belastingen, ook voor uw eigen omzet. (…)”

Uber wijzigt van tijd tot tijd eenzijdig de Voorwaarden, waarmee de chauffeurs bij het openen van de Uber-app dan voor gebruik eerst akkoord moeten gaan.

Na het inloggen op de Uber-app kan de chauffeur taxiritten aangeboden krijgen. In het aanbod staan de ophaallocatie, de verwachte rijtijd en de ‘rating’ (gemiddelde beoordeling door Uber-chauffeurs naar aanleiding van eerdere ritten) van de passagier. Als het een rit is van meer dan 30 minuten wordt dit ook vermeld. Aan de passagier wordt door Uber een verwachte ritprijs opgegeven. Bepalend voor de definitieve ritprijs is de uiteindelijke route die door de chauffeur, in overleg met de passagier, wordt gereden.

De chauffeur heeft vervolgens de keuze om de rit te accepteren, te negeren of te weigeren door het klikken op de betreffende button in de app. Als de chauffeur na ingelogd te zijn drie keer achter elkaar een aangeboden rit negeert, wordt hij automatisch uitgelogd. Hij kan daarna weer inloggen. Nadat een rit door de chauffeur is geaccepteerd, kan hij deze de rit alsnog annuleren. Bij een annuleringspercentage van meer dan 20% kan de toegang tot de Uber-app door Uber worden geblokkeerd. Na het volmaken van de rit, wordt de passagier gevraagd de chauffeur te waarderen (‘te raten’) op een schaal van 1 tot 5.

Uber kan eenzijdig een chauffeur van de Uber-app uitsluiten. Redenen om een chauffeur de toegang te ontzeggen zijn bijvoorbeeld het niet-naleven van de regelgeving van overheidswege, fraude, onacceptabel gedrag of gevaarlijk rijgedrag. Ook een gemiddeld lage rating (minder dan 4,5 uit 5) kan leiden tot uitsluiting.

Uber maakt bij het aanbieden van de rit via haar app gebruik van een algoritme, het “batched matching system”. Kort gezegd komt het erop neer dat het algoritme van Uber, op basis van alle relevante gegevens van alle chauffeurs en passagiers op een bepaald moment in een bepaalde groep (“batch”), zoals opstapplaats en bestemming van de passagiers en locatie en rijrichting van de chauffeurs, bepaalt wie welke rit aangeboden krijgt. De chauffeur die de rit als eerste accepteert, krijgt de rit toebedeeld.

De passagier betaalt de ritprijs aan Uber. Uber betaalt de chauffeurs wekelijks (of desgevraagd dagelijks) de totaalsom van gemaakte ritten uit via Uber Payments B.V. (verder Uber Pay). Op de ritprijs wordt een bedrag van 25% aan servicekosten ingehouden.

Geschillen tussen een passagier en een chauffeur, zoals over de ritprijs, worden behandeld en beslist door Uber. Uber kan eenzijdig de door de passagier betaalde ritprijs (deels) retourneren, waarna de chauffeur het lagere bedrag krijgt uitbetaald.

Uber hanteert voor de chauffeurs de status of rang Gold, Platinum of Diamond. Om een bepaalde rang te bereiken moet een chauffeur naast een minimum aantal punten (verkregen met ritten), een beoordeling van tenminste 4,85 (uit 5) en een annuleringspercentage (zijnde het alsnog annuleren van de rit na acceptatie daarvan) van niet meer dan 4% hebben. Ook zijn er bepaalde tijdstippen waarop extra punten kunnen worden verdiend. De status geeft de chauffeur voordelen ten aanzien van de ritten. Zo krijgt een chauffeur met Platinum of Diamond status op Schiphol voorrang op een rematch (in een situatie dat meerdere chauffeurs tegelijkertijd bij de vertrekhal staan) en een chauffeur met Diamond status komt op Schiphol automatisch vooraan in de (digitale) wachtrij. Ongeveer 4,7% (Platinum) respectievelijk 2,1% (Diamond) van de chauffeurs heeft zo’n status. Naast deze rangen hanteert Uber nog andere beschikbaar gestelde rangen zoals UberPro, die van invloed zijn op de beloning.

FNV heeft Uber aangesproken op het naleven van de CAO Taxivervoer. Uber heeft dat geweigerd, zich op het standpunt stellend dat haar chauffeurs zelfstandigen zijn.

FNV heeft in eerste aanleg gevorderd bij vonnis, voor zover mogelijk uitvoerbaar bij voorraad: “I. voor recht te verklaren dat voor de periodes dat de CAO Taxivervoer algemeen verbindend verklaard is (geweest), de arbeidsvoorwaarden van deze CAO van toepassing zijn op de chauffeurs die zich in persoon jegens Uber hebben verbonden om personen met een personenauto te vervoeren over de weg; II. Uber te veroordelen om over de periodes dat de CAO Taxivervoer algemeen verbindend verklaard is (geweest), deze integraal na te leven jegens de onder I bedoelde chauffeurs die haar daarom verzoeken en het (achterstallige) salaris te voldoen waarop zij ingevolge deze CAO recht hebben onder overlegging van een deugdelijke specificatie voor iedere maand waarin de chauffeur voor Uber werkzaam is geweest; III. meer specifiek, Uber te veroordelen om aan ieder van de onder I genoemde chauffeurs die haar daarom vraagt en haar daartoe de ingevolge de ANWB module autokosten berekenen benodigde gegevens heeft verstrekt, onder overlegging van een deugdelijke specificatie aan iedere chauffeur, voor de periode dat de CAO algemeen verbindend is/was verklaard en hij voor Uber werkzaam is (geweest) een loon te voldoen overeenkomstig de CAO Taxivervoer, hetgeen betekent dat Uber de betreffende chauffeur voor de tijd dat hij tijdens de algemeen verbindend verklaring van de CAO Taxivervoer met zijn chauffeursapp ingelogd is geweest, hem met terugwerkende kracht en berekend per maand, het ingevolge deze CAO verschuldigde uurloon (incl. vakantietoeslag, opslag van 9,7% voor niet genoten vakantiedagen en een toeslag van 20% over de overuren) voldoet, onder verrekening van hetgeen Uber de betreffende chauffeur reeds heeft betaald voor de in die tijd uitgevoerde ritten voor zover die gedane betaling de door de chauffeur gemaakte vaste en variabele kosten van de ten behoeve van Uber gereden kilometers overtreft. Voor deze nabetaling dienen de door de chauffeur gemaakte vaste en variabele kosten per kilometer te worden berekend volgens de ANWB module ‘autokosten berekenen’. Uitsluitend voor het geval geoordeeld zou worden dat de procedure verwezen of aangehouden zou moeten worden omdat dit deel aangemerkt moet worden als een vordering ex artikel 3:305a BW, wil FNV geacht worden dit deel van de vordering niet te handhaven om te voorkomen dat door verwijzing of aanhouding de procedure vertraagd wordt; IV. Uber te veroordelen tot betaling aan de chauffeurs van de wettelijke verhoging ex artikel 7:625 BW over de onder II en III bedoelde nabetaling; V. Uber te veroordelen tot betaling van de wettelijke rente aan de chauffeurs, te berekenen over het ingevolge II en III verschuldigde vanaf de vervaldata tot aan de datum van voldoening; VI. Uber te veroordelen tot betaling van een dwangsom aan FNV van € 10.000,00 per dag voor iedere chauffeur die, na een verzoek als hiervoor onder II en/of III bedoeld, niet binnen veertien dagen na dat verzoek een correcte en per maand gespecificeerde nabetaling heeft ontvangen; VII. Uber te veroordelen tot betaling aan FNV van € 500.000,00, dan wel een door de kantonrechter in goede justitie te betalen bedrag aan schadevergoeding; VIII. Uber te veroordelen in de kosten van de procedure.”

Nadat Uber verweer had gevoerd, hebben de kantonrechters bij het bestreden vonnis:

I. voor recht verklaard dat voor de periodes dat de CAO Taxivervoer algemeen verbindend verklaard is (geweest) de arbeidsvoorwaarden van deze CAO van toepassing zijn op de chauffeurs die zich in persoon jegens Uber hebben verbonden om personen met een personenauto te vervoeren over de weg;

II. Uber veroordeeld om voor de periodes dat de CAO Taxivervoer algemeen verbindend verklaard is (geweest) deze integraal na te leven jegens de onder I bedoelde chauffeurs;

III. Uber veroordeeld tot betaling aan FNV van € 50.000,00 aan schadevergoeding;

IV. Uber veroordeeld in de proceskosten inclusief de nakosten;

V. de veroordelingen uitvoerbaar bij voorraad verklaard; en

VI. het meer of anders gevorderde afgewezen.

Daartoe hebben de kantonrechters - samengevat en puntsgewijs weergegeven - overwogen:

dat FNV als contractspartij bij de CAO Taxivervoer op grond van artikel 3 Wet op het Algemeen Verbindend en het Onverbindend Verklaren van Bepalingen van Collectieve Arbeidsovereenkomsten (Wet AVV) een eigen belang en vorderingsrecht heeft en dus jegens Uber nakoming kan vorderen van die cao;

dat zij aan de hand van het toetsingskader van artikel 7:610 van het Burgerlijk Wetboek (BW) hebben vastgesteld dat partijen slechts op papier zijn overeengekomen dat de chauffeurs als zelfstandig ondernemer werkzaam zijn:

o het lijdt geen twijfel dat de chauffeurs arbeid voor Uber verrichten, terwijl uit de verplichting om een selfie te sturen ook blijkt dat Uber controleert of zij de arbeid persoonlijk verrichten;

o niet in geschil is dat de chauffeurs een vergoeding ontvangen voor de door hen gereden taxiritten, hetgeen loon is;

o er is sprake van een ‘moderne gezagsverhouding’, waarbij het algoritme van de Uber-app bepaalt op welke wijze de ritten worden verdeeld en welke prioriteiten daarbij worden gesteld, waarbij de chauffeurs geen invloed hebben op de prijs, waarbij er geen sprake is van vrije onderhandeling en waarbij er een disciplinerende werking uitgaat van de Uber-app;

dat het zo kan zijn dat een aantal chauffeurs ook daadwerkelijk die bedoeling hadden (om als zelfstandige te werken) maar dat die bedoeling in de gegeven omstandigheden vergaand moet worden gerelativeerd omdat deze vooral zal zijn ingegeven door de wens van de chauffeurs om voor Uber, de economische beduidend sterkere partij, werkzaam te zijn;

dat het samenstel van het door Uber opgetuigde systeem ertoe leidt dat de feitelijke uitvoering alle kenmerken van een arbeidsovereenkomst bevat, dat wezen voor schijn gaat en dat met het oog op het dwingendrechtelijke karakter van het arbeidsrecht en ter bescherming van de zwakkere positie van de werker door de in het contract gekozen bewoordingen heen moet worden gekeken;

dat de overeenkomsten tussen Uber en de chauffeurs die zich in persoon jegens Uber hebben verbonden derhalve gekwalificeerd moeten worden als een arbeidsovereenkomst;

dat onderkend wordt dat niet alle chauffeurs een arbeidsovereenkomst wensen maar dat dat niet tot een ander oordeel leidt;

dat Uber een rechtspersoon is die in Nederland een of meer werknemers arbeid doet verrichten in de zin van artikel 1.2 van de CAO Taxivervoer zodat zij onder de werkingssfeer van deze CAO valt en Uber deze op de arbeidsovereenkomsten van de chauffeurs dient toe te passen;

dat dit laatste ook geldt voor de chauffeurs die dit niet willen omdat een louter van de wil afhankelijke veroordeling zou kunnen neerkomen op een uitweg die de effectiviteit van het systeem van algemeenverbindendverklaring van cao’s onder druk zet;

dat de toevoeging in het petitum ‘die daarom verzoeken’ ten aanzien van de chauffeurs daarom niet in het dictum wordt overgenomen, maar dat daarmee niet meer wordt toegewezen dan is gevorderd;

dat uit de loonberekeningen van Uber zal moeten worden opgemaakt in hoeverre de individuele chauffeurs aanspraak kunnen maken op nabetaling uit hoofde van de CAO Taxivervoer;

dat de vraag in hoeverre gedurende wachttijd loon betaald moet worden een kwestie van uitleg van de CAO Taxivervoer is welke onbeantwoord kan blijven omdat deze buiten de reikwijdte van het geschil valt;

dat de vordering met betrekking tot de autokosten te onbepaald is en zelfstandig belang ontbeert;

dat de gevorderde dwangsom niet dienstig voorkomt omdat een toewijzing daarvan onvermijdelijk tot executieproblemen leidt;

dat de door FNV gevorderde schadevergoeding nauwelijks is gespecificeerd maar dat Uber onbetwist heeft gelaten dat FNV reputatieschade heeft geleden en dat sprake is van verlies aan werfkracht, zodat alles afwegende een totaalbedrag van € 50.000,00 (€ 25.000,00 materieel en € 25.000,00 immaterieel) redelijk wordt geacht en zal worden toegewezen.

Het hof:

in principaal en in incidenteel appel:

verwijst de zaak naar de rol van 14 november 2023 voor het nemen van de onder 5.9 bedoelde gelijktijdige aktes;

houdt iedere verdere beslissing aan.

Dit arrest is gewezen door mrs. G.C. Boot, M.L.D. Akkaya en F.J. van de Poel en door de rolraadsheer in het openbaar uitgesproken op 3 oktober 2023.

wonend te [plaats A] ,

2. [appellant sub 2] , h.o.d.n. EXCLUSIVE TAXI SERVICES,

wonend te [plaats B] ,

3. [appellant sub 3] , h.o.d.n. [X] TAXI SERVICE, wonend te [plaats C] ,

4. [appellant sub 4] ,

h.o.d.n. [naam VOF],

beiden wonend te [plaats B] ,

5. [appellant sub 5] , h.o.d.n. FLUMINE TAXI VERVOER,

wonend te [plaats D] , en

6. [appellant sub 6] , h.o.d.n. [Y] MOBILITEIT,

wonende te [plaats E] , gemeente [gemeente] ,

gevoegde partijen aan de zijde van appellante in de hoofdzaak,

advocaat: mr. J. Schulp te Amsterdam,

tegen

FEDERATIE NEDERLANDSE VAKBEWEGING,

gevestigd te Utrecht,

geïntimeerde in de hoofdzaak,

eiseres in het incident tot oplegging dwangsom,

verweerster in het incident tot schorsing tenuitvoerlegging,

advocaat: mr. J.H. Mastenbroek te Groningen.

Partijen worden hierna wederom Uber, [appellant sub 1] c.s. en FNV genoemd.

Het hof heeft op 22 maart 2022 een tussenarrest uitgesproken. Bij dat arrest zijn [appellant sub 1] c.s. als gevoegde partijen aan de zijde van Uber toegelaten en is de zaak naar de rol verwezen voor antwoord aan de zijde van Uber en [appellant sub 1] c.s. op een door FNV op 21 december 2021 ingediende vordering op grond van artikel 223 Rv (verder: de provisionele vordering). Voor het procesverloop tot dan toe verwijst het hof naar dat arrest.

Partijen hebben daarna de volgende stukken ingediend:

- memorie in het derde incident (antwoord op de provisionele vordering van FNV), met producties (Uber);

- memorie in het derde incident (antwoord op de provisionele vordering van FNV) ( [appellant sub 1] c.s.);

- memorie in het vierde incident houdende incidentele vordering tot schorsing van de tenuitvoerlegging op de voet van artikel 351 Rv (Uber);

- memorie in het vierde incident (antwoord op de incidentele vordering zijdens Uber tot schorsing van de tenuitvoerlegging ex 351 Rv) ( [appellant sub 1] c.s.);

- akte uitlating producties in het derde incident (FNV);

- memorie van antwoord in het vierde incident houdende incidentele vordering van Uber tot schorsing van de tenuitvoerlegging op de voet van artikel 351 Rv (FNV).

Partijen hebben de zaak ter zitting van 16 juni 2022 doen bepleiten, Uber door mr. Van Slooten voornoemd en mr. M. Jovović, advocaat te Amsterdam, FNV door mr. Mastenbroek voornoemd en [appellant sub 1] c.s. door mr. Schulp voornoemd en mr. L.H.F. Stuurop, advocaat te Amsterdam, ieder aan de hand van pleitnotities die zijn overgelegd. Uber heeft bij deze gelegenheid nog producties in het geding gebracht.

FNV heeft provisioneel gevorderd dat het hof, uitvoerbaar bij voorraad, aan de veroordeling van Uber bij het bestreden vonnis om – samengevat – de CAO Taxivervoer (hierna ook: de CAO) integraal na te leven een aan FNV te betalen dwangsom verbindt van € 100.000,00 per dag dat Uber aan die veroordeling niet voldoet, met een maximum van € 10.000.000,00 en dat deze veroordeling zal gelden gedurende de looptijd van de procedure in hoger beroep van de hoofdzaak, met veroordeling van Uber in de proceskosten in het incident.

Uber en [appellant sub 1] c.s. hebben ieder geconcludeerd dat het hof, uitvoerbaar bij voorraad, FNV niet ontvankelijk verklaart in haar provisionele vordering althans/dan wel deze afwijst, met veroordeling van FNV in de kosten van het incident, met nakosten en rente.

Uber heeft incidenteel gevorderd dat het hof, uitvoerbaar bij voorraad, de tenuitvoerlegging van het bestreden vonnis onmiddellijk schorst tot zestig dagen nadat het hof bij eindarrest in de hoofdzaak heeft beslist, kosten rechtens.

[appellant sub 1] c.s. hebben geconcludeerd conform deze vordering van Uber.

FNV heeft ten aanzien van de incidentele vordering van Uber geconcludeerd dat het hof deze afwijst, met veroordeling van Uber in de kosten van het incident.

Het hof ziet aanleiding om eerst de incidentele vordering van Uber tot schorsing van de tenuitvoerlegging van het bestreden vonnis te bespreken.

In de hoofdzaak gaat het in de kern om de vraag of de taxichauffeurs die gebruik maken van de Uber-app aangemerkt kunnen worden als werknemers van Uber in de zin van artikel 7:610 e.v. van het Burgerlijk Wetboek. Indien dat het geval is, zou dat onder meer betekenen dat Uber gebonden is aan de CAO en deze moet naleven. In het bestreden vonnis is deze vraag bevestigend beantwoord en is voor recht verklaard dat voor de periodes dat de CAO algemeen verbindend verklaard is (geweest), de arbeidsvoorwaarden van de CAO van toepassing zijn op de chauffeurs die zich in persoon jegens Uber hebben verbonden om personen met een personenauto te vervoeren over de weg. Uber is bij dat vonnis veroordeeld om voor de hiervoor bedoelde periodes de CAO integraal na te leven jegens de betreffende chauffeurs. Voorts is Uber veroordeeld een schadevergoeding aan FNV te betalen en is zij veroordeeld in de kosten van het geding. Ten aanzien van de veroordelingen is het vonnis, op vordering van FNV en zonder motivering, uitvoerbaar bij voorraad verklaard. Uber vordert op grond van artikel 351 Rv dat de tenuitvoerlegging van het bestreden vonnis geschorst wordt.

Uber vordert in haar memorie weliswaar schorsing van de tenuitvoerlegging van het gehele bestreden vonnis, maar niet in geschil is dat Uber de hiervoor bedoelde schadevergoeding en proceskosten reeds aan FNV heeft betaald. Ook staat vast dat de in het bestreden vonnis vervatte uitvoerbaarverklaring geen betrekking heeft op de onder I van het dictum gegeven verklaring voor recht. De incidentele vordering heeft dan ook, naar Uber bovendien ter zitting desgevraagd heeft bevestigd, alleen betrekking op de veroordeling tot naleving van de CAO (onder II van het dictum van het bestreden vonnis).

Bij de beoordeling van een vordering tot schorsing van de tenuitvoerlegging van een vonnis waarin over de uitvoerbaarheid bij voorraad ongemotiveerd is beslist (zoals hier het geval is), stelt het hof het volgende voorop (vgl. HR 20 december 2019, ECLI:NL:HR:2019:2026). Uitgangspunt is dat een uitgesproken veroordeling, hangende een hogere voorziening, uitvoerbaar dient te zijn en ten uitvoer kan worden gelegd. Afwijking van dit uitgangspunt kan worden gerechtvaardigd door omstandigheden die meebrengen dat het belang van de veroordeelde bij behoud van de bestaande toestand zolang niet op het door hem ingestelde rechtsmiddel is beslist, ook gegeven dit uitgangspunt, zwaarder weegt dan het belang van degene die de veroordeling in de ten uitvoer te leggen uitspraak heeft verkregen, bij de uitvoerbaarheid bij voorraad daarvan. Bij de toepassing van deze maatstaf moet worden uitgegaan van de beslissingen in de ten uitvoer te leggen uitspraak en van de daaraan ten grondslag liggende vaststellingen en oordelen, en blijft de kans van slagen van het tegen die beslissing aangewende rechtsmiddel buiten beschouwing, met dien verstande dat de rechter in zijn oordeelsvorming kan betrekken of de ten uitvoer te leggen beslissing(en) berust(en) op een kennelijke misslag.

Ter onderbouwing van haar vordering heeft Uber het volgende aangevoerd. Als de tenuitvoerlegging van het bestreden vonnis niet wordt geschorst, dreigen de gevolgen daarvan onomkeerbaar te worden, ook als dit hof later het bestreden vonnis vernietigt. Uber zal een taxivergunning moeten aanvragen, waardoor haar regulatoire positie zal wijzigen, hetgeen weer tot verschillende andere regulatoire problemen zal leiden. Zij moet de zelfstandige taxiondernemers in dienst nemen en een formeel arbeidscontract aanbieden. Zij dient voorts inkomstenbelasting, loonheffingen en sociale premies af te dragen. Ook zal haar positie ten aanzien van verschuldigdheid van btw wijzigen. Dit alles zal niet dan wel moeilijk ongedaan gemaakt kunnen worden. Het is voor Uber feitelijk en technisch niet mogelijk om te voldoen aan het bestreden vonnis. Zij heeft in dat kader reeds een (afgewezen) dispensatieverzoek gedaan aan de partijen bij de CAO, onder meer omdat de met de taxiondernemers overeengekomen vrijheden met betrekking tot bijvoorbeeld het al dan niet accepteren van een rit of het tegelijkertijd gebruiken van meerdere taxi-apps niet stroken met de CAO, maar ook niet simpelweg eenzijdig te wijzigen zijn. Ook stelt Uber dat de arbeidstijd niet kan worden vastgesteld, de arbeidsomvang niet kan worden afgesproken, het begrip verloonde tijd niet aansluit op de Uber-app en zij geen gegevens kan verkrijgen om de verloonde tijd vast te stellen omdat daarvoor toegang tot de boordcomputer van de taxi nodig is, wat Uber niet heeft. FNV heeft volgens Uber geen belang dat tussentijdse tenuitvoerlegging rechtvaardigt, terwijl Uber enorme schade zal lijden omdat: (i) zij haar model op stel en sprong tegen grote kosten moet omgooien, (ii) zij bij winst in de hoofdzaak een enorm restitutierisico loopt omdat ze dan bij duizenden verschillende partijen bedragen moet terughalen en (iii) de hoofdveroordeling volstrekt onbepaald is waardoor zich vrijwel zeker vele (executie)geschillen zullen voordoen.

[appellant sub 1] c.s. hebben er onder meer op gewezen dat indien de tenuitvoerlegging van het bestreden vonnis niet geschorst wordt, de gevolgen daarvan voor hen feitelijk onomkeerbaar zijn en dat zij grote financiële schade zullen lijden. Zij worden dan immers gedwongen om als werknemer werkzaam te zijn indien zij gebruik blijven maken van de Uber-app, hetgeen voor hen onwerkbaar en onwenselijk is. Zij verliezen daarmee de vrijheid om te wisselen van app of om hun eigen klantenkring te bedienen gedurende de tijd dat ze ingeroosterd zijn bij Uber. Zij kunnen dan ook niet meer zelf bepalen of zij ritten wel of niet accepteren, omdat zij dan onderworpen zijn aan het instructierecht van Uber. Dit betekent dat zij gedwongen zijn om ofwel hun dienstverlening via andere apps en aan hun eigen klantenkring te staken, ofwel niet langer gebruik te maken van de Uber-app. Daardoor zullen hun inkomsten dalen. Bovendien zullen zij fiscaal behandeld moeten worden als werknemers, hetgeen mogelijk betekent dat zij met terugwerkende kracht loonbelasting moeten afdragen. Zij verliezen voorts de mogelijkheid om diverse aftrekposten ten laste van hun bedrijfsresultaat te brengen, terwijl bepaalde kosten die de chauffeurs maken ten behoeve van hun zelfstandige onderneming in ieder geval voor enige tijd nog door zullen lopen.

FNV brengt daartegen het volgende in. In eerste aanleg zijn de door Uber gestelde uitvoeringsproblemen al meegewogen in het oordeel. Voorts heeft de CEO van Uber zelf aangegeven dat Uber prima uit de voeten kan met een model waarin de chauffeurs werknemers zijn. De door Uber gestelde uitvoeringsproblemen zijn door Uber zelf gecreëerd in de keuzes die zij als ondernemer heeft gemaakt. Die keuzes hebben geleid tot een situatie waarin de wet niet nagekomen wordt. Dat is het probleem van Uber. Het kan niet zo zijn dat een vonnis van een rechter en de wetten in een land moeten wijken voor het verdienmodel van een multinational. Het feit dat Uber naar eigen zeggen veel tijd nodig heeft om aan een vonnis van deze strekking te kunnen voldoen maakt volgens FNV juist dat er alle aanleiding is daarmee op de kortst mogelijke termijn te beginnen. FNV meent dat de stellingen van Uber over restitutierisico’s innerlijk tegenstrijdig zijn. Uber stelt enerzijds dat de chauffeurs slechter af zijn met het vonnis. Anderzijds stelt zij dat zij in het geval zij in de procedure in hoger beroep alsnog gelijk zou krijgen, bij alle chauffeurs het teveel betaalde moet terugvorderen. Uber zal in ieder geval de nodige premies werknemersverzekeringen, pensioenen en belastingen moeten afdragen. Ten aanzien van die betalingen is er geen restitutierisico. De belastingdienst en het UWV bieden wel verhaal. Het is een feit van algemene bekendheid dat Uber in alle rechtszaken die wereldwijd tot nu toe hebben gediend, traineert en doorzet tot de hoogste instanties. Dergelijk gedrag dient niet te worden beloond door de tenuitvoerlegging van het bestreden vonnis te schorsen. Dat Uber zich niet houdt aan uitspraken van rechters straalt ook zeer negatief af op FNV. FNV kan zo nog jaren procederen tegemoet zien, forse bedragen uitgeven aan interne personeelskosten, advieskosten en advocaatkosten en daarna alsnog een lang traject tegemoet zien waarin Uber zich dan kennelijk aan de algemeen verbindend verklaarde CAO gaat houden.

Naar het oordeel van het hof heeft Uber voldoende aannemelijk gemaakt dat zich omstandigheden voordoen die meebrengen dat haar belang bij behoud van de bestaande situatie, zolang niet op het hoger beroep is beslist, zwaarder weegt dan het belang van FNV bij de directe tenuitvoerlegging van het bestreden vonnis.

Om te voldoen aan het vonnis zal Uber haar onderneming moeten ombouwen naar een ander bedrijfsmodel. Aannemelijk is dat dit met grote kosten gepaard zal gaan. Indien het vonnis in hoger beroep wordt vernietigd, zal zij alle alsdan genomen maatregelen weer moeten terugdraaien met alle inspanningen en kosten van dien, voor zover dat al mogelijk zou zijn. Hierbij is het niet ondenkbaar dat dit impact zal hebben op de continuïteit van de onderneming van Uber, nog los van enig restitutierisico, een risico dat door het hof – anders dan FNV meent – reëel wordt geacht ten aanzien van taxichauffeurs aan wie op grond van de CAO extra betalingen moesten worden gedaan. Hieraan doet niet af dat het voor (andere) taxichauffeurs juist financieel nadelig kan uitpakken dat zij als werknemer van Uber moeten worden beschouwd en er jegens hen mogelijk geen restitutierisico bestaat. Bij dit alles neemt het hof ook in aanmerking dat de onderhavige zaak geen standaard tweepartijenzaak is. Het gaat hier niet alleen om de belangen van Uber en FNV, maar ook om die van een grote groep chauffeurs die, ongeacht of zij wel of juist niet als werknemer van Uber willen worden aangemerkt, niet gebaat zijn bij een situatie die juridisch onduidelijk blijft totdat door het hof (in de hoofdzaak) over de kwestie is beslist. Ook zij zullen een keuze moeten maken over hoe zij hun werkzaamheden inrichten en het terugdraaien daarvan, indien dat al mogelijk is, zal voor hen eveneens inspanningen en kosten met zich brengen.

FNV, zo oordeelt het hof, heeft geen voldoende concreet en zwaarwegend belang bij onmiddellijke tenuitvoerlegging van het bestreden vonnis naar voren gebracht. Het hof onderschrijft uiteraard de stelling van FNV dat de wet nageleefd moet worden en dat een veroordeelde in beginsel aan een tegen hem gewezen vonnis moet voldoen. Maar het staat een veroordeelde ook vrij om zich binnen de grenzen van de wet te verzetten tegen dat vonnis. De wet biedt met artikel 351 Rv de mogelijkheid om schorsing van de tenuitvoerlegging van een vonnis te vorderen en Uber mag deze mogelijkheid benutten. Hoe Uber in andere landen omgaat met tegen haar gerichte rechterlijke uitspraken is voor deze procedure niet van belang. De stelling van FNV dat een schorsing van de tenuitvoerlegging “zeer negatief op haar afstraalt”, maakt, wat hier ook van zij, dit niet anders.

Gelet op het voorgaande zal het hof de vordering van Uber tot schorsing van de tenuitvoerlegging van punt II van het dictum van het bestreden vonnis (veroordeling tot naleving van de CAO) toewijzen, met dien verstande dat het hof, zoals gebruikelijk en anders dan Uber vordert, zal bepalen dat de schorsing geldt totdat eindarrest zal zijn gewezen. Uber heeft niet althans niet voldoende duidelijk gemaakt waarom in dit geval een verlenging aangewezen is en het hof ziet ook geen aanleiding daarvoor, te meer omdat een dergelijke verlenging het eindarrest in de hoofdzaak zou kunnen doorkruisen.

Het hof benadrukt dat het voorgaande, conform de maatstaf zoals verwoord in 2.3, op geen enkele wijze kan worden opgevat als een aanwijzing voor de kans van slagen van het hoger beroep van Uber in de hoofdzaak. Het gaat thans slechts om de vraag of Uber hangende dit hoger beroep aan het bestreden vonnis moet voldoen.

De toewijzing van de vordering tot schorsing van de tenuitvoerlegging van (een gedeelte van) het bestreden vonnis impliceert dat FNV bij de provisionele vordering tot het opleggen van een dwangsom geen belang heeft, zodat deze vordering zal worden afgewezen.

Een beslissing over de proceskosten van beide incidenten zal worden aangehouden tot het eindarrest in de hoofdzaak.

Omdat daarin inmiddels door Uber en [appellant sub 1] c.s. van grieven is gediend, zal de hoofdzaak naar de rol worden verwezen voor het indienen van een memorie van antwoord door FNV.

Het hof:

in het incident tot schorsing van de tenuitvoerlegging:

schorst de tenuitvoerlegging van het bestreden vonnis voor wat betreft de veroordeling tot naleving van de CAO Taxivervoer totdat het hof in de hoofdzaak eindarrest zal hebben gewezen;

wijst het door Uber meer of anders gevorderde af;

in het incident tot het opleggen van een dwangsom:

wijst de vordering van FNV af;

in beide incidenten:

houdt de beslissing over de proceskosten aan tot het eindarrest in het hoofdzaak;

in de hoofdzaak:

verstaat dat de zaak is verwezen naar de rol van 30 augustus 2022 voor het nemen van een memorie van antwoord door FNV;

houdt iedere verdere beslissing aan.

Dit arrest is gewezen door mr. R.J.M. Smit, mr. C.A.H.M. ten Dam en mr. T.S. Pieters en door de rolraadsheer in het openbaar uitgesproken op 19 juli 2022.

wonend te [woonplaats] ,

2. [eiser sub 2] h.o.d.n. EXCLUSIVE TAXI SERVICES,

wonend te [woonplaats] ,

3. [eiser sub 3] h.o.d.n. [X] TAXI SERVICE,

wonend te [woonplaats] ,

4. [eisers sub 4] , h.o.d.n. [naam VOF] ,

wonend te [woonplaats] ,

5. [eiser sub 5] , h.o.d.n. FLUMINE TAXI VERVOER,

wonend te [woonplaats] ,

6. [eiser sub 6] h.o.d.n. [Y] MOBILITEIT,

wonend te [woonplaats] ,

eisers in het incident tot voeging,

advocaat: mr. J. Schulp te Amsterdam,

en

STICHTING BEDRIJFSTAKPENSIOENFONDS VOOR HET BEROEPSVERVOER OVER DE WEG,

gevestigd te Amsterdam,

eiseres in het incident tot voeging en tussenkomst,

advocaat: mr. R.M.J.M. de Greef te Amsterdam,

in de zaak van

UBER B.V.,

gevestigd te Amsterdam,

appellante in de hoofdzaak,

verweerster in de incidenten,

advocaat: mr. J.M. van Slooten te Amsterdam,

tegen

FEDERATIE NEDERLANDSE VAKBEWEGING

gevestigd te Utrecht,

geïntimeerde in de hoofdzaak,

verweerster in de incidenten,

mr. J.H. Mastenbroek te Groningen.

Partijen worden hierna [eisers] c.s. (afzonderlijk [eiser sub 1] , [eiser sub 2] , [eiser sub 3] , [eisers sub 4] , [eiser sub 5] en [eiser sub 6] ), Pensioenfonds Vervoer, Uber en FNV genoemd.

Uber is bij dagvaarding van 14 september 2021 in hoger beroep gekomen van het vonnis van 13 september 2021 van de kantonrechters in de rechtbank Amsterdam (hierna: de kantonrechters), onder voormeld zaaknummer gewezen tussen FNV als eiseres en Uber als gedaagde.

Partijen hebben daarna achtereenvolgens de volgende stukken ingediend:

- incidentele memorie tot voeging ex artikel 217 van het Wetboek van Burgerlijke Rechtsvordering (Rv), met producties, van de zijde van [eisers] c.s.;

- akte van referte in het door [eisers] c.s. ingediende incident, van de zijde van Uber;

- memorie van antwoord in het door [eisers] c.s. ingediende incident, van de zijde van FNV;

- incidentele memorie tot voeging en tussenkomst ex artikel 217 Rv, van de zijde van Pensioenfonds Vervoer;

- memorie van antwoord in het door Pensioenfonds Vervoer ingediende incident, van de zijde van Uber;

- incidentele antwoordmemorie in het door Pensioenfonds Vervoer ingediende incident, van de zijde van FNV;

- incidentele memorie tot het treffen van een provisionele voorziening ex artikel 223 Rv, van de zijde van FNV, met producties;

- verzoek om een rolbeslissing met betrekking tot de door FNV ingediende incidentele vordering tot het treffen van een van een provisionele voorziening, van de zijde van Uber.

Bij rolbeslissing van 21 december 2021heeft de rolraadsheer beslist dat het antwoord op de provisionele vordering kan worden uitgesteld tot na de beslissing op de beide voegingsincidenten.

Vervolgens is arrest gevraagd in de incidenten.

[eisers] c.s. hebben gevorderd, dat zij als gevoegde partij aan de zijde van Uber zullen worden toegelaten in de onderhavige appelprocedure tussen Uber als appellante en FNV als geïntimeerde en dat aan [eisers] c.s. een termijn wordt verleend voor de door hen te nemen memorie van grieven, met veroordeling van FNV in de kosten van het incident.

Uber heeft zich in het door [eisers] c.s. ingediende incident gerefereerd aan het oordeel van het hof.

Bij antwoord in het door [eisers] c.s. ingediende incident heeft FNV, voor zover thans van belang, zich – behoudens ten aanzien van [eisers sub 4] – gerefereerd aan het oordeel van het hof en geconcludeerd tot afwijzing van de door laatstgenoemden gevorderde voeging en tot afwijzing van de door [eisers] c.s. gevorderde proceskostenveroordeling.

Pensioenfonds Vervoer heeft - kort samengevat – gevorderd, dat zij als gevoegde partij aan de zijde van FNV en als tussenkomende partij zal worden toegelaten in de onderhavige appelprocedure tussen Uber en FNV, en die vordering tevens te laten gelden jegens [eisers] c.s., met veroordeling van Uber in de kosten van het incident.

Uber heeft in dit incident geconcludeerd tot afwijzing van de vordering van Pensioenfonds Vervoer, met veroordeling van Pensioenfonds Vervoer in de kosten van het incident, met nakosten, uitvoerbaar bij voorraad.

FNV heeft zich in dit incident gerefereerd aan het oordeel van het hof.

In het incident

Het gaat in deze zaak, samengevat en voor zover in de incidenten van belang, om het volgende.

I) FNV heeft - onder meer - als doel het behartigen van de belangen van de werkenden en sluit mede daartoe namens haar leden/werknemers collectieve arbeidsovereenkomsten (hierna ook: een cao). FNV is partij bij de CAO Taxivervoer, die de afgelopen jaren op verschillende momenten algemeen verbindend verklaard is geweest.

II) Uber biedt aan taxichauffeurs de mogelijkheid om via het Uber-platform actief te zijn op de bel-en bestelmarkt, waarbij het personenvervoer telefonisch wordt geboekt of digitaal besteld via een applicatie (hierna ook: de Uberapp).

III) FNV heeft Uber aangesproken op het naleven van de CAO Taxivervoer. Uber heeft dat geweigerd.

IV) Bij het betreden vonnis hebben de kantonrechters op vordering van FNV, kort gezegd, i) voor recht verklaard dat voor de periodes dat de CAO Taxivervoer algemeen verbindend verklaard is (geweest), de arbeidsvoorwaarden van deze CAO van toepassing zijn op de chauffeurs die zich in persoon jegens Uber hebben verbonden om personen met een personenauto te vervoeren over de weg en ii) Uber veroordeeld om voor de periodes dat de CAO Taxivervoer algemeen verbindend verklaard is (geweest), deze integraal na te leven jegens de onder i) bedoelde chauffeurs, iii) Uber veroordeeld tot betaling aan FNV van € 50.000,= aan schadevergoeding, iv en v) Uber veroordeeld in de proceskosten van het geding en de nakosten, vi) de veroordelingen uitvoerbaar bij voorraad verklaard en vii) het meer of anders gevorderde afgewezen. De kantonrechters hebben daartoe onder meer overwogen dat de overeenkomsten tussen Uber en de chauffeurs die zich in persoon jegens Uber hebben verbonden, moeten worden gekwalificeerd als arbeidsovereenkomsten als bedoeld in artikel 7:610 BW.

V) Van voormeld vonnis is Uber in hoger beroep gekomen.

Thans is de vraag of [eisers] c.s. zich mogen voegen aan de zijde van Uber. Daarnaast ligt de vraag voor of Pensioenfonds Vervoer zich mag voegen aan de zijde van FNV en mag tussenkomen in de procedure tussen Uber en FNV teneinde een eigen vordering jegens Uber (en [eisers] c.s.) in te stellen.

Het hof stelt voorop dat een derde die een belang heeft bij een tussen andere partijen aanhangig geding op grond van artikel 217 jo. 353, eerste lid, Rv, ook in hoger beroep, kan vorderen zich daarin te mogen voegen of daarin te mogen tussenkomen.

Voor het aannemen van een belang bij voeging - waarbij de derde zich aan de zijde van een van de partijen voegt en toewijzing of afwijzing van de vordering in de hoofdzaak beoogt - is voldoende dat de partij die voeging vordert, nadelige gevolgen kan ondervinden van een uitkomst van de procedure die ongunstig is voor de partij aan wier zijde zij zich voegt.

Een partij kan vorderen te mogen tussenkomen indien zij een eigen vordering wil instellen en daarmee voldoende belang heeft zich te mengen in het hoofdgeding in verband met de nadelige gevolgen die zij van de uitspraak in het hoofdgeding kan ondervinden.

Aan zowel de vordering tot voeging als de vordering tot tussenkomst kunnen de eisen van een goede procesorde in de weg staan.

Vordering tot voeging van [eisers] c.s.:

[eisers] c.s. hebben ter onderbouwing van hun incidentele vordering tot voeging, samengevat en voor zover voor het incident van belang, het volgende aangevoerd. Het oordeel van de kantonrechters in het bestreden vonnis is onjuist. Het is evident dat [eisers] c.s. nadelige gevolgen ondervinden van de uitkomst in de hoofdzaak die ongunstig is voor Uber. De gehoudenheid van Uber de uit de CAO Taxivervoer voortvloeiende verplichtingen jegens [eisers] c.s. na te leven, leidt tot verlies aan vrijheid/zelfstandigheid en flexibiliteit (om ook via andere partijen diensten aan te bieden) aan de zijde van [eisers] c.s. en heeft daarnaast allerlei financiële gevolgen voor hen.

[eisers] c.s. geven er de voorkeur aan dat zij nadat zowel Uber als FNV hun memorie hebben genomen in de gelegenheid worden gesteld hun eigen memorie te nemen, aldus steeds [eisers] c.s.

Als eerder vermeld, heeft Uber zich gerefereerd aan het oordeel van het hof met betrekking tot deze vordering.

Ook FNV heeft zich, als eerder vermeld, ten aanzien van deze vordering gerefereerd aan het oordeel van het hof, voor zover betrekking hebbend op [eiser sub 1] , [eiser sub 2] , [eiser sub 3] , [eiser sub 5] en [eiser sub 6] . Zij verzet zich evenwel tegen de vordering tot voeging van [eisers sub 4] , gezamenlijk handelend onder de naam [naam VOF] (een vof), omdat FNV om een toepassing van de CAO Taxivervoer jegens chauffeurs die zich “in persoon” jegens Uber hebben verbonden heeft verzocht en [eisers sub 4] dat niet hebben gedaan. Verder verzet FNV zich tegen het invoegen van een aparte ronde voor [eisers] c.s.

Het hof oordeelt als volgt. Uit hetgeen [eisers] c.s. hebben aangevoerd, is voldoende gebleken dat zij, in verband met de nadelige gevolgen die een uitspraak in hoger beroep tussen Uber en FNV feitelijk of juridisch voor hen kan hebben, voldoende belang hebben bij voeging in de onderhavige procedure aan de zijde van Uber. [eisers] c.s. en Uber hebben allen belang erbij dat het bestreden vonnis wordt vernietigd en beogen in zoverre eenzelfde uitkomst van het geding. Uit het vorenstaande volgt dat de incidentele vordering van [eisers] c.s. tot voeging zal worden toegewezen. De goede procesorde staat hieraan niet in de weg.

Het voorgaande geldt ook voor [eisers sub 4] , daar het enkele feit dat zij een vennootschap onder firma vormen er niet aan in de weg behoeft te staan dat zij zich in persoon jegens Uber hebben verbonden personenvervoer te verrichten.

Gelet op het karakter van de voeging ligt het in de rede dat [eisers] c.s. - vanaf het moment dat de voeging plaatsvindt - gelijk optrekken in de procedure met Uber en dat zij en Uber in beginsel gelijktijdig hun conclusies nemen. Daarbij is het [eisers] c.s. toegestaan eigen grieven te richten tegen het bestreden vonnis.

Dat [eisers] c.s. een instantie hebben gemist, komt voor hun rekening en risico, en maakt niet dat zij eerst de memories van Uber en FNV zouden mogen afwachten.

Een oordeel over de kosten van dit incident zal worden aangehouden tot het eindarrest in de hoofdzaak.

Vordering van Pensioenfonds Vervoer tot voeging en tussenkomst:

Pensioenfonds Vervoer heeft ter onderbouwing van haar incidentele vordering tot voeging en tussenkomst, samengevat en voor zover voor het incident van belang, het volgende aangevoerd.

Het geding in de hoofdzaak kan tot benadeling van Pensioenfonds Vervoer leiden.

Pensioenfonds Vervoer is het op grond van de Wet verplichte deelneming in een bedrijfstakpensioenfonds 2000 verplicht gestelde bedrijfstakpensioenfonds voor - kort gezegd - werknemers in dienst van ondernemingen die actief zijn in het wegvervoer, waaronder het exploiteren van taxi’s. Hiernaast is een aan de CAO Taxivervoer gebonden onderneming op basis van de cao aangesloten bij Pensioenfonds Vervoer op grond van artikel 7.1 van die cao.

Op grond van het voorgaande is Uber als onderneming die taxi’s exploiteert gehouden tot premiebetaling voor haar werknemers aan Pensioenfonds Vervoer.

Pensioenfonds Vervoer heeft er belang bij de vordering van Uber in hoger beroep met eigen argumenten te bestrijden en de stelling van FNV dat de chauffeurs werknemers zijn en de daarop gebaseerde vordering tot premiebetaling aan Pensioenfonds Vervoer te ondersteunen. Verder heeft Pensioenfonds Vervoer er - uit proceseconomische overwegingen en teneinde het risico op tegenstrijdige uitspraken tegen te gaan - belang bij zelfstandig een vordering tot premiebetaling tegen Uber in te stellen.

Voor het geval de vordering van [eisers] c.s. tot voeging wordt toegestaan, strekt de vordering van Pensioenfonds Vervoer tot voeging en tussenkomst er mede toe zich te richten tegen [eisers] c.s., aldus steeds Pensioenfonds Vervoer.

Uber heeft verweer gevoerd, op gronden die, zo nodig, bij de beoordeling aan de orde zullen komen.

FNV heeft zich, als gezegd, gerefereerd aan het oordeel van het hof.

Het hof oordeelt als volgt. Pensioenfonds Vervoer heeft onvoldoende belang bij voeging en tussenkomst. Het hof acht daartoe het volgende redengevend.

Er is aan de zijde van Pensioenfonds Vervoer geen sprake van nadelige gevolgen van de uitkomst van de procedure tussen Uber en FNV.

De hoofdzaak gaat er in de kern om of Uber gehouden de uit de CAO Taxivervoer voortvloeiende verplichtingen jegens met de Uberapp werkende taxichauffeurs, waaronder [eisers] c.s., na te leven. Tussen FNV en Uber is niet in geschil of Uber onder de werkingssfeer van Pensioenfonds Vervoer valt en ook niet of Uber verplicht is pensioenpremies voor de chauffeurs te betalen.

Bovendien verschillen de feitelijke vragen en rechtsvragen die beantwoord moeten worden om te beoordelen of Uber gehouden is de uit de CAO Taxivervoer voortvloeiende verplichtingen na te leven van de vragen die beantwoord moeten worden om te beoordelen of Uber onder de verplichtstelling van Pensioenfonds Vervoer valt en verplicht is pensioenpremies voor de met haar zaken doende chauffeurs te betalen. Verder bestaat geen of onvoldoende samenhang bestaat tussen de vordering die Pensioenfonds Vervoer zegt te willen instellen en de door FNV ingestelde vorderingen. Dat de rechtbank aan het oordeel dat de CAO Taxivervoer moet worden toegepast ten grondslag legt dat er sprake is van een arbeidsovereenkomst tussen de chauffeurs en Uber kan op zichzelf niet leiden tot toewijzing van de vordering van Pensioenfonds Vervoer.

Ten slotte is het hof van oordeel dat de omstandigheden dat Uber een feitelijke instantie zou mislopen en dat de onderhavige procedure niet onaanzienlijk zou worden vertraagd aan een toewijzing van de vordering tot tussenkomst in de weg staan.

Het hof zal de gevorderde voeging en tussenkomst dan ook afwijzen.

Pensioenfonds Vervoer zal in de kosten van het incident worden verwezen, met dien verstande dat die aan de zijde van FNV zullen worden begroot op nihil.

In het incident ten aanzien van de provisionele vordering:

Het hof zal de zaak naar de rol verwijzen voor antwoord van Uber en [eisers] c.s.

In de hoofdzaak:

In afwachting van de beslissing op de provisionele vordering zal het hof iedere beslissing aanhouden.

Het hof:

in het incident tot voeging van de zijde van [eisers] c.s.:

staat [eisers] c.s. toe zich in de onderhavige procedure tussen Uber als appellante en FNV als geïntimeerde te voegen aan de zijde van Uber;

houdt de beslissing over de proceskosten aan tot het eindarrest in de hoofdzaak;

in het incident tot voeging en tussenkomst van de zijde van Pensioenfonds Vervoer:

wijst de vordering af;

verwijst pensioenfonds Vervoer in de proceskosten aan de zijde van Uber en FNV, tot op heden aan de zijde van Uber begroot op € 1.114,00,= wegens salaris van de advocaat en aan de zijde van FNV begroot op nihil;

verklaart dit arrest ten aanzien van de ten gunste van Uber uitgesproken kostenveroordeling uitvoerbaar bij voorraad;

in het incident ten aanzien van de provisionele vordering:

verwijst de zaak naar de rol van 5 april 2022 voor antwoord van de zijde van Uber en [eisers] c.s.;

in de hoofdzaak:

houdt iedere beslissing aan.

Dit arrest is gewezen door mrs. R.J.M. Smit, G.C. Boot en T.S. Pieters en door de rolraadsheer in het openbaar uitgesproken op 22 maart 2022.